Контрольная работа по Экономике Дальнего Востока
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-25Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Хабаровская государственная академия экономики и права»
Факультет _________________________________
Кафедра государственного и муниципального управления
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
по дисциплине: Экономика Дальнего Востока
Вариант 10
Выполнил: ______________
________________________
№ зач.кн. _______________
________________________
Проверил:_______________
Хабаровск 2008
СОДЕРЖАНИЕ
1. Транспорт Дальнего Востока 3
2. Перспективные сценарии интеграции ДВ в Азиатско-Тихоокеанский
регион 17
3. Проблемы и перспективы развития транспорта Дальнего Востока
России в свете интеграции в АТР 19
Список использованных источников 27
1.
Транспорт Дальнего Востока
Дальний Восток - самый крупный федеральный округ России, он занимает более трети площади страны, но живет здесь лишь 4,6 процента общей численности населения.
Если говорить о портах Дальнего Востока в целом, то побережья региона расположено 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных, а также около 300 гаваней, где имеются пристани и якорные стоянки. Всего в регионе насчитывается около 270 коммерческих предприятий, осуществляющих портовые функции.
Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, на Сахалине - Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт - практически единственный путь доставки туда грузов.
Основные портовые мощности сосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области. Прием ими грузов в
На Дальнем Востоке действуют две морские паромные переправы - "Ванино-Холмск", функционирующая с
Большой вклад в экономику края вносит так же морской порт Зарубино, получивший несколько лет назад статус международного. Порт Зарубино находится в
Что касается морского транспорта, то на Дальнем Востоке зарегистрировано около 200 судоходных компаний, владеющих в общей сложности немногим более 1 тыс. судов океанского, прибрежного и внутрипортового плавания. Подавляющее большинство из них мелкие, имеющие одно-два судна или арендующие суда. На базе морских портов Владивостока, Находки, Холмска, Тикси работают наиболее крупные морские пароходства: Дальневосточное (FESCO), Приморское, Востоктрансфлот, Сахалинское, Камчатское и Арктическое. В состав флота входят суда различного назначения - контейнеровозы, балкеры, ролкеры, лесовозы, щеповозы, железнодорожные и автомобильные паромы, танкеры (в том числе ледового класса), рефрижераторы, ледоколы, пассажирские лайнеры и т.д. Две компании являются специализированными: Приморское морское пароходство обладает самым мощным в России танкерным флотом (44 судна) и перевозит нефть, нефтепродукты, жидкие пищевые продукты и химикаты, "Востоктрансфлот" специализируется на перевозке рефрижераторных грузов.
Дальневосточные грузовые суда заходят сегодня в 150 портов более 60 стран мира, поддерживая внешнюю торговлю России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии. Важнейшими направлениями международных перевозок являются Япония, Китай, Республика Корея, США, Австралия, Новая Зеландия. Суда ДВМП (FESCO) обслуживают контейнерные линии "Австралия-США" с заходом в крупнейшие австралийские порты (Сидней, Мельбурн, Блисбен, Аделаиду) и порты США (Сиэтл, Портленд, Окленд, Лонг-Бич). Совместно с южнокорейской компанией "Хендай" организована линия "КСДС" (Корея-Сингапур-Далянь-Сингапур). С апреля
Технические возможности российского флота позволяют осуществлять проводку транспортных судов по Северному морскому пути. Пробный рейс на судне ледокольного типа "Кандалакша", выполненный в августе
Что же касается речного судоходства, то при недостаточно развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре обеспеченность Дальнего Востока судоходными речными путями в три раза выше среднероссийского уровня. На каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится
В транспортном отношении наиболее оживленной рекой на севере является Лена, которая судоходна на всем своем протяжении в пределах Якутии. Грузоперевозки осуществляются между портами и пристанями городов и поселков республики: Осетрово, Киренск, Ленск, Якутск, Сангары, Булун. Устье Лены соединено протокой с арктическим портом Тикси, что существенно расширяет возможности доставки грузов в северные районы Якутии.
