Диплом Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-24Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Гипероглавление:
Введение
1.2 Принципы выбора оптимальных решений
1.3 Пути повышения эффективности использования автобусов
2. Экономико-географическая характеристика г. Речицы
2.1 Географическая характеристика Речицкого района, анализ архитектурной планировки г. Речицы
2.2 Экономическая характеристика г. Речица
2.3 Труд, социальная защита и культура
3.2 Технико-экономические показатели работы РДАУП "АП №3"
3.3 Анализ структуры парка подвижного состава
3.3 Анализ ремонтной базы
4.2 Интервалы движения автобусов на маршрутах
4.3 Анализ пассажиропотоков
5. Оптимизация подвижного состава для работы на существующих маршрутах
5.1 Определение оптимального парка подвижного состава
5.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах
6.2 Анализ предложений по оптимизации маршрутной сети
6.3 Выбор рационального варианта автобусной маршрутной сети
Расчёт оптимальной вместимости подвижного состава для проектируемой маршрутной сети:
Оптимальный подвижной состав для работы на предлагаемой маршрутной сети
7.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах
8. Оценка эффективности инженерных решений
9.2 Механизмы трансформации загрязнений в окружающей среде
9.3 Мероприятия по снижению вредного воздействия на окружающую среду транспортного комплекса
10. Расчёт параметров безопасности внутригородских пассажирских перевозок
11. Обеспечение пожарной безопасности на местах открытого хранения подвижного состава
11.1 Причины пожаров на автотранспортных предприятиях
11.2 Способы и средства тушения пожаров
11.3 Задачи и общие меры пожарной профилактики
11.4 Требования, предъявляемые к открытым площадкам для хранения автомобилей
11.5 Мероприятия по повышению пожарной безопасности
Заключение
Список литературы
Содержание
Введение
1. Анализ научно-технической литературы по вопросу повышения окупаемости пассажирских перевозок
1.1 Оптимизационные задачи в управлении перевозками
1.2 Принципы выбора оптимальных решений
1.3 Пути повышения эффективности использования автобусов
2. Экономико-географическая характеристика г. Речицы
2.1 Географическая характеристика Речицкого района, анализ архитектурной планировки г. Речицы
2.2 Экономическая характеристика г. Речица
2.3 Труд, социальная защита и культура
3. Анализ производственной деятельности РДАУП "АП №3"
3.1 Общая характеристика производственной деятельности РДАУП "АП №3"
3.2 Технико-экономические показатели работы РДАУП "АП №3"
3.3 Анализ структуры парка подвижного состава
3.3 Анализ ремонтной базы
4. Анализ существующей городской маршрутной сети и системы организации пассажирских перевозок в г. Речице
4.1 Общая характеристика маршрутной сети г. Речицы
4.2 Интервалы движения автобусов на маршрутах
4.3 Анализ пассажиропотоков
5. Оптимизация подвижного состава для работы на существующих маршрутах
5.1 Определение оптимального парка подвижного состава
5.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах
6. Разработка нового варианта маршрутной сети работы городского пассажирского транспорта
6.1 Теоретические основы выбора и обоснования автобусных маршрутов
6.2 Анализ предложений по оптимизации маршрутной сети
6.3 Выбор рационального варианта автобусной маршрутной сети
7. Определение парка подвижного состава для обслуживания предлагаемой маршрутной сети
7.1 Определение оптимального парка подвижного состава
7.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах
8. Оценка эффективности инженерных решений
9. Определение факторов, влияющих на распространение загрязнений от автомобильного транспорта на окружающую среду и мероприятия по снижению их воздействий
9.1 Факторы, влияющие на распространение загрязнений
9.2 Механизмы трансформации загрязнений в окружающей среде
9.3 Мероприятия по снижению вредного воздействия на окружающую среду транспортного комплекса
10. Расчёт параметров безопасности внутригородских пассажирских перевозок
11. Обеспечение пожарной безопасности на местах открытого хранения подвижного состава
11.1 Причины пожаров на автотранспортных предприятиях
11.2 Способы и средства тушения пожаров
11.3 Задачи и общие меры пожарной профилактики
11.4 Требования, предъявляемые к открытым площадкам для хранения автомобилей
11.5 Мероприятия по повышению пожарной безопасности
Заключение
Список литературы
Необратимый процесс рыночных преобразований в экономике Беларуси требует принципиально новых подходов к управлению экономическими процессами практически во всех сферах общественной жизни. Не является исключением и городской общественный пассажирский транспорт. Огромная разница условий его работы в "дорыночное" и настоящее время обуславливает изменение общих подходов к управлению пассажирскими системами города. Еще 10-15 лет назад предполагалось очевидным, что спрос на автобусные перевозки в городах ограничен только объемом предоставляемых транспортных мощностей и вопрос стоит лишь об организации его удовлетворения, желательно с наименьшими затратами. В социалистическом плановом хозяйстве экономика пассажирских перевозок охватывала в основном вопросы формирования и экономии затрат на эксплуатацию подвижного состава. Вопросы объемов работы городского пассажирского транспорта не учитывали рыночные реалии спроса и закономерности его формирования.
В настоящее время городской пассажирский транспорт становится объектом рыночных методов исследования: маркетинга, анализа рынков, оценки поведения потребителей услуг по перемещению населения, изучения закономерностей спроса и управления им. Имеется потребность в наличии конкретных методик, позволяющих количественно увязать этот спрос с предложением транспортных услуг, оценить влияние на него как ценовых, так неценовых факторов. Такие методики необходимы как в теоретическом плане, так и для решения практических задач управления (в том числе стратегического) общественным транспортом на уровне предприятий-операторов и правительственных органов городских и областных администраций.
Городской транспорт имеет решающее значение для экономики и жизненно важен для мобильности населения, однако элементарное отсутствие достаточных финансовых средств не позволяет управлять системой городского транспорта в ее нынешнем структурном виде и содержать ее.
Внутригородские пассажирские перевозки в городе Речица осуществляются подвижным составом, находящимся на балансе Автобусного парка № 3. В настоящее время автотранспортное предприятие переживает общий финансовый спад, вызванный быстрым ростом издержек, все более ограниченными бюджетными ассигнованиями правительства на субсидирование транспорта, а также неуплатой пассажирами своего проезда, что, думается, в целом является следствием общего ухудшения экономического положения. Около одной трети городского населения юридически освобождено от платы за проезд. Еще треть населения, по-видимому, незаконно избегает оплачивать свой проезд. К тому же, устанавливаемая плата слишком низка в сравнении с издержками. В результате, пассажиры городского общественного транспорта оплачивают лишь 10 - 20 % всех эксплуатационных затрат; с учетом капитальных затрат доля пассажиров в оплате издержек составляет всего лишь 5 - 10 %. Область медленно выделяет средства на финансирование дефицита от основной деятельности предприятий городского транспорта, в результате чего автобусный парк № 3, как и другие автотранспортные предприятия области, постоянно работает в критических условиях.
С учетом вышеизложенного необходимо провести тщательный анализ маршрутной сети и пассажиропотоков, использования подвижного состава и ремонтной базы общественного пассажирского транспорта города Речицы; выявить слабые места, которые оказывают существенное влияние на повышение себестоимости выполнения городских перевозок.
С целью снижения себестоимости внутригородских пассажирских перевозок в городах районного значения, к которым относится город Речица, Всемирный Банк рекомендует следующие мероприятия:
· рассмотреть возможность изменения маршрутной карты;
· пересмотреть маршрутную сеть работы городского пассажирского транспорта;
· сделать более совершенную систему управления городскими перевозками;
· внести значительные изменения в систему оплаты за проезд;
· произвести существенное изменение структуры экономических показателей.
Наряду с этим рекомендуется изменить подход к расчету параметров безопасности внутригородских пассажирских перевозок, с учетом выполнения условий охраны труда в местах базирования подвижного состава.
