МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

 ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ   (МИИТ)
Кафедра:   "Технологии грузовой и коммерческой работы"

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине
"ХЛАДОТРАНСПОРТ И ОСНОВЫ ТЕПЛОТЕХНИКИ"

     
 Тема:  “Организация перевозок скоропортящихся грузов

 на направлении”
       

                                                       Выполнил:  ст. гр. УПП-313

                                                                             Каминский И.Ю.

                                                           Принял:  Фроликов Д.И.
                                                    
МОСКВА   2005 г.


  

СОДЕРЖАНИЕ

1.   ВВЕДЕНИЕ                                                                                                                                  3

2..  ВЫБОР СПОСОБА ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ,    

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, РАСЧЕТ РАЗМЕРОВ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ.                     4

3.   ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ (БАНОЧНОЙ).                                 10

4.    РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦЫОННЫХ ТЕПЛОПРИТОКОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ ХОЛОДИЛЬНО-ОТОПИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ (БАНОЧНОЙ).                         12

5.    РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РПС И ПОСТРОЕНИЕ

ГРАФИКА ЕГО ОБОРОТА.                                                                                                           18

6.     ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ДАННОГО ГРУЗА В РПС.                                                                                                             20

7.      ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                                                                       23

8.     СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ                                                                                                       24

ВВЕДЕНИЕ

В России для перевозки скоропортящихся грузов используются все виды транспорта. Морской, имеющий в своем составе мощные суда - рефрижераторы. Речной, в состав, которого в последние годы поступают современные суда – рефрижераторы, перевозит много фруктов и овощей в промышленные районы страны. Автомобильный, оснащенный новыми рефрижераторами, осуществляет перевозки не только в пределах замкнутых районов, но и на расстояния, превышающие 1000 км. Но основные грузовые перевозки скоропортящихся грузов, более 90%, осуществляются железнодорожным  хладотранспортном.

 Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину  вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:

 - необходимость обеспечивать при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на стационарных холодильниках и складах; для этого нужны изотермические вагоны с устройствами отопления и охлаждения;

 -  потери массы и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов; эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов; 

-  высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем превышает среднюю стоимость грузов в 7-8 раз;

-   некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов и контейнеров; 

-  дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает дальность перевозок  не скоропортящихся грузов в 2¸3,5 раза;

- сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся продуктов;

- необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых  условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на скоропортящиеся грузы; для  этого строят  специальные платформы, вводится  дополнительная механизация и т.д.

Целью выполнения данного курсового проекта является:

-  изучить особенности и определить условия перевозки Арбузов, яблок, икры, рыбных консервов и пива на заданном направлении;

-  выбрать подвижной состав для перевозки этих грузов, рассчитать потребность в выбранных ПС;

-   разработать технологию перевозки лососевой икры;

-   рассчитать эксплуатационные теплопритоки при перевозки лососевой икры в августе в контейнере и определить продолжительность работы энергохолодильного оборудования в сутки и за груженый рейс;

- определить расход эксплуатационных материалов и выбрать пункты экипировки контейнеров, разработать схему и технологию обслуживания;

-   построить график оборота контейнера типа 1АА;

-   определить экономическую целесообразность перевозки икры в контейнере типа 1АА.

                 

F –  расчетная теплопередающая поверхность ограждения кузова, (для 1АА 115м² );

t_н – средняя наружная температура, °С;

t_в – средняя внутренняя температура, °С;
                                                            t_н= ; [ °С]                  
t^’_н = t^”_н = t_н^мес + 0,7(t^* - t_н^мес)

где,

t_н^мес – среднемесячная температура наружного воздуха в августе в пункте прибытия и отправления.

t^* - среднемесячная температура наружного воздуха самого жаркого месяца в пункте прибытия и отправления.
t^’_н = 16,2 + 0,7(23 - 16,2) = 21°С (в Новосибирске)

t^’_н = 19,6 + 0,7(24,1 – 19,6) = 22°С (в Южно-сахалинске)
t_н=(21°+22°)/2=21,5°С
t_в – температура внутри грузового помещения

                                 t_в=; [°С]      

 - границы температурного режима перевозки.
t_в=(0°-3°)/2=-1,5° С.
       Q₁= 0,35×115×(21,5°+1,5°) =926 Вт.
Теплопритоки от солнечной радиации и при оттайке снеговой шубы с воздухоохладителя:

                                

Q₂ = 0,15×Q₁ , [Вт.]