В южной зоне Дальнего Востока эксплуатируемые внутренние водные пути проходят по Амуру и его притокам. Общая протяженность судоходных фарватеров достигает здесь 6 тыс. км. Глубины и ширина Амура позволяют использовать самоходные суда и баржи грузоподъемностью от 500 до 3000 т, а в нижнем течении до 5000 т.
Большая часть грузоперевозок по Амуру приходится на относительно крупные порты Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Судами Амурского пароходства, самым крупным речным перевозчиком в регионе, осуществляются поставки грузов в северные районы Хабаровского края и Амурской области, а также в прибрежные пункты Сахалина, Приморья, Магаданской области. Амурское пароходство остается одним из крупнейших речных судоходных компаний России, на долю которого приходится 4,7% в общем, объеме грузоперевозок речным транспортом страны.
С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. С китайской стороны доступными для захода российских судов стали порты Хэйхэ, Суньхэ, Тунцзян, Фуюань. Дальневосточные экспортеры поставляют в соседнюю страну речной песок и прочие строительные материалы, древесину, удобрения. Из Китая ввозятся продовольствие и товары народного потребления. В будущем по Амуру и его правому притоку Сунгари планируется осуществлять транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи в северные провинции Китая.
В соответствии с поручением президента Российской Федерации и на основе методических рекомендаций, утвержденных правительством, Министерство транспорта совместно с ОАО «Российские Железные Дороги», научными организациями и с другими заинтересованными организациями, разработали проект «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Этот проект предполагает направление инвестиций на железнодорожном транспорте на решение двух взаимосвязанных стратегических задач – обеспечение опережающего развития транспортной инфраструктуры и для создания пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных узлов и станций - внедрение оптимальной эксплутационной модели, которая позволит рационально использовать мощности ее участников.
На всем Дальнем Востоке в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам, сдерживающим фактором стала отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети, особенно припортовых станций. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Однако, сейчас для решения этой проблемы и для обеспечения возрастающих объемов транзитных перевозок проводятся мероприятия по усилению подходов к Дальневосточным портам и пограничным железнодорожным переходам, развитию припортовых и пограничных станций. За последние годы в эти цели было вложено более 2,5 млрд. рублей. В результате объемы переработок грузов в портах увеличились в 1,5 раза по сравнению с 2001годом.
На разъезде Хмыловский планируется строительство перегрузочного комплекса со станцией сливных эстакад нефти трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан с перевозкой нефти в объеме 15 млн. тонн от ст. Сковородино до ст. Находка – Восточная, ориентировочная стоимость строительства составляет 5 млрд. рублей.
В районе поселка Мысовой планируется строительство угольного терминала, мощность которого составит 10 млн. тонн в год
Завершается строительство в поселке Токи угольного терминала перерабатывающей способностью до 12 млн. тонн.
Намеченное увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань требует реконструкции железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Для этого необходимо строительство нового тоннеля от ст. Оуэн до ст. Высогорная, позволяющего увеличить скорость локомотивной тяги и проходящего в обход Кузнецкого перевала, который существенно затрудняет прохождение негабаритных грузов.
Все эти проекты помогут существенно улучшить не только транспортную систему всего региона, но и промышленность. Что же касается международного товарооборота, то здесь следует отметить его непрекращающийся рост. За 2006 год железнодорожным транспортом через пограничные переходы было перевезено 34 млн. тонн грузов, что на 13% больше, чем в 2005 году. В том числе в экспортном направлении – 31,9 млн. тонн, в импортном – 2,1 млн. тонн. Железная дорога сегодня в состоянии удовлетворить сегодняшние потребности участников внешнеэкономической деятельности. Такие результаты появились не на пустом месте, так, на Забайкальской магистрали идёт комплексная реконструкция участка от Карымской до Забайкальска, где расположен пограничный переход. Этот участок сможет принимать составы длиной 72 вагона и весом 6300 тонн.