Введение
1.2 Принципы выбора оптимальных решений
1.3 Пути повышения эффективности использования автобусов
2. Экономико-географическая характеристика г. Речицы
2.1 Географическая характеристика Речицкого района, анализ архитектурной планировки г. Речицы
2.2 Экономическая характеристика г. Речица
2.3 Труд, социальная защита и культура
3.2 Технико-экономические показатели работы РДАУП "АП №3"
3.3 Анализ структуры парка подвижного состава
3.3 Анализ ремонтной базы
4.2 Интервалы движения автобусов на маршрутах
4.3 Анализ пассажиропотоков
5. Оптимизация подвижного состава для работы на существующих маршрутах
5.1 Определение оптимального парка подвижного состава
5.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах
6.2 Анализ предложений по оптимизации маршрутной сети
6.3 Выбор рационального варианта автобусной маршрутной сети
Расчёт оптимальной вместимости подвижного состава для проектируемой маршрутной сети:
Оптимальный подвижной состав для работы на предлагаемой маршрутной сети
7.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах
8. Оценка эффективности инженерных решений
9.2 Механизмы трансформации загрязнений в окружающей среде
9.3 Мероприятия по снижению вредного воздействия на окружающую среду транспортного комплекса
10. Расчёт параметров безопасности внутригородских пассажирских перевозок
11. Обеспечение пожарной безопасности на местах открытого хранения подвижного состава
11.1 Причины пожаров на автотранспортных предприятиях
11.2 Способы и средства тушения пожаров
11.3 Задачи и общие меры пожарной профилактики
11.4 Требования, предъявляемые к открытым площадкам для хранения автомобилей
11.5 Мероприятия по повышению пожарной безопасности
Заключение
Список литературы
Содержание
Введение
1. Анализ научно-технической литературы по вопросу повышения окупаемости пассажирских перевозок
1.1 Оптимизационные задачи в управлении перевозками
1.2 Принципы выбора оптимальных решений
1.3 Пути повышения эффективности использования автобусов
2. Экономико-географическая характеристика г. Речицы
2.1 Географическая характеристика Речицкого района, анализ архитектурной планировки г. Речицы
2.2 Экономическая характеристика г. Речица
2.3 Труд, социальная защита и культура
3. Анализ производственной деятельности РДАУП "АП №3"
3.1 Общая характеристика производственной деятельности РДАУП "АП №3"
3.2 Технико-экономические показатели работы РДАУП "АП №3"
3.3 Анализ структуры парка подвижного состава
3.3 Анализ ремонтной базы
4. Анализ существующей городской маршрутной сети и системы организации пассажирских перевозок в г. Речице
4.1 Общая характеристика маршрутной сети г. Речицы
4.2 Интервалы движения автобусов на маршрутах
4.3 Анализ пассажиропотоков
5. Оптимизация подвижного состава для работы на существующих маршрутах
5.1 Определение оптимального парка подвижного состава
5.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах
6. Разработка нового варианта маршрутной сети работы городского пассажирского транспорта
6.1 Теоретические основы выбора и обоснования автобусных маршрутов
6.2 Анализ предложений по оптимизации маршрутной сети
6.3 Выбор рационального варианта автобусной маршрутной сети
7. Определение парка подвижного состава для обслуживания предлагаемой маршрутной сети
7.1 Определение оптимального парка подвижного состава
7.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах
8. Оценка эффективности инженерных решений
9. Определение факторов, влияющих на распространение загрязнений от автомобильного транспорта на окружающую среду и мероприятия по снижению их воздействий
9.1 Факторы, влияющие на распространение загрязнений
9.2 Механизмы трансформации загрязнений в окружающей среде
9.3 Мероприятия по снижению вредного воздействия на окружающую среду транспортного комплекса
10. Расчёт параметров безопасности внутригородских пассажирских перевозок
11. Обеспечение пожарной безопасности на местах открытого хранения подвижного состава
11.1 Причины пожаров на автотранспортных предприятиях
11.2 Способы и средства тушения пожаров
11.3 Задачи и общие меры пожарной профилактики
11.4 Требования, предъявляемые к открытым площадкам для хранения автомобилей
11.5 Мероприятия по повышению пожарной безопасности
Заключение
Список литературы
Введение
Необратимый процесс рыночных преобразований в экономике Беларуси требует принципиально новых подходов к управлению экономическими процессами практически во всех сферах общественной жизни. Не является исключением и городской общественный пассажирский транспорт. Огромная разница условий его работы в "дорыночное" и настоящее время обуславливает изменение общих подходов к управлению пассажирскими системами города. Еще 10-15 лет назад предполагалось очевидным, что спрос на автобусные перевозки в городах ограничен только объемом предоставляемых транспортных мощностей и вопрос стоит лишь об организации его удовлетворения, желательно с наименьшими затратами. В социалистическом плановом хозяйстве экономика пассажирских перевозок охватывала в основном вопросы формирования и экономии затрат на эксплуатацию подвижного состава. Вопросы объемов работы городского пассажирского транспорта не учитывали рыночные реалии спроса и закономерности его формирования.
В настоящее время городской пассажирский транспорт становится объектом рыночных методов исследования: маркетинга, анализа рынков, оценки поведения потребителей услуг по перемещению населения, изучения закономерностей спроса и управления им. Имеется потребность в наличии конкретных методик, позволяющих количественно увязать этот спрос с предложением транспортных услуг, оценить влияние на него как ценовых, так неценовых факторов. Такие методики необходимы как в теоретическом плане, так и для решения практических задач управления (в том числе стратегического) общественным транспортом на уровне предприятий-операторов и правительственных органов городских и областных администраций.
Городской транспорт имеет решающее значение для экономики и жизненно важен для мобильности населения, однако элементарное отсутствие достаточных финансовых средств не позволяет управлять системой городского транспорта в ее нынешнем структурном виде и содержать ее.
Внутригородские пассажирские перевозки в городе Речица осуществляются подвижным составом, находящимся на балансе Автобусного парка № 3. В настоящее время автотранспортное предприятие переживает общий финансовый спад, вызванный быстрым ростом издержек, все более ограниченными бюджетными ассигнованиями правительства на субсидирование транспорта, а также неуплатой пассажирами своего проезда, что, думается, в целом является следствием общего ухудшения экономического положения. Около одной трети городского населения юридически освобождено от платы за проезд. Еще треть населения, по-видимому, незаконно избегает оплачивать свой проезд. К тому же, устанавливаемая плата слишком низка в сравнении с издержками. В результате, пассажиры городского общественного транспорта оплачивают лишь 10 - 20 % всех эксплуатационных затрат; с учетом капитальных затрат доля пассажиров в оплате издержек составляет всего лишь 5 - 10 %. Область медленно выделяет средства на финансирование дефицита от основной деятельности предприятий городского транспорта, в результате чего автобусный парк № 3, как и другие автотранспортные предприятия области, постоянно работает в критических условиях.
С учетом вышеизложенного необходимо провести тщательный анализ маршрутной сети и пассажиропотоков, использования подвижного состава и ремонтной базы общественного пассажирского транспорта города Речицы; выявить слабые места, которые оказывают существенное влияние на повышение себестоимости выполнения городских перевозок.
С целью снижения себестоимости внутригородских пассажирских перевозок в городах районного значения, к которым относится город Речица, Всемирный Банк рекомендует следующие мероприятия:
· рассмотреть возможность изменения маршрутной карты;
· пересмотреть маршрутную сеть работы городского пассажирского транспорта;
· сделать более совершенную систему управления городскими перевозками;
· внести значительные изменения в систему оплаты за проезд;
· произвести существенное изменение структуры экономических показателей.
Наряду с этим рекомендуется изменить подход к расчету параметров безопасности внутригородских пассажирских перевозок, с учетом выполнения условий охраны труда в местах базирования подвижного состава.
1. Анализ научно-технической литературы по вопросу повышения окупаемости пассажирских перевозок1.1 Оптимизационные задачи в управлении перевозками
Несмотря на общее снижение пассажирооборота как на всех видах транспорта, так и на автомобильном в частности, доля внутригородских пассажирских перевозок с участием автобусов велика. В большинстве городов, не говоря уже о небольших населённых пунктах, где автобусный транспорт является единственным общественным видом транспорта, эта доля составляет 100%.
Сложность современных транспортных систем требует для удовлетворения потребности населения в перевозках широкого привлечения математических методов, вычислительной техники, новейших технических средств контроля и управления. При этом очевидно, что решение задачи управления автобусными перевозками должно достигаться поэтапно в результате деления общей задачи обеспечения максимального удовлетворения потребности пассажиров в перевозках при выделенных ресурсах на ряд частных взаимосвязанных задач. Таким образом, в условиях применения ЭВМ возникает необходимость в более четком разграничении задач управления перевозками и в формализации критериев эффективности и ограничений при решении отдельных задач.
Антошвилли М.Е., Либерман С.Ю. и Спирин И.В. в своей общей работе "Оптимизация городских автобусных перевозок" [1] представляют структурную схему задач управления перевозками (рисунок 1.1).
Рисунок 1.1 - Структурная схема задач управления перевозками
Как следует из приведенной схемы, в общем комплексе задач управления преобладают оптимизационные задачи. Это объясняется спецификой работы городского пассажирского транспорта.
Оптимизационные задачи образуют важный класс математических задач, поскольку в любой сфере деятельности человек стремится к выбору оптимальных решений, направленных на экономию материальных ресурсов и времени.