       

      Q₂ = 0,15×926 = 139 Вт.
Теплоприток вследствие воздухообмена через неплотности грузового помещения:

 

                                   Q₃= [Вт.]             

где V_во- воздухообмен через неплотности кузова, м³/ч;
                             V_во = к_во×V_г ,[м³/ч]  
К_во – коэффициент воздухообмена, (для контейнера 0,3)  

V_г – объем грузового помещения (54,54 м³).   
V_во=0,3×54,54=16,4 м³/ч .
r – плотность воздуха при температуре t_н , кг/м³;( r_в=1,23 кг/м³)

i_н , i_в – энтальпия воздуха снаружи и внутри вагона, кДж/кг.
По диаграмме i-d влажного воздуха определяем i_н и i_в
при влажности воздуха 76% i_н= 52 кДж/кг

при влажности воздуха 90% i_в = 6 кДж/кг
       Q₃=[16,4*1,22*( 52 – 6 )]/ 3,6 = 256 Вт.
Q _об.= 926 + 139 + 256  = 1321 Вт.
                         

3.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХОЛОДОПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ УСТАНОВКИ КОНТЕЙНЕРА 1АА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ ПРИ НАРУЖНЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ 21,5⁰С.
Мощность энергохолодильного оборудования рефрижераторных вагонов рассчитана на экстремальные условия – поддержание минимальных (максимальных) температур внутри грузового помещения при максимальных (минимальных) температурах летом (зимой). Вследствие этого холодильные установки работают непрерывно лишь в процессе охлаждения груза до температуры перевозки или при перевозке низкотемпературных грузов в условиях высоких наружных температур. В большинстве же случаев оборудование и при автоматическом, и при ручном управлении работает циклично по системе двухпозиционного регулирования температуры.

Q_оэ.= [Вт.]

где   V_h- объём, описываемый поршнями компрессора (для контейнера 1АА V_h = 50м³/ч);

l- коэффициент подачи компрессора;

q_n- объёмная холодопроизводительность хладогента, кДж/м³;

j₁ –коэфициент учитывающий потери холода в трубопроводах 0,95

j₂, j₃ –коэффициенты учитывающие снижение холодопроизводительности установок из-за износа компресора и наличия снеговой шубы соответственно j₂=0,9, j₃ =0,95

         Для определения l и g_n строим цикл работы холодильной машины в координатах P – i , и определяем рабочие давления и температуры кипения (t_o), всасывания (t_вс.), конденсации (t_к), и переохлаждения (t_п) хладогента.

Температура кипения определяется по формуле: to= tв – 8 °С to= - 1,5 – 8 = - 9,5 °С	Температура конденсации: tк=tн + (12:15)°С tк=21,5 + 13,5 = 25°С
Температура всасывания: tвс=to + (10:30)°C tвс= -9,5+15,5 = 6°C	Температура переохлаждения: tп= tк -5°С tп= 25 – 5 = 20°С

Цикл работы холодильной установки в координатах P- i:
Р, МПа




                    

      Р_к                              3^’     3                                            2




      Р_пр                                                                                                         2’
      Р_о

                              4                                         1
                  

                        х=0                                     х=1  

                                                                                                     