Сегодня пограничная инфраструктура функционирует с достаточным запасом. Потенциальный грузооборот только двух действующих железнодорожных переходов Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфуньхэ составляет 52 млн. тонн. Кроме того имеется еще один, пока не работающий объект. Это 20-ти километровая ветка Камышовая – Хуньчунь.
Что же касается перспективных проектов в этой области, то следует подчеркнуть планируемое строительство железнодорожного мостового перехода через Амур, который свяжет село Нижнеленинское с китайским городом Тунцзян. Инициатором и инвестором проекта выступает компания «Ариком», которая намерена использовать данный переход для поставки в Китай продукции Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината в ЕАО, а так же титаномагнетитовых и других руд от месторождений Амурской области. Из КНР планируются поставки сельхоз продукции, строительных материалов. Проект строительства будет организован исключительно за счет частных инвестиций.
Как показал опыт строительства Южно-Якутского угольного терминала, строительство постоянных транспортных коммуникаций, особенно железных дорог , приводит к промышленному росту региона, социальному и экономическому развитию. Потенциал роста промышленного производства и развития экономики Республики Саха (Якутия) связывается, в первую очередь, с вовлечением в разработку большого количества месторождений полезных ископаемых, наиболееп востребованных на рынках сырья. Во вторую очередб – с созданием условий для их переработки на местах добычи, в развитие обрабатывающих отраслей промышленности, создании условий для развития вспомогательных отраслей производства.
В этой связи строительство железных дорог, развитие энергетических коммуникации является для Республики Саха важнейшей задачей стратегического развития.
Так как в регионах Крайнего Севера (Камчатская, Магаданская области, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Республика Саха (Якутия), за исключением самой южной ее части) железнодорожный вид транспорта вообще отсутствует, стратегией развития железнодорожного транспорта предусмотрено строительство:
ü Железнодорожной линии Улак – Эльга, которая пройдет до Эльгинского угольного месторождения, включенного в Энергетическую стратегию России до 2020 года и освоение которого должно стать началом создания масштабного сырьевого комплекса Дальнего Востока;
ü Железнодорожной линии Усть – Кут – Непа – Витим – Ленск протяженностью
ü Прорабатывается вопрос по строительству железнодорожной линии Якутск – Магадан, протяженностью
Развитие железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке началось в конце прошлого века, с закладки в
В 30-е годы с целью укрепления обороноспособности страны и обеспечения круглогодичной связи с новым военно-промышленным центром, созданным в Комсомольске-на-Амуре, была проложена железнодорожная магистраль Хабаровск-Комсомольск протяженностью
Третий этап активного железнодорожного строительства на Дальнем Востоке (1972-1984 гг.) связан с Байкало-Амурской магистралью. Проходя в 200-
Протяжённость железных дорог составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь
Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и
Однако, на Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют ширину колеи
До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в
Это еще одна благоприятная предпосылка для возрождения транзита международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е годы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и, прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении.
Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.
Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети.
Гражданская авиация
Обширные пространства дальневосточных территорий и недостаточное развитие наземных путей сообщения предопределяют повышенную значимость здесь авиационного транспорта. Особенно это касается пассажирских перевозок, где авиация играет ведущую роль, как на внутрирегиональных, так и на межрегиональных линиях. В целом на Дальнем Востоке доля воздушного транспорта в пассажирских перевозках составляет около 38%. Однако, в регионе есть немало районов и населенных пунктов, для которых самолет - единственное средство связи с "большой землей".