1.2 Принципы выбора оптимальных решений
Принципы выбора оптимальных решений при организации пассажирских перевозок в полной мере отражены в трудах Зенгбуша М.В., Белинского А.Ю. и Дынкина А.Г. [13], которые базируются на теории оптимальной планирования народного хозяйства, основные положения которой заключаются в следующем:
пассажирская перевозка транспорт маршрутный
1) в необходимости учета положительных и отрицательных эффектов, возникающих в различных отраслях народного хозяйства как следствие принимаемого решения;
2) учете ограниченности в каждый момент времени всех видов воспроизводимых и невоспроизводимых ресурсов;
3) возможности и целесообразности использования методов моделирования процессов управления и планирования народного хозяйства в целом и его частей и использовании математических методов и вычислительной техники;
4) установлении связей в реальном процессе функционирования и оптимальности функционирования каждого элемента и каждого блока системы;
5) необходимости анализа процесса в динамике, т.е. в учете фактора времени;
6) рассмотрении процесса выбора наивыгоднейших решений как поиска оптимального управления в предстоящий период времени;
7) полном использовании всей имеющейся информации для поиска оптимальных решений;
8) непрерывности планирования, т.е. многократном периодической пересчете планов развития народного хозяйства (его отраслей, отдельных предприятий и т.п.) на основе уточнения исходной информации.
О необходимости учитывать активные обратные связи между уровнем развития автобусных перевозок и спросом на перевозки, предъявляемым пассажирами говорит работа Завадского Ю. В [23]. Вследствие этого важнейшим отличием моделей работы пассажирского транспорта в сравнении с моделями работы грузового транспорта является учет в этих моделях обратных связей между спросом на перевозки и качеством обслуживания пассажиров. Поэтому невозможно непосредственно использовать модели, разработанные для описания работы грузового транспорта, при решении на первый взгляд схожих задач на пассажирском транспорте.
Данные модели должны быть узко специализированы и являться математической основой для решения различных задач организации городских автобусных перевозок. Иначе, эти модели должны базироваться на использовании конкретных параметров, характеризующих городские автобусные перевозки.
Учет в моделях случайных факторов, вызывающих различные колебания исходных параметров, является существенным. На этот факт еще в
1.3 Пути повышения эффективности использования автобусов
Каждое автобусное предприятие добивается систематического улучшения обслуживания пассажиров и повышения эффективности использования автобусов путем обобщения и распространения передовых приемов и методов работы на всех участках эксплуатационной деятельности своего предприятия, а также путем использования достижений других автобусных предприятий.
К методам стимулирования спроса Голобородкин Б.М. [9] относит следующие:
стимулирование спроса предложением;
повышение качественных характеристик обслуживания;
ценовые методы стимулирования;
повышение привлекательности за счет удобства использования;
рекламные и пропагандистские акции;
предоставление сопутствующих услуг и т.д.
Блатнов М.Д. [4] выделяет следующие основные направления улучшения эксплуатационной деятельности и распространение передовых методов работы автобусов охватывает следующие основные направления:
1) Совершенствование маршрутной системы, обеспечивающее лучшее использование пробега автобусов, сокращение затрат времени на подход пассажиров к остановке, ожидание и поездку без дополнительных пересадок на другие маршруты или другие виды пассажирского транспорта;
2) Улучшение оборудования автобусных маршрутов, подвижного состава и линейных сооружений, направленное на лучшее обслуживание пассажиров, повышение безопасности движения и увеличение объема автобусных перевозок;
3) Улучшение обслуживания пассажиров в утренние и вечерние часы максимальной нагрузки, способствующее систематическому росту объема автобусных перевозок и более полному сбору проездной платы. Проблема улучшения обслуживания пассажиров в утренние и вечерние часы "пик" является весьма актуальной, и ее рассмотрению уделяется особое внимание;
4) Увеличение эксплуатационной скорости движения автобусов по маршрутам, обеспечивающее сокращение потребности в подвижном составе, систематическое повышение производительности труда автобусных бригад, улучшение обслуживания пассажиров и снижение себестоимости перевозок;
5) Более эффективное использование пробега автобусов на линии, повышающее производительность подвижного состава, эксплуатационные и экономические показатели его работы;
а) снижение нулевых пробегов при рациональном размещении автотранспортных предприятий, их филиалов и организации обслуживания отдельных маршрутов двумя автобусными парками;
б) рациональное распределение автобусов по маршрутам на основе материалов систематического изучения пассажиропотоков;
в) сокращение малопроизводительных пробегов автобусов в дневные, вечерние и ночные часы без ущерба для обслуживания пассажиров.
6) Улучшение условий организации труда автобусных бригад, направленное на повышение производительности труда, безопасности движения и лучшее обслуживание пассажиров.
Следует отметить большой вклад в решение задачи повышение качества обслуживания пассажиров Вайншток М.А. [5], который выделил основные факторы, влияющие на качество обслуживания населения.
Рубец А.Д. [24] в работе "Экономическая эффективность применения средств связи и автоматизированных систем на автомобильном транспорте" теоретически обосновывает необходимость применения автоматизированных систем на городском транспорте для достижения наибольшего экономического эффекта.
Голобородкин Б.М. [9] предлагает некоторые направления по совершенствованию экономической работы на автомобильном транспорте.
О необходимости и методах исследования скоростей движения автобусов на городских и пригородных маршрутах говорится в одноимённой работе Кравченко Е.А. [14]. Автор уделяет данной проблеме особенное внимание, так как ее решение позволит решить и ряд других, которые напрямую или косвенно зависят от проблемы повышения скорости движения автобусов.
Основополагающим нормативным документом, касающимся организации автомобильных перевозок, является Закон об автотранспорте и автомобильных перевозках [12], в котором определяется правовые, экономические и организационные основы деятельности на автомобильном транспорте в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в автомобильных перевозках и связанных с ними услугах. В рамках Закона действуют Правила автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь [22], в которых отражены все стороны автотранспортных правоотношений.
2. Экономико-географическая характеристика г. Речицы
2.1 Географическая характеристика Речицкого района, анализ архитектурной планировки г. Речицы
Речицкий район образован 8 декабря 1926 года и является одним из крупнейших промышленных и культурных центров Гомельской области, расположен в Центральной и Юго-Восточной её части. Район граничит с Гомельским, Лоевским, Хойникским, Калинковичским, Светлогорским, Жлобинским и Буда-Кошелевским районами (рисунок 2.1). Площадь района - около 2700 квадратных километров. Протяженность с севера на юг - 70км, с запада на восток -
Рисунок 2.1 - Географическое положение Речицкого района
Центром района является город Речица с численностью населения 65,8 тыс. человек. Площадь города Речицы составляет 32 км2.
На территории района расположены: 188 сельских населенных пунктов, поселок городского типа Заречье, и город районного подчинения Василевичи.
Характерной чертой города Речицы является её вытянутость вдоль реки Днепр, которая также обуславливает размещение таких крупных промышленных предприятий как Речицкий метизный завод", ОАО "Речицадрев", СП "Речицапиво", Судостроительно-ремонтный завод и других.
Бурно развивается гражданское строительство в микрорайонах "Новоречицкий", "Вертолётная площадка", которые находятся на окраине города, что обуславливает транспортную подвижность населения, проживающего в данных микрорайонах.
Отдельного внимания заслуживает микрорайон "Новоречицкий". На конец 2005г. численность населения составила 10930 человек и она с каждым годом увеличивается. Данный микрорайон является одним из самых молодых в городе и средний возраст проживающих в нём имеет наименьшее значение по городу. Также отличительной чертой данного микрорайона является исключительно многоэтажная застройка, что обуславливает плотность населения в нём. В радиусе пешеходной доступности нет крупных действующих предприятий, что является причиной повышенной транспортной мобильности жителей. Однако на территории завода "Ритм" находится спорткомплекс и футбольный стадион, которые являются местами периодического скопления людей.
На "Вертолётной площадке" осуществляется одноэтажная застройка и плотность жителей не велика, однако данный микрорайон является перспективным в плане расширения, так как находится на самой окраине города, тем самым предоставляя наибольшие возможности для строительства. Общей же характерной чертой города является большая периферийная разбросанность пунктов тяготения, как приезжего, так и местного населения: Районная поликлиника, промышленные предприятия, рынок, автобусная станция, железнодорожный вокзал, молодёжные заведения и другие. В центральной части города сосредоточены места культурно-просветительского направления: многочисленные исторические памятники, Школа искусств, Свято-Успенский собор, костел Святой Троицы, Городской Дом Культуры, Дворец культуры и техники "Нефтяник"; также находятся места массовых гуляний и отдыха жителей города: городской сквер, Парк Победы, городской пляж. Наиболее значительные места тяготения пассажиров отмечены на рисунке 2.2 "Транспортная сеть города Речицы с основными пунктами тяготения пассажиропотоков". Все вышеперечисленные особенности города являются причиной высокой мобильности его жителей, как в будние, так выходные и праздничные дни. Данный факт говорит о больших возможностях, которые предоставляются в сфере внутригородских пассажирских перевозках.
2.2 Экономическая характеристика г. Речица
За 2005 год промышленными предприятиями района произведено продукции в сопоставимых ценах на сумму 229,6 млрд. руб., что выше объёма 2004 года на 19,1 млрд. руб.
Благодаря напряженной работе коллективов РУП "Речицкий метизный завод", ОАО "Речицадрев", СП "Речицапиво", ОАО "Речицкий текстиль" и других менее крупных предприятий фактический темп роста объёма производства промышленной продукции составил 109,1% при прогнозе 109,0%.
Рост объёмов производства к уровню 2004 года обеспечили 70,0% промышленных предприятий, из них доведенный прогноз - 79,0%.
Обеспечено выполнение прогнозного задания по росту объёмов производства потребительских товаров. Фактический темп роста составил 107,1% при прогнозе 107,0 %.
Производство продовольственных товаров (без стоимости алкогольных напитков) увеличилось к уровню 2004 года на 1,6%, в то время как производство непродовольственной группы товаров на 7,0%. В объёме потребительских товаров сохраняется высокий удельный вес винно-водочных изделий и пива, свыше 55,0%, рост производства которых составил 8,8%.
На рисунках 2.3 - 2.9 представлены основные экономические показатели и экономическая характеристика г. Речицы и речицкого района.
Рисунок 2.3 - Динамика числа убыточных организаций Речицкого района в 2005 году
Рисунок 2.4 - Валообразующие предприятия промышленности
Рисунок 2.5 - Прогнозные показатели на 2006 год
Рисунок 2.6 - Участие основных плательщиков в формировании бюджета района
По результатам внешнеторговой деятельности за 2005 год объем внешнеторгового оборота предприятий и организаций района составил 58,3 млн. долл. США.
Объем экспорта, рассчитанный в сопоставимых условиях с учетом изменения принципа взимания косвенных налогов в торговле с Россией, вырос к аналогичному периоду 2004 года на 16,0% при прогнозном задании роста 11,5%. Учитывая данные условия, все крупные экспортеры района обеспечивают рост объёмов экспорта и выполнение прогнозного задания.
Темп роста объема экспорта по району составляет 107,2%, в том числе в страны СНГ - 115,6%, из них в Россию - 107,1%.
Сохранена в течение 2005 года тенденция превышения темпа роста экспорта над импортом. Район обеспечивает положительное сальдо внешнеторгового оборота, величина которого за 11 месяцев 2005 года 37,0 млн. долл. США.
По состоянию на 1 декабря 2005 года в районе 22 убыточные организации, или 24,4% от общего числа. В аналогичном периоде 2004 года их было 23 или 25,6% от числа учитываемых (в январе месяце 2005 года были убыточны 38,6% организаций, в 1 квартале - 32,1%, 1 полугодии - 26,1%). Убытки имеют 3 предприятия коммунальной и с долей коммунальной собственности района против 7 в аналогичном периоде 2004 года.
Снижение убыточных предприятий отмечается и в отрасли промышленности, хотя их уровень в общем числе 45,0%.
Уровень рентабельности реализованной продукции с учетом всех отраслей составил 7,2%, что ниже уровня 2004 года на 2,3%. Выше, чем по району получена рентабельность реализованной продукции в сельскохозяйственной отрасли, связи, строительстве.
Финансовые результаты в разрезе отраслей экономики свидетельствуют о сокращении удельного веса неденежной формы расчетов с 26,7% в 2004 году до 15,2% в 2005 году.
Предприятиями коммунальной собственности района обеспечивается доведенный норматив прекращения обязательств без поступления денежных средств. Фактическое его значение 1,0% при задании 2,5%.
Особое внимание в 2005 году уделялось вопросу своевременной оплаты за энергоресурсы.
По состоянию на 1 января 2006 года уровень оплаты текущих платежей за потребленный природный газ составил 100,6%, за электроэнергию соответственно 100,4%.
Не снижается актуальность вопроса экономии всех видов энергоресурсов и увеличения использования местных видов топлива. Прогнозный показатель по энергосбережению районом обеспечен, фактическое его значение минус 9,5% при прогнозе минус 8,0%.
По итогам работы за 2005 год предприятия коммунальной собственности района обеспечили рост объёма инвестиций в основной капитал на 52,7% при прогнозе роста 23,0%.
Рисунок 2.7 - Доля экспорта в объеме промышленного производства предприятий Речицкого района
Рисунок 2.8 - Удельный вес экспорта Речицкого района по географии поставок
Рисунок 2.9 - Экспорт и импорт предприятий Речицкого района в 2002-2005 годах
2.3 Труд, социальная защита и культура
На предприятиях, в организациях и учреждениях района среднесписочная численность работающих за 2005 год составила 36,6 тысяч человек.
По состоянию на 1 января 2006 года состоит на учете безработных 1282 человека, что ниже их числа на начало года на 10,8%. Уровень безработицы за год составил 2,9% от численности экономически активного населения.
Трудоустроено при содействии центра занятости 2539 безработных, в том числе на забронированные рабочие места 272 безработных.
Среднемесячная заработная плата по району, с учетом предприятий нефтяной отрасли, за 2005 год составила 502,0 тыс. руб. и выросла к 2004 год на 31,5%.
Средний размер трудовых пенсий за 2005 год составил 194 тыс. руб. и вырос к 2004 году на 32,9%.
В районе функционируют 120 учреждений образования, из них филиал Витебской ветеринарной академии, аграрный техникум, педколледж, сельскохозяйственное профессионально-техническое училище.
53 учреждения дошкольного образования, в которых воспитывается 4869 детей (89,5%), в 2004 году этот показатель составил 82,2%.
Система среднего образования включает в себя 37 средних школ, 6 базовых, 2 начальные школы, гимназия и лицей, где обучаются 14156 учащихся.
Один из показателей качества образования - результаты централизованного тестирования. В централизованном тестировании по русскому, белорусскому языкам приняли участие 1093 человека.
В районе работает 643 кружка и клуба различной направленности. Ими охвачено 9739 учащихся.
В настоящее время на базе школ функционируют 16 музеев боевой и трудовой славы, 51 этнографический уголок.
В районе создана и реализуется Программа "Одаренные дети", в которой определена преемственная связь школы, дошкольных и внешкольных учреждений обучения и воспитания в выявлении одаренных и талантливых детей, в развитии их способностей и склонностей.
Учреждения культуры представлены 115 объектами, из них 55 клубов, 54 библиотеки, 2 школы искусств, 2 детские музыкальные школы.
В настоящее время в городе и районе работает 13 коллективов со званием "народный".
Значимым событием в 2005 году стали завершение строительства и ввод в эксплуатацию нового здания школы искусств, открытие после ремонта городского Дворца культуры. Продолжается капитальный ремонт Дворца культуры и техники "Нефтяник".
В городе и районе насчитывается 64 любительских объединения, осуществляющих работу по различным направлениям: общественно-культурное, народно-традиционное, декоративно-прикладное, физкультурно-оздоровительное. Такой формой работы охвачено 906 человек, из них 400 - это дети.
Рисунок 2.10 - Объемы жилищного строительства по г. Речица в 1995-2005 гг.
Рисунок 2.11 - Среднемесячная заработная плата по Речицкому району
Рисунок 2.12 - Численность безработных в Речицком районе в 2005 году
Рисунок 2.13 - Динамика количества населения г. Речицы
В результате анализа экономико-географического положения г. Речицы можно прийти к выводу, что Речица - это город с развитой инфраструктурой, большим культурным и производственным потенциалом, который на данный момент раскрыт не полностью. А, как известно, город, имеющий такое настоящее, может рассчитывать на большое будущее и, как следствие, на увеличение числа жителей и их мобильности, что в свою очередь способствует развитию пассажирских перевозок.
3. Анализ производственной деятельности РДАУП "АП №3"3.1 Общая характеристика производственной деятельности РДАУП "АП №3"
Предприятие образовано 28 февраля 1956г. в виде АТК-1. В 1960г. переименовано в автобусный таксомоторный парк № 3. В 1977г. с 1 июля Речицкий АТП переименован в автоколонну 2449. В 1987г. с 1 июля Речицкая автоколонна № 2449 переименована в Автобусный парк № 3. В 1993г. с 24 ноября Автобусный парк № 3 переименован в Автобусное предприятие № 3. В 2000г. с 07 августа Автобусное предприятие № 3 переименовано в Республиканское дочернее автотранспортное унитарное предприятие "Автобусный парк № 3". Предприятие зарегистрировано решением Гомельского облисполкома № 418 от 14.07.2000г. в реестре общереспубликанской регистрации за № 400016616. Собственником Предприятия является Министерство Транспорта и Коммуникаций Республики Беларусь. Имущество Предприятия является собственностью Республики Беларусь и принадлежит предприятию на праве хозяйственного ведения.