Кроме того, сегодня проблемы формирования опорной транспортной сети и развития транспортно-логистической инфраструктуры Дальнего Востока приобретают первостепенное значение. Очевидно, что благодаря своему уникальному экономико-географическому положению, наличию большой сырьевой базы промышленность региона будет продолжать развиваться. А для ее успешного развития необходимо опережающее развитие транспортной системы, в том числе и авиационного транспорта. В Дальневосточном Федеральном округе крупнейшим аэропортом федерального значения является Хабаровский аэропорт. Он обладает целым рядом преимуществ, которые делают его привлекательными для организации современной маршрутной сети. В этот список входят:
Ø Удачное географическое местоположение;
Ø развитая структура аэропортового комплекса, относящегося к классу «А» и допущенного для международных полетов;
Ø Наличие двух взлетно-посадочных полос, способных принимать современные воздушные суда.
Именно благодаря этим факторам, а так же острой потребности Дальнего Востока в современных объектах транспортной инфраструктуры в соответствии с Транспортной стратегией РФ до2020 года Хабаровский Аэропорт определен в качестве одного из восьми международных пассажирских узловых аэропортов на территории РФ.
Но для того, чтобы совершенствоваться и продолжать оставаться крупнейшим в регионе, аэропорту необходим достаточный объем инвестиций и модернизация современных технологий.
В феврале 2006 года собственником аэропорта стала дочерняя компания «Альянс пром», принадлежащая ОАО «Группе Альянс». Приобретая пакет акций, «Альянс-Пром» понимал, что в настоящий момент Хабаровский Аэропорт не соответствует современным международным требованиям. Взлетно-посадочные полосы рассчитаны на прием современных самолетов, а наземная инфраструктура аэропорта не соответствует современным, в том числе и международным требованиям по обслуживанию пассажиров, грузов, воздушных судов. В этой связи, на базе существующего терминала фактически невозможна реализация хабовых технологий. Причины: отсутствие зон для обслуживания трансферных и транзитных пассажиров, невозможность обработки их багажа. Проектная пропускная способность терминала составляет 30 – 35 тыс. тонн груза и почты в год, однако, возможности грузового склада ограничены наличием одного складского помещения, работающего, как на отправку, так и на прием груза, нет современной погрузочной и комплектовочной техники, отсутствует возможность хранения полетных грузов, длительного хранения. Все эти факты существенно ограничивают возможности развития Хабаровского Аэропорта, однако, при взвешенном подходе к развитию, дополнительных капиталовложениях и интеграции в международное авиационное сообщество аэропорт может обладать значительным потенциалом роста.
С приходом «Альянс-Прома» была разработана и начала реализовываться программа модернизации и реконструкции аэропорта. Общий объем инвестирования в проект составил в 2005 году 86 млн. рублей, а за 8 месяцев 2006 года – 142 млн. рублей. Для оказания консультативной помощи при разработке Стратегического плана развития Хабаровского Аэропорта на 20 лет привлечена крупнейшая американская консалтинговая компания Simat, которая является признанным специалистом в области развития авиатранспорта. В 2008 году планируется завершение разработки проектных параметров Хабаровского Аэропорта – мастер-плана. Оценочно объем инвестиций составит около 100 млн. долларов США.
В рамках базовой концепции предполагается создание современного пассажирского терминала, который позволит обеспечить оптимальное время стыковки входящих и исходящих пассажиропотоков, включит в себя залы повышенной комфортности, заведения общественного питания и магазины беспошлинной торговли. Планируется строительство крупного грузового мультимодального транспортно-логистического центра, обеспечивающего координацию и взаимодействие различных видов транспорта, грузопереработку, выполнение необходимых таможенных процедур, экспедирование и переадресовку грузов. Его пропускная способность составит 120 тыс. тонн груза в год. Так же предусмотрены меры по улучшению качества обеспечения авиационным топливом воздушных судов и их обслуживания. Планируется строительство современного бизнес-центра, гостиничного комплекса со всей сопутствующей инфраструктурой. Актуальность данного строительства объясняется тем, что сегодня все крупнейшие международные аэропорты большую часть доходов получают от неавиационных видов бизнеса.
Как уже отмечалось ранее, для северных районов авиатранспорт играет важнейшую роль. В первую очередь, для республики Саха (Якутия), которая занимает второе место в РФ после Магаданской области по запасам золота, добывает 100% алмазов страны, лидирует на Дальнем Востоке по объему промышленного производства, продукции сельского хозяйства, вводу жилых домов, занимает второе место в регионе по экспорту.