Учредителем предприятия является РАУП "Гомельоблавтотранс". Предприятие РДАУП "Автобусный парк № 3" является юридическим лицом, имеет свой расчётный счёт, валютный и иные счета, печать со своим наименованием, штамп, товарный знак, свой фирменный бланк, действует на принципах полного хозяйственного расчёта, может от своего имени заключать договора, приобретать имущественные и личные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в судах.
Основной целью, задачей РДАУП "Автобусный парк № 3" является осуществление пассажирских перевозок в городе Речица и Речицком районе. Основным документом определяющим объёмы перевозок являются государственные социальные стандарты, утверждённые Указом президента РБ. В таблице 3.1 приведена динамика изменения пассажиропотока
Таблица 3.1 - Годовая динамика изменения пассажиропотока
| Показатели | 1995г. | 1996г. | 1997г. | 1998г. | 1999г. | 2000г. | 2001г. | 2002г. | 2003г. | 2004г. | 2005г. |
| Пассажиры, млн. пасс. | 4,9 | 4,5 | 15,4 | 18,2 | 19,4 | 18,8 | 19,9 | 18,4 | 17,5 | 17,6 | 17,8 |
| % выполнения к предыдущему году, % | | 97,3 | 106,2 | 118,2 | 106,6 | 96,9 | 105,9 | 92,5 | 95,1 | 100,6 | 100,7 |
| Пассажирооборот, млн. пасс. км. | 104,4 | 104,1 | 100,4 | 103,3 | 101,9 | 97,9 | 110,1 | 103,8 | 97,1 | 100,2 | 100,8 |
| % выполнения к предыдущему году, % | | 99,7 | 96,4 | 102,9 | 98,6 | 96,1 | 112,5 | 94,3 | 93,5 | 103,2 | 100,6 |
Транспортная деятельность предприятия определена работой на регулярных маршрутах, в том числе по видам сообщения:
1) городские;
2) пригородные;
3) междугородные;
4) международные.
Осуществляется деятельность автобусов, работающих в нерегулярном сообщении (по заказам).
Уделяется внимание развитию нетрадиционных видов деятельности:
1) ТО и ремонт;
2) стоянка автотранспорта;
3) аренда;
4) мойка автотранспорта;
5) диагностика на СО и СН;
6) развитие видов перевозок не входящих в основную деятельность предприятия;
7) развитие платных услуг автомобилями хозяйственного парка;
8) услуги по рекламе;
9) проведение государственного технического осмотра транспортных средств.
РДАУП "АП-3" осуществляет перевозку пассажиров согласно установленных социальных стандартов и обслуживает:
1) на городских перевозках - 8 маршрутов;
2) на пригородных перевозках - 31 маршрут в т. ч.4 маршрута по Василевичам, самоокупаемость которых 16,2%. Из 27 маршрутов - 13 маршрутов с самоокупаемостью свыше 60%, остальные 13 маршрутов с самоокупаемостью от 30 до 60%. На 13 маршрутах с низкой самоокупаемостью осуществляется подвоз школьников, в результате работа пассажирского транспорта осуществляется ежедневно, вместо положительных по стандарту 2-х дней в неделю.
3) на междугородных маршрутах - 5 маршрутов, самоокупаемость 81,7%. Один маршрут - рентабелен. Два маршрута с самоокупаемостью до 60%.
Разрабатывается документация по международному маршруту "Речица-Чернигов".
Осуществляется работа автобусов на условиях почасовой оплаты.
Приведение в надлежащее состояние автосооружений является важной задачей автобусного парка № 3. Несмотря на то, что Программа реконструкции и ремонта автосооружений утверждена на 2006-2007 год, РДАУП "АП-3" выполнение этой программы начал в 2005г. Был произведён ремонт автостанции "Речица", в том числе изготовление шатровой крыши и ремонт здания снаружи, путём обшивки его сайдингом.
Постоянно проводится работа по повышению уровня безопасности дорожного движения. В него, прежде всего, входит качество подготовки водителей пассажирского автомобильного транспорта, уделив больше внимания практическому обучению.
Стратегических преимуществ, связанных с месторасположением, предприятие не имеет. Предприятие находится в зоне повышенной радиации. Площадь Речицкого района составляет 271,4 тыс. Га. Пассажирские маршруты, в частности пригородные, проходят через малозаселённые пункты, протяжённость большинства маршрутов пригорода до
В последние два года серьёзную конкуренцию пассажирскому транспорту предприятия составляют индивидуальные предприниматели, отток доходов за 9 месяцев 2005г.425 млн. руб. Для обеспечения пассажирских перевозок в городе и районе задействовано 91 автобус автобусного парка и 43 автобуса малой вместимости индивидуальных предпринимателей. Индивидуальные предприниматели обслуживают на городских перевозках 14 маршрутов. Из 185 населённых пунктов района охвачено автобусным сообщением 180.
Процент охвата автобусным сообщением составляет 98,0%. Районные центры связаны автобусным сообщением с областным центром. Все центры сельских Советов и центральные усадьбы колхозов (совхозов) охвачены автобусным сообщением на 100%. Социальные стандарты в области транспорта выполнены.
3.2 Технико-экономические показатели работы РДАУП "АП №3"
Социально-значимые городские и пригородные пассажирские перевозки являются убыточными, так как тарифы на эти перевозки устанавливаются органами власти (облисполкомом) по согласованию с Министерством экономики. Установленные фиксированные тарифы значительно ниже себестоимости и не покрывают расходы на осуществление пассажирских перевозок. Часть затрат компенсируется Автобусному парку в виде бюджетного финансирования. Убыточны и междугородные перевозки. Прибыльны почасовые и прочие виды деятельности Основные финансово-экономические показатели за РДАУП "АП №3" приведены на рисунках 3.1-3.5
Рисунок 3.1 - Структура затрат на реализацию продукции РДАУП "АП №3" за 2005 год
Рисунок 3.2 - Самоокупаемость городских перевозок по кварталам за 2005 год
Рисунок 3.3 - Собственные доходы РДАУП "АП №3" по кварталам за 2005 год
Рисунок 3.4 - Выручка от реализации работ и услуг РДАУП "АП №3" по кварталам за 2004-2005г. г
Рисунок 3.5 - Динамика среднемесячной заработной платы по РДАУП "АП №3" по кварталам за 2004-
Управление транспортным предприятием осуществляет областное автотранспортное предприятие. Это позволяет проводить единую транспортную и тарифную политику в регионе, своевременно реагировать на состояние рынка транспортных услуг, сохранять и расширять секторы рынка. Особое значение имеет централизация управления на уровне областной организации пассажирскими перевозками, которое включает в себя разработка и согласование маршрутной сети, количества выполняемых рейсов, контроль за полнотой сбора выручки, планирование обновления подвижного состава и другие вопросы. Источником обновления подвижного состава является транспортный сбор, получаемый из прибыли субъектов хозяйствования всех форм собственности и централизуемый на расчётном счёте областного финансового управления.
Выполняя поставленную Президентом РБ задачу по обновлению подвижного состава автопарков не менее 10% в год, РДАУП "АП-3" приобрёл в 2005г.3 автобуса марки "Радзiмiч" за счёт средств банка с последующей выплатой по договору финансового лизинга, чем и обеспечивается выполнение Программы обновления подвижного состава.
При определении прогнозных параметров развития предприятия на 2006г. принят следующий вариант развития: Он предполагает оценку финансового состояния при изменённых условиях развития пассажирских перевозок, повышения оперативности управления, роста тарифов, увеличения бюджетного финансирования, улучшения общего экономического состояния региона, совершенствования маршрутной сети, будет наблюдаться стабилизация финансового состояния автопредприятий, повысится эффективность использования нового подвижного состава.
3.3 Анализ структуры парка подвижного состава
Маршрутную сеть внутригородского транспорта г. Речицы обслуживает подвижной состав, находящийся на балансе Автобусного парка №3, а также транспорт индивидуальных предпринимателей. Структура парка подвижного состава представлена на рисунке 3.6.
Рисунок 3.6 - Диаграмма структуры парка подвижного состава находящегося на балансе АП №3
Из рисунка (3.6) видно, что значительную часть парка подвижного состава составляют автобусы марки ЛАЗ-695Н (21 %). Вторым по величине является парк сочлененных автобусов марки Икарус-280 (20%), которыми выполняется основной объем перевозок пассажиров на внутригородских маршрутах, а также ПАЗ-3205б.
На городских пассажирских перевозках заняты также автобусы меньшей вместимости марки Икарус-260, МАЗ-104, Маз-103 и АО-9212.
На балансе у АП №3 на 01.10.2005г. находится 92 автобуса. Износ по маркам представлен в таблице 3.2
Таблица 3.2 - Характеристика подвижного состава по износу
| Марка транспортного средства | Численность, ед | Износ подвижного состава, % |
| Газель | 2 | 11,4 |
| Паз-3205 | 18 | 17,8 |
| Лаз-695 | 21 | 84,9 |
| Ик-260 | 6 | 98,9 |
| Ик-280 | 19 | 97,7 |
| Маз-104 | 10 | 60,9 |
| Маз-103 | 2 | 41,3 |
| Маз-105 | 4 | 9,2 |
| Маз-152 | 1 | 19,2 |
| Ик-256 | 8 | 98,1 |
| Лаз-699 | 1 | 100 |
| Маз-104 С | 2 | 2,7 |
| А09212 | 3 | |
Из данного количества подвижного состава, за последние 6 лет обновилось 40,6% или 39 автобусов, т.е.:
Маз - 19 ед.
Паз-3205 - 18 ед.
Газель - 2 ед.
А09212 - 2 ед.
Значительная часть автобусов, а именно 48 единиц служит дольше предельного срока (предельный срок эксплуатации 20 лет). Ик-280, 260 в количестве 19 и 6 шт. соответственно имеют пробег свыше 1,4 млн. км., автобусы 1982 -
Однако согласно программе по обновлению подвижного состава, РДАУП "АП №3" ведёт активную деятельность по приобретению сочленённых автобусов отечественного производства МАЗ-105, которые с течением времени должны полностью заменить автобусы марки Икарус-280.
Таблица 3.3 - План по обновлению подвижного состава на 2006 год
| Наименование марок | За 2006 год | По кварталам | |||
| I | II | III | IV | ||
| Обновление подвижного состава | |||||
| Маз-105 | 10 | 2 | 2 | 3 | 3 |
| Маз-103 | 1 | 1 | | | |
| Маз-104 | 8 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Автобусы вместимостью близкой к Лаз-695 | 6 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| Списание подвижного состава | |||||
| Ик-256 | 3 | | 1 | 1 | 1 |
| Лаз-695 | 6 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| Ик-260 | 4 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Ик-280 | 10 | 2 | 2 | 3 | 3 |
В таблице 3.4 приведён расчётный тариф на
Таблица 3.4 - Расчётный тариф на
| Тарифы | ПАЗ 3205 б | МАЗ 105 | МАЗ 104 | МАЗ 103 | Икарус 280 | Икарус 260 | ГАЗ 322133 | ГАЗ 22171 | АО 9212 | ПАЗ 3205д |
| за | 590 | 886 | 732 | 724 | 1163 | 923 | 435 | 403 | 520 | 459 |
| за 1 час, руб | 7918 | 32025 | 12092 | 11518 | 9342 | 8159 | 7897 | 6997 | 13193 | 7918 |
3.3 Анализ ремонтной базы
На территории парка расположены следующие объекты технического обеспечения: автозаправочная станция, механизированная мойка на две поточные линии, мастерские для выполнения работ, связанных с техническим обслуживанием (ТО) и текущим ремонтом (ТР) подвижного состава, два склада, котельная, электрощитовая и административный корпус. Значительную часть территории парка занимает открытая стоянка для автобусов. Для выпуска автобусов на линию организован контрольно-пропускной пункт (КПП).
Ремонтные мастерские представляют собой производственный комплекс объектов технологического обеспечения пассажирских внутригородских перевозок (приложение Б).
Производственный комплекс состоит из трех зон:
1) зона ТО-1 и ТР;
2) шиномонтажная;
3) зона ТО-2.
Основную часть площади первой зоны занимают две ямы, одна из которых предназначена для проведения работ по ТО-1, а вторая - для работ, связанных с ТР подвижного состава.
Остальное пространство отведено для ряда производственных помещений: электроцеха, цеха наклепки накладок, аккумуляторной, цеха топливной аппаратуры и поста смазки.
Шиномонтажная зона включает: стенд по ремонту двигателей автобусов марки Икарус-280, шиномонтажный цех, кабинет мастера, санитарное помещение, обоечный цех, художественная мастерская, цех гидравлики и две ямы для проведения работ по шиномонтажу.
Зона ТО-2 занимает наибольшую площадь производственного комплекса. Здесь расположено отделение по ремонту двигателей, в состав которого входят: 5 тупиковых ям для обеспечения ТР автобусов марки ЛАЗ-695, ПАЗ-3205, ИК-260, 256, токарный цех, подсобное помещение, моторный цех, цех по ремонту коробки перемены передач, агрегат для мойки деталей, цех шлифовки коленвалов, центральный и промежуточный склады и медницко-кузнечный цех. Для выполнения работ по ТО-2 автобусов марки МАЗ, ЛАЗ и ИК-280 предусмотрено 5 тупиковых ям. На территории зоны ТО-2 также размещен газосварочный цех с двумя ямами.
Мощности имеющейся ремонтной базы полностью обеспечивают потребности АП №3 в технической подготовке автобусов для выполнения внутригородских перевозок пассажиров.
Убыточность предприятий автомобильного транспорта является характерной чертой, так как осуществление пассажирских перевозок осуществляется по фиксированным тарифам, значительно ниже себестоимости. Значительное количество перевозимых льготных и бесплатных пассажиров на городских и пригородных перевозках соответственно 40 и 67,8% от общего количества перевезённых пассажиров, стабильное снижение платных пассажиров в среднем на 10%. Проезд льготных и бесплатных пассажиров не возмещается полностью субсидиями.
Найти выход из создавшегося положения и выхода на безубыточную работу, снижения затрат и повышения доходности возможно с помощью координальных, существенных изменений условий труда. В настоящее время представлен на согласование в Речицкий райисполком план-заказ на осуществление пригородных перевозок в сторону уменьшения под социальные стандарты. Несмотря на финансовые трудности, пассажирские перевозки осуществляются своевременно, качественно, без срывов. Вовремя выплачивается заработная плата, налоги. Выполнение принятых мероприятий позволит снизить убыток на 10 - 20%.
Если при условии выполнения принятых мероприятий не будет достигнут эффект, в дальнейшем возможно снижения объёмов перевозок на незагруженных маршрутах под социальные стандарты.
4. Анализ существующей городской маршрутной сети и системы организации пассажирских перевозок в г. Речице4.1 Общая характеристика маршрутной сети г. Речицы
Автобусные маршруты подразделяются на постоянные и временные. На постоянных маршрутах движение автобусов организуется в течение всего года, на временных маршрутах - в течение определенного (сезонного) периода времени. Организация временных автобусных маршрутов вызвана наличием непостоянного (периодического) пассажиропотока в связи с наличием пунктов сезонных связей (речные вокзалы, курорты и др.) и климатическими условиями.
По характеру расположения на территории города маршруты подразделяются на диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые, полукольцевые и комбинированные.
Автобусные маршруты по расположению могут также различаться на центральные (обслуживающие центральную часть города) и периферийные, а по назначению - на основные и подвозящие к маршрутам других видов транспорта.
По условиям использования и характеру движения автобусов городские автобусные маршруты подразделяются на обычные и укороченные, скорые и экспрессные.
На обычных автобусных маршрутах остановка автобусов обязательна на всех промежуточных постоянных остановочных пунктах.
На укороченных автобусных маршрутах движение автобусов организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток.
Укороченные автобусные маршруты могут либо совпадать с обычным маршрутом в средней его части, либо начинаться с одного или другого конечного пункта и включать определенные, наиболее загруженные участки. Укороченные маршруты могут быть постоянными или периодическими, т.е. с движением автобусов в течение определенного периода времени (например, в часы "пик").
При скором режиме движения (скорый маршрут) автобусы останавливаются лишь на отдельных, заранее установленных основных промежуточных остановочных пунктах.
На экспрессных автобусных маршрутах движение автобусов организуется прямым сообщением между конечными пунктами без остановок в пути следования.
Экспрессные и скорые автобусные маршруты, подобно укороченным маршрутам, могут быть постоянными, временными (в летний период) и периодическими, т.е. с движением автобусов в течение определенного периода времени (например, в ночное время).