В стране с давних пор высоко ценилась якутская школа подготовки летного состава. Широкое распространение получили новаторские методики пилотирования вертолетов Е. Ф. Алькова в сложных условиях полета. Среднее расстояние между соседними аэропортами в Якутии примерно
2.
Перспективные сценарии интеграции ДВ в Азиатско-
Тихоокеанский регион
Дальневосточный регион является самым молодым из всех федеральных округов, где средний возраст населения составляет 33,9 лет. Поэтому именно применительно к дальневосточникам хотелось бы говорить о перспективах.
Президентом поставлена перед россиянами весьма масштабная задача - за предстоящее десятилетие как минимум удвоить валовой внутренний продукт страны. Принципиальным результатом должно стать возвращение России в ряды богатых, развитых, сильных и уважаемых государств мира. Приоритетным направлением в этом плане является интеграция экономики России в мировой рынок.
В Дальневосточном федеральном округе усилилась энергетическая независимость, происходят подвижки в диверсификации структуры региональной экономики. Есть задел для устойчивого развития инфраструктуры, прежде всего, транспортного комплекса, увеличился экспорт готовой продукции машиностроительного сектора. Это значит - усиливается интеграция Дальнего Востока на внутреннем и внешнем рынках. По прогнозу Минэкономразвития России, подготовленному на основе предложений (прогнозов) органов исполнительной власти субъектов, производство валового регионального продукта в Дальневосточном федеральном округе составит в 2008 году 750,99 миллиарда рублей и возрастет по отношению к 2007 году в сопоставимых ценах на 9 процентов, против 3 процентов прошлого периода.
Основная доля производства валового регионального продукта приходится на Республику Саха (Якутия), Хабаровский край, Приморский край и Сахалинскую область - 15,8 процента.
Наибольшие темпы роста валового продукта наблюдаются в Сахалинской области (147,5 процента), ЕАО (106,5 процента), Приморском и Хабаровском краях.
За Дальним Востоком закрепилась роль только поставщика продукции сырьевых отраслей на внутрироссийский и международный рынки. Поэтому необходимо создать региональную экономическую систему, которая должна быть равно открыта в восточном (страны АТР) и западном (во внутрироссийский рынок) направлениях.
На Дальнем Востоке постоянно проводятся различные международные выставки. Состоялась межрегиональная выставка-ярмарка товаропроизводителей Дальневосточного федерального округа. В выставке приняли участие Республика Саха (Якутия), Хабаровский и Приморский края, Амурская, Камчатская и Сахалинская области, Еврейская автономная область. Прошла и международная конференция "Нефтегазовый потенциал Сахалина. Взгляд в будущее", в которой приняли участие более 200 делегатов из 11 стран мира. В работе 7-й международной специализированной выставки ярмарки "Рыбная индустрия" приняли участие представители более 50 компаний Российской Федерации, а также Норвегии, Германии, Кореи, Китая.
Развитие Дальневосточного региона невозможно без мер государственного регулирования и поддержки. Неадекватность используемых до настоящего времени оценок в регионе и следование канонам устаревшего подхода к разработке стратегии регионального развития наглядно проявляется в принятых и действующих на территории Дальнего Востока 27 федеральных целевых программах. К сожалению, в программах заложены избыточные ожидания возможностей финансирования программных мероприятий. На 47,1 процента отстает от запланированных объемов финансирование федеральной целевой программы "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 и до 2010 года".
3.
Проблемы и перспективы развития транспорта Дальнего Востока
России в свете интеграции в АТР
В последние 20 лет Северо-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион - наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Для России расширение интеграционных связей с ними даёт реальный шанс получить импульс развития через участие в многосторонних экономических проектах. Уникальное экономико-географическое положение юга Дальнего Востока, являющегося одной большой контактной зоной с этими регионами, определяет прохождение через него значительных товарных потоков производственного и потребительского назначения. Дальний Восток обретает перспективу стать «мостом» для развития торгово-экономических связей АТР со странами Европы.
В ежегодном послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию РФ 2007-го года подчеркивается стратегическая важность восточных регионов России. В этой связи основной задачей нашей страны является выработка новых эффективных путей использования уникального экономического и геополитического положения Востока России, его уникального ресурсного и интеллектуального потенциалов.
В качестве одного из основных стратегических приоритетов развития страны определена задача опережающего развития транспортной инфраструктуры, изложенная в программе «Модернизация транспортной системы России», которая реализуется в тесном взаимодействии с подпрограммами на смежных видах транспорта. В постиндустриальной экономике транспорт рассматривается не только, как отрасль, перевозящая грузы и людей, а в первую очередь, как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Его устойчивое развитие является гарантом единства экономического пространства, свободы экономической деятельности и конкурентоспособности производства, национальной безопасности и улучшения условий жизни населения. Очевидная важность транспортного вопроса и проблемы его развития и привлекли моё внимание и способствовали выбору данной темы.
В настоящее время уникальное положение юга Дальнего Востока, граничащего с бурно развивающимися странами, практически не используется, тогда, как в соседнем Китае еще в начале 90-х в непосредственной близости от границы стали создаваться СЭЗ и строиться города. На северо-востоке Китая в последние годы сформировался и продолжает активно развиваться мощный комплекс деревообрабатывающих и нефтехимических предприятий, рассчитывающих на экспорт российского сырья. А между тем, уже много лет назад была сформулирована идея по созданию контактной зоны на юге Дальнего Востока, внешняя для России часть которой, уже формируется высокими темпами на северо-востоке Китая с расчетом на дальневосточный ресурсный сектор. В докладе губернатора Хабаровского края на Дальневосточном международном экономическом форуме подчеркивается важность данной проблемы: «Для того чтобы не превратиться в сырьевой придаток стран СВА, необходимо стимулировать и развивать обрабатывающий сектор промышленности, в первую очередь, в лесной промышленности, металлургии, машиностроении, а также в ТЭК. Необходимо развивать и наращивать не экспорт топливных ресурсов, а электроэнергии, продуктов нефтепереработки и газохимии.
Сохраненный потенциал в обрабатывающей промышленности Дальнего Востока создает условия для прихода крупных компаний, ориентированных на переработку в южную зону региона. Несмотря на проблемы обрабатывающих отраслей, они являются базовым элементом формирования кластеров, ориентированных на законченный цикл – «добыча-переработка». Нерачительное использование ресурсов без форсированного развития переработки может привести к тому, что регион вообще лишится базы роста и развития». Естественно, решение данных задач не возможно без формирования соответствующей инфраструктуры, ориентированной на обслуживание данных предприятии. Территориальная политика Хабаровского края предусматривает приоритетное развитие ряда промышленных комплексов и транспортных узлов, определяющих экономику края в ближайшей перспективе.
Комсомольский территориально-производственный комплекс представляет собой крупнейший в крае промышленный узел с предприятиями авиа- и судостроения, нефтепереработки, металлургического производства, добычи руд цветных металлов, производства боеприпасов, лесозаготовки и лесопереработки в г. Комсомольске-на-Амуре, Амурске, п.Солнечном и прилегающих районах.
Важнейшее значение для экономики Комсомольского ТПК имеет сохранение и развитие мощностей оборонного машиностроения, обеспечение их государственными и экспортными заказами, развитие гражданских производств.
Развитие же Хабаровского территориально-производственного комплекса планируется как формирование единого транспортно-логистического узла, промышленного и делового центра с развитой инфраструктурой услуг. На базе Хабаровского аэропорта планируется создание авиационного транспортного узла международного значения с развитием пассажирских и грузовых терминалов, отвечающих международным нормам.