К основным градостроительным особенностям города Речицы следует отнести: радиальный принцип застройки, четко выраженные промышленные и жилые зоны и классическое расположение города по отношению к реке. Маршрутная сеть внутригородского пассажирского транспорта города Речицы включает 6 автобусных маршрутов. Ее схема приведена в приложении А (к заданию). Маршрутная сеть проходит с использованием 16 улиц города. В ее состав включены 5 конечных пунктов: Автостанция в г. п. Горошково, Шурупный цех, Железнодорожный вокзал, "Ритм", Поликлиника, г. п. Озерщина. Совместно проходит 3 маршрута (№№1, 200,5). На маршрутах прямого и обратного следования автобусов совмещены 45, а не совмещены 8 остановочных пунктов. Максимальное число накладок маршрутов - 4 (на участке маршрутной сети от остановочного пункта "Поликлиника" до остановочного пункта "Дзержинского"), минимальное - 2 (от остановочного пункта "Ритм" до остановочного пункта "Краснознаменная", от остановочного пункта "Заслонова" до остановочного пункта "Ритм", остановочного пункта "Термопласт" до остановочного пункта "Снежкова" и от остановочного пункта "Снежкова" до остановочного пункта "П. Ильича"). По улицам Луначарского, Красикова, Сыдько проходит только по одному маршруту.
Основные рабочие поездки (жилой район - работа - жилой район) населения города приходятся на маршруты №№1, 4, 5, которые подходят к наиболее крупным производственным объектам: заводу РМЗ, "Ритм", гидролизному, кирпичному, "Термопласт", винзаводу, пивзаводу, МПМК-111, ДСУ-19, шурупному цеху, ПО "Красный октябрь", "Сельхозтехника", и т.д. Культурно-бытовые поездки населения (жилой район - культурно-бытовой объект [дача, места отдыха населения] - жилой район) осуществляются на всех городских маршрутах. В данном случае объектами массового тяготения пассажиров являются: Городской дом культуры, Дворец культуры и техники нефтяников, универмаг, рынок, железнодорожный вокзал, автостанция, микрорайоны "Новоречицкий", "Молодежный", "Центральный", больница и т.д. Протяженность каждого из маршрутов и перечень остановочных пунктов на них представлены в приложении Б (к заданию). Самоокупаемость каждого из маршрутов отражена в приложении Г (к заданию).
Маршрут №1 построен по кольцевому принципу. Движение автобусов на маршруте осуществляется в двух направлениях (правое и левое кольцо). На маршруте по левому кольцу размещено 27 остановочных пунктов, а по правому - 28. Протяженность маршрута составляет
Основными пунктами тяготения пассажиропотоков на данном маршруте являются: Районная поликлиника, центральная часть города (универмаг, городской сквер и т.д.), Метизный завод, ПДО, рынок "Славянский", железнодорожный вокзал, автостанция и ткацкая фабрика "Красный октябрь". Характерной чертой данного маршрута является относительно равномерное распределение пассажиропотоков во времени, так как данный маршрут обслуживает как предприятия города (рабочие перемещения), так и пункты целодневного тяготения пассажиров (поликлиника, рынок и т.д.). Однако, по завершению вечернего часа "пик" пассажиропоток резко идёт на убыль, вследствие специфики функционирования вышеперечисленных пунктов тяготения.
Совмещение маршрута №1 с другими городскими маршрутами отмечается на следующих его участках:
1) от о. п. "Поликлиника" до о. п. "Дзержинского" - с маршрутами №№200, 3, 6;
2) от о. п. "Дзержинского" до о. п. "Универмаг" - с маршрутами №№5, 200;
3) от о. п. "Универмаг" до о. п. "Фрунзе" - с маршрутами №№4, 5, 200;
4) от о. п. "Фрунзе" до о. п. "Снежкова" - с маршрутами №200, 5;
5) от о. п. "Снежкова" до о. п. "Вокзал" - с маршрутом №5;
6) от о. п. "Мицкевича" до о. п. "Дзержинского" - с маршрутом №5.
Маршрут №200 является пригородным маршрутом, однако вследствие того, что он проходит через весь город, то его рассмотрение является актуальным, так как происходит некоторый отток пассажиров с маршрута №1 (левое кольцо), хотя и незначительный, вследствие большого интервала движения (на линии работает один автобус) и малоинформируемости пассажиров. Принцип построения маршрута №200 (Больница - Горошково) - диаметральный. В прямом следовании автобусов на маршруте расположено 18 остановочных пунктов, а в обратном - 19. Протяженность маршрута по городу составляет
Совмещение маршрута №200 с другими городскими маршрутами отмечается на его участках:
1) от о. п. Поликлиника до о. п. Дзержинского - с маршрутами №№1, 3, 6;
2) от о. п. Дзержинского до о. п. Универмаг - с маршрутами №№1, 5;
3) от о. п. Универмаг до о. п. Фрунзе - с маршрутами №№1, 4, 5;
4) от о. п. Фрунзе до о. п. Снежкова - с маршрутами №№1, 5;
5) от о. п. Снежкова до о. п.П. Ильича - с маршрутом №4.
По принципу построения маршрут №3 (Озерщина - Дзержинского) относится к хордовому. На маршруте размещены 10 остановочных пунктов, из которых 3 относятся к городским. Протяженность маршрута составляет
На участке маршрута от о. п. Поликлиника до о. п. Дзержинского отмечается совмещение с городскими маршрутами №№ 1, 200, 6.
Маршрут №4 построен по диаметральному принципу. Число остановочных пунктов на маршруте в прямом следовании автобусов - 21, в обратном - 22. Протяженность маршрута составляет
Совмещение маршрута №4 с другими городскими маршрутами отмечается на следующих его участках:
1) от о. п. Вокзал до о. п. "Термопласт" - с маршрутом №6;
2) от о. п. Универмаг до о. п. Фрунзе - с маршрутами №№1, 5, 200;
от о. п. Снежкова до о. п.П. Ильича - с маршрутом №200.
По принципу построения маршрут №5 (Вокзал - Ритм) относится к диаметральному. На маршруте в прямом следовании автобусов размещено 18 остановочных пунктов, а в обратном - 19. Протяженность маршрута составляет
Совмещение маршрута №5 с другими городскими маршрутами отмечается на его участках:
1) от о. п. Вокзал до о. п. Снежкова - с маршрутом №1;
2) от о. п. Снежкова до о. п. Фрунзе - с маршрутами №№1, 200;
3) от о. п. Фрунзе до о. п. Универмаг - с маршрутами №№1, 4, 200;
4) от о. п. Универмаг до о. п. Дзержинского - с маршрутами №№1, 200;
5) от о. п. Дзержинского до о. п. Краснознаменная - с маршрутами №№1, 6;
6) от о. п. "Журавинка" до о. п. "Ритм" и от о. п. Заслонова до о. п. "Ритм" - с маршрутом №6;
7) от о. п. Мицкевича до о. п. Краснознаменная - с маршрутами №№1, 6.
Принцип построения маршрута №6 (Вокзал - Больница) - хордовый. На маршруте в прямом следовании автобусов расположено 15 остановочных пунктов, а в обратном - 13. Протяженность маршрута составляет
Совмещение маршрута №6 с другими городскими маршрутами отмечается на следующих его участках:
1) от о. п. Поликлиника до о. п. Дзержинского - с маршрутами №№1, 3, 200;
2) от о. п. Дзержинского до о. п. Краснознаменная - с маршрутами №№1, 5;
3) от о. п. "Журавинка" до о. п. "Ритм" и от о. п. Заслонова до о. п. "Ритм" - с маршрутом №5;
4) от о. п. Краснознаменная до о. п. Мицкевича - с маршрутами №№1, 5;
5) от о. п. "Термопласт" до о. п. Вокзал - с маршрутом №4.
В таблице 4.1 приведена информация по городским маршрутам.
Таблица 4.1 - Информация по городским маршрутам
| № маршрута | Количество автобусов | Количество рейсов по плану | Средняя эксплуатационная скорость, км/ч | Средняя продолжительность рабочего дня, ч | ||
| Будние дни | Выходные дни | Будние дни | Выходные дни | |||
| 1 | 6 | 6 | 86 | 82 | 15,5 | 14,3 |
| 3 | 1 | 1 | 48 | 44 | 18,0 | 16,0 |
| 4 | 4 | 4 | 81 | 81 | 16,0 | 13,8 |
| 5 | 7 | 6 | 133 | 121 | 15,1 | 14,1 |
| 6 | 3 | 3 | 54 | 52 | 17,2 | 14,3 |
| 5э | 2 | 2 | 41 | 35 | 17,5 | 10,5 |
| 16э | 3 | 2 | 56 | 40 | 17,5 | 11,1 |
Для характеристики разветвленности маршрутной системы установлен показатель, называемый маршрутным коэффициентом.