А так как освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений становления и устойчивого развития экономики Дальнего Востока, и кроме того, так как через территорию региона проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, обеспечивающие сообщение Западной Европы со странами СВА и АТР, то есть все основания говорить о планирующемся создании международного транспортного коридора «Харбин - о.Большой Уссурийский- Ванино». Это обеспечило бы прямой транспортный выход китайских грузов к морским портам Хабаровского края и сократило бы срок их поставки в Японию, США и Республику Корея минимум на 4-6 дней. Создание коридора возможно по средствам формирования сквозного транзитного движения большегрузных контейнеров из северной части провинции Хэйлунцзян в порт Ванино (в будущем Ванинско-Советско-Гаванский транспортный узел) и далее на основе регулярных контейнерных маршрутов в Японию, Республику Корею, США.
Непосредственно к границам Дальнего Востока примыкает провинция Хэйлунцзян, на которую и ляжет вся нагрузка планируемого увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60 млрд. долл. К
· МТК «Суйфуньхэ»: порты Находка/Восточный – Суйфуньхэ – Харбин- Маньчжурия – Забайкальск – Транссиб;
· МТК «Туманган»: порты Северной Кореи – Чаньчунь – Транссиб;
· МТК «Далянь»: Далянь – Харбин – Хэйхэ – Благовещенск – Транссиб;
· МТК «Тяньцзинь»: Тяньцзынь – Пекин – Эрлянь – Улан-Батор – Транссиб;
· Западный транскорейский коридор: Пусан – Сеул – Пхеньян – Синыйджу – Шеньян – Харбин – Транссиб;
· Восточный транскорейский коридор: Пусан – Раджин – Сонбон – Хасан – Транссиб.
Проектируемый контейнерный автомобильный ход «Харбин – Большой Уссурийский остров - Ванино» может рассматриваться, как составная часть МТК «Восток - Запад». Конкурентоспособность дальневосточного направления китайских внешнеторговых грузов по сравнению с их движением через южные порты определяется высокой загрузкой транспорта в этих районах Китая. Вследствие чего грузы на подходах к портам и в портах задерживаются до одного месяца.
Что же касается российского экспорта, то Китай нуждается в первую очередь в поставках нефти, газа, леса, минерального сырья. В этой связи будет необходимо сосредоточение усилий на развитии железнодорожных перевозок.
В целом стратегические цели развития МТК «Восток – Запад» таковы:
· Использование транспортной инфраструктуры Российского Дальнего Востока на полную мощь;
· Интеграция Российской Федерации в АТР;
· Создание благоприятного инвестиционного поля;
· Получение дополнительных доходов;
· Развитие экономики Дальнего Востока и страны в целом.
· В проектируемом транспортном коридоре «Харбин – Большой Уссурийский остров - Ванино» ключевое значение имеет Ванинский морской торговый порт. В настоящее время Ванинский порт по праву называют главными морскими воротами Хабаровского края. Это универсальный порт круглосуточного действия, входящий в первую десятку портов России по объемам грузопереработки, и крупный транспортный узел региона. Порт является современным предприятием, специализирующимся на переработке практически всех видов грузов.
Внедрение в действие проектируемого транспортного коридора обеспечит дальнейшее развитие данного порта, во-первых, как контактной структуры интегрирования Дальнего Востока в АТР, во-вторых, как зоны интенсивного (инновационного) развития, и, наконец, как территориальной точки экономического роста Хабаровского края и Дальнего Востока.
Стратегическую важность для интеграции России в АТР в настоящее время приобретает процесс формирования Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла. Для этого порты Ванино и Советская Гавань имеют все условия:
· Наличие свободной земельной территории;
· Прямой выход на две независимые ж/д магистрали –Транссибирскую и Байкало-Амурскую;
· Наименьшее удаление до центральной части России и северных регионов Дальнего Востока, а по морскому пути – до Северо-Американского континента;
· Наличие автомобильной дороги Лидога–Ванино, обеспечивающее круглосуточную связь района с транспортными системами России;
· Наличие паромной переправы Ванино – Холмск, обеспечивающее сообщение Сахалинской области с материковой частью Дальнего Востока.
Порты расположены в нескольких естественных глубоководных бухтах , имеют причалы протяженностью более
Реальное воплощение проекта международного транзитного транспортного коридора потребует на российской и китайской сторонах строительства мощных автотранспортных перегрузочных комплексов, терминалов. Российская сторона должна возвести высокоопорный мост через амурскую протоку, обеспечивающий пропуск судов, автомобильные дороги, дамбы и другие объекты, необходимые для работы терминала и пункта пропуска. Но все это будет бес сомнения оправдано, создание международного транзитного автомобильного транспортного хода «Харбин – Большой Уссурийский остров - Ванино» является перспективным проектом для всех возможных его участников.
Сегодня не долгосрочную перспективу до 2020 года определены следующие направления развития российских морских портов:
· Строительство крупных нефтеналивных терминалов в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России,
· Строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкурентоспособности российских углей на мировых рынках,
· Строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна,
· Строительство современных контейнерных терминалов для реализации задач вхождения России в систему международных транспортных коридоров.
Важнейшим реальным сдвигом интенсивного развития портовых мощностей является, прежде всего, неуклонный рост объемов перерабатываемых грузов. Так, за период с 2001 по 2006 годы объемы перевалки портов Дальневосточного бассейна увеличились в 1,4 раза, и в 2006 году составили 69,8 млн. тонн. За первые семь месяцев 2007 года грузооборот портов Дальнего Востока вырос на 16% по сравнению с аналогичным периодом
Основные проекты строительства нефтеналивных мощностей сегодня реализуются в порту Пригородное на острове Сахалин. В результате, к 2015 году в регионе будут построены мощности по перевалке нефти и нефтепродуктов и сжиженного природного газа.
Планируются к реализации, а так же уже реализуются масштабные проекты строительства угольных комплексов, суммарная мощность которых в 2015 году составит 60 млн. тонн в год.
Среди приоритетных проектов развития мощностей по перевалке контейнерных грузов – порт Восточный. А проект создания нового морского порта в районе пос. Ильинский предусматривает специализацию на отгрузке углеводородов, добываемых на шельфе острова в рамках проектов серии «Сахалин». С реализацией международных проектов освоения нефтегазовых месторождений Сахалина связан и проект строительства нефтеналивного терминала в Де-Кастри (залив Чихачева, Хабаровский край). В этом месте проходит нефтегазопровод Оха-Комсомольск-на-Амуре, и в будущем нефтеналивной порт Де-Кастри может стать наиболее удобной точкой для дальнейшей транспортировки сахалинской нефти на внутренний и внешний рынки. Так же в этом районе намечается строительство продуктопровода от Комсомольского НПЗ до п. Де-Кастри производительностью до 5,0 млн. тонн нефтепродуктов в год. В перспективе до 2020 года рассматривается возможность строительства завода по сжижению природного газа в п. Де-Кастри.
Успешная реализация всех вышеперечисленных планов по развитию производственных мощностей портов Дальневосточного бассейна позволит не только существенно увеличить роль Дальнего Востока в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решить задачу диверсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкого повышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российской транспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг.
Список использованных источников
1. "Российская газета" - Дальний Восток №3378 от 13 января 2004 г.
2. Корсунский Б.Л., Леонов С.Н. Управление развитием проблемного региона. Хабаровск: РИОТИП, 2006. – 276
3. Дальний Восток и Забайкалье в России и АТР. Хабаровск: ИЭИ ДВО РАН, 2005. - 80 с.
4. Солнце в России восходит с Востока. Крупнов Ю. - . Хабаровск. – 2006. - 256 с.
5. Кудинов Л.Б. Геополитические интересы и стратегия России в Азиатско–Тихоокеанском регионе в ХXI веке. — М., 2001, стр. 131.