Маршрутный коэффициент,
Маршрутный коэффициент показывает, сколько маршрутов проходит в среднем на каждом участке автобусной транспортной сети. Чем выше маршрутный коэффициент, тем больше удобств предоставляется пассажирам при выборе маршрута прямого сообщения и тем самым сокращается количество пересадок с одного маршрута на другой.
Для г. Речицы маршрутный коэффициент составляет:
Значение маршрутного коэффициента удовлетворяет нормативному значению (до 1,4).
Протяженность автобусной транспортной сети, приходящаяся на единицу площади города, называется плотностью транспортной сети:
где
Плотность транспортной сети города составляет:
Плотность сети характеризует насыщенность территории города линиями автобусного транспорта. От плотности автобусной сети зависит время, затрачиваемое пассажирами на подход к автобусным линиям.
4.2 Интервалы движения автобусов на маршрутах
Анализ интервалов движения автобусов на внутригородских маршрутах показал, что интервалы движения автобусов изменяются в течение суток: возрастают в межпиковый период и падают в часы пик. Пользуясь расписанием движения автобусов, можно построить гистограмму интервалов движения автобусов по маршрутам в течение рабочего дня. Данные гистограммы представлены на рисунках 4.1-4.4.
Из рисунков видно, что, в утренний (с 6 ч.30 мин. до 9 ч.00 мин.) и вечерний (с 12 ч.00 мин. до 19 ч.00 мин.) часы пик интервалы движения автобусов наименьшие. Интервалы движения возрастают: в межпиковый период (с 9 ч.00 мин. до 12 ч.00 мин.) и во время дежурного движения (с 19 ч.00 мин. до 23 ч.00 мин.). Максимальный интервал движения автобусов наблюдается на маршруте №6, а минимальный - на маршруте № 5.
Рисунок 4.1 - Интервалы движения автобусов в утренний час "пик"
Рисунок 4.2 - Интервалы движения автобусов в межпиковый период
Рисунок 4.3 - Интервалы движения автобусов в вечерний час "пик"
Рисунок 4.4 - Интервалы движения автобусов во время дежурного движения
Следует отметить тот факт, что на данных рисунках представлены средние значения интервалов за рассматриваемые промежутки времени. Так, например, на маршруте №1 после 20ч.50мин. работает по одному автобусу на каждом кольце, вследствие чего интервал движения составляет не 30 мин., как показано на рисунке 4.4, а 1 час. Для маршрута №5 после 21ч. интервал движения равняется 35 минутам. Эти же замечания касаются и остальных маршрутов.
4.3 Анализ пассажиропотоков
Исследование наполнения автобусов, работающих во внутригородском сообщении проведено с помощью визуального метода, то есть на каждом остановочном пункте подсчитывалось количество вошедших и вышедших пассажиров, а затем рассчитывалось наполнение автобуса. По данным о суточной динамике наполнения автобусов по маршрутам, представленным в приложении В (к заданию) строятся диаграммы распределения пассажиропотока по длине оборотного рейса каждого маршрута (рисунок4.5-4.11).
Наиболее загруженным отрезком маршрута №1 (левое кольцо) является участок между остановочными пунктами "Магазин “Зручны”" и "Рынок “Славянский”" (1414 пас/сутки), для маршрута №1 (правое кольцо) - между остановочными пунктами "Улица Розы Люксембург" и "Улица Хлуса" (1490 пас/сутки). Для маршрута №3 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами "Магазин" и "ПТУ-178" (395 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами "СМУ" и "Поликлиника" (627 пас/сутки). Для маршрута №4 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок между остановочными пунктами "Фрунзе" и "Техникум" (2290 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами "Фрунзе" и "Микрорайон “Днепровский”" (2469 пас/сутки). Для маршрута №5 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами "Улица Розы Люксембург" и "Городской сквер" (4295 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами "Универмаг" и "Городской сквер" (3142 пас/сутки). Для маршрута №6 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами "Железнодорожный вокзал" и "Снежкова" (1175 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами "Железнодорожный вокзал" и "Ритм" (1665 пас/сутки).
Как видно из рисунков 4.2-4.5, колебания пассажиров по длинам маршрутов носит относительно плавный характер: максимальная нагрузка приходится на перегоны середины маршрута, и спадает к его концу и началу. Наиболее симметричный характер распределения пассажиропотока в прямом и обратном сообщении имеет маршрут №4.
Неравномерность пассажиропотоков характерна так же и для определённого времени суток. В таблице 4.2 отражено распределение пассажиропотоков по времени.
Таблица 4.2 - Распределение пассажиропотоков по времени
| Маршрут | Время | ||||||||||||||||||||
| 05-06 | 06-07 | 07-08 | 08-09 | 09-10 | 10-11 | 11-12 | 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | |||||||||||
| 1 (левое) | 43 | 98 | 440 | 362 | 191 | 243 | 329 | 332 | 313 | 246 | 217 | ||||||||||
| 1 (правое) | 24 | 53 | 528 | 360 | 197 | 245 | 203 | 301 | 230 | 289 | 267 | ||||||||||
| 200 | 1 | 0 | 0 | 18 | 0 | 43 | 29 | 52 | 57 | 69 | 0 | ||||||||||
| 3 | 2 | 67 | 264 | 124 | 98 | 1 | 31 | 26 | 57 | 45 | 43 | ||||||||||
| 4 | 1 | 264 | 1134 | 896 | 521 | 533 | 623 | 351 | 311 | 511 | 528 | ||||||||||
| 5 | 38 | 443 | 1926 | 1350 | 1288 | 768 | 665 | 786 | 988 | 817 | 874 | ||||||||||
| 6 | 0 | 136 | 986 | 724 | 396 | 148 | 221 | 313 | 317 | 247 | 234 | ||||||||||
| Итого: | 109 | 1061 | 5278 | 3623 | 2691 | 1981 | 2101 | 2161 | 2273 | 2224 | 2163 | ||||||||||
| Маршрут | Время | Итого | |||||||||||||||||||
| 16-17 | 17-18 | 18-19 | 19-20 | 20-21 | 21-2 | 22-23 | 23-24 | 24-01 | 01-02 | ||||||||||||
| 1 (левое) | 269 | 567 | 302 | 111 | 77 | 42 | 35 | 19 | 0 | 0 | 4236 | ||||||||||
| 1 (правое) | 323 | 366 | 221 | 176 | 92 | 39 | 49 | 30 | 0 | 0 | 3993 | ||||||||||
| 200 | 0 | 0 | 0 | 13 | 8 | 8 | 11 | 4 | 0 | 0 | 313 | ||||||||||
| 3 | 66 | 165 | 79 | 16 | 17 | 15 | 14 | 10 | 0 | 0 | 1140 | ||||||||||
| 4 | 748 | 848 | 298 | 218 | 80 | 99 | 82 | 11 | 2 | 0 | 8059 | ||||||||||
| 5 | 1244 | 1629 | 1742 | 928 | 625 | 258 | 231 | 202 | 89 | 29 | 16920 | ||||||||||
| 6 | 562 | 896 | 639 | 294 | 316 | 146 | 89 | 42 | 32 | 8 | 6746 | ||||||||||
| Итого: | 3212 | 4471 | 3281 | 1756 | 997 | 607 | 511 | 318 | 123 | 37 | 41407 | ||||||||||
На рисунках 4.1-4.4 графически показано распределение пассажиров по часам суток по каждому маршруту.
Рисунок 4.5 - Распределение пассажиропотока маршрута № 1 (левое кольцо) по часам суток
Рисунок 4.6 - Распределение пассажиропотока маршрута №1 (правое кольцо) по часам суток
Рисунок 4.7 - Распределение пассажиропотока маршрута №200 по часам суток
Рисунок 4.8 - Распределение пассажиропотока маршрута №3 по часам суток
Рисунок 4.9 - Распределение пассажиропотока маршрута №4 по часам суток
Рисунок 4.10 - Распределение пассажиропотока маршрута №5 по часам суток
Рисунок 4.11 - Распределение пассажиропотока маршрута №6 по часам суток
На рисунке 4.12 показано распределение пассажиропотока по всей маршрутной сети
Рисунок 4.12 - Распределение пассажиропотока по часам суток по всей маршрутной сети
Из данной таблицы следует, что суточная неравномерность передвижений пассажиров на маршрутах города Речицы сложилась следующая:
· утренний пиковый период с 7ч.00мин. до 10 ч.00мин. - 28 % пассажиров;
· межпиковые периоды с 5 ч.00 мин. до 7 ч.00 мин., с 10 ч.00 мин. до 16 ч.00 мин. и с 19 ч.00 мин. до 2 ч.00 мин. - 45,5 % пассажиров;
· вечерний пиковый период с 16 ч.00мин. до 19 ч.00мин. - 26,5 % пассажиров.