                                                                                                        i, кДж/кг
По диаграмме P-i для хладона – 12 находим:
 P_o = 0,225 мПа , P_к = 0,65 мПа
        i₁ = 564 кДж/кг, n₁ = 0,08м³/кг                                   
 i₂ = 578 кДж/кг,  t₂ = 45 ^oC
 i₃ = 435 кДж/кг
 i₃^¢ = i₄ = 420 кДж/кг

       

        x = 0,175

 

Удельная объёмная холодопроизводительность определяется по формуле:
                                q_n=( i₁ - i₄ )/V₁ , [кДж/м³]                    
q_n = (564-420)/0,08 = 1800 кДж/м³.
По графику находим коэффициент подачи компрессора:
l= f(

Р_пр=;

Р_пр= 0,38

l= f(0,36/0,225)= f(1,7) » 0,83
Q_oэ=((50*1800*0,83)/3,6)*0,95*0,9*0,95 = 16854 Вт.
3.3. РАСЧЕТ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ УСТАНОВКИ КОНТЕЙНЕРА В СУТКИ И ЗА ГРУЖОНЫЙ РЕЙС.
В каждом рефрижераторном контейнере одна холодильная установка.
Время работы холодильного оборудование контейнера в сутки определяется:

                                          t_сут = к_р.в.×24 , [час/сут.]   
Где, к_{р в} – коэффициент рабочего времени холодильного оборудования контейнера.
Коэффициент рабочего времени (к_рв) определяется по формуле:
к_{р в} = t_раб / t_цикла ≤ 1
к_{р в} = Q_об. /Q_оэ^нетт ≤ 1
где Q_оэ^нетто_. – полезная (нетто) холодопроизводительность установки контейнера, Вт
Q_оэ^нетто_. = Q_оэ. - Q_4.
Q_оэ. – эксплуатационная холодопроизводительность энергохолодильного оборудования контейнера, Вт

       Q₄ - теплоприток от работы электродвигателей вентиляторов-циркуляторов:
Q₄=N_в*n_в*1000 [Вт]
где N_в -мощность, потребляемая электродвигателем одного вентилятора-циркулятора, (350 Вт).

n_в – количество  вентиляторов-циркуляторов в одном контейнере (2 шт).
Q₄= 0,35*2*1000=700 Вт.
Q_оэ^нетто_. = 16854 – 700 = 16154 Вт
к_{р в} = 1321 / 16154 = 0,08
t_сут = 0,08×24 = 2  [час/сут.]
Время работы холодильного оборудование контейнера за груженый рейс определяется:
t_рейс = t_сут × t_гр.р. [час/рейс]
где  t_гр.р – время груженого рейса (принимаем из пункта 1.2 17 сут.);

t_рейс= 2 * 17 = 34 часа/рейс




 



4. ЭКИПИРОВКА РПС И СЦЕПОВ С РК.

4.1. ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНОЙ СТАНЦИИ ПУНКТОВ ЭКИПИРОВКИ НА НАПРАВЛЕНИИ ЮЖНО-САХАЛИНСК - НОВОСИБИРСК.
Поскольку мы используем два вида подвижного состава: 5и вагонная секция БМЗ и сцеп из РК, то для расчета экипировки будем использовать данные дизель - служебного вагона секции БМЗ РС-5. На сцеп из 12 вагонов приходится один дизель – служебный вагон секции.
По нашему направлению доступно 6 пунктов экипировки:

станция	ГСМ	Вода	Хладон	Масло
Ванино	+	-	-	-
Чернышевск -забайкальский	+	-	-	-
Иркутск-сорт	+	+	+	-
Красноярск	+	+	-	-
Черепаново	+	+	+	+

Для выбора рациональных пунктов экипировки, мы должны определить максимально допустимое расстояние между этими пунктами.

Оно определяется :

 , км

Где,

G – объем бака (G=7400л)

G_сут^макс – суточный расход топлива при продолжительности работы установок 20-22 часа.

V_н – скорость движения

 γ_т, л

Где,

N_диз – мощность дизель генераторов (для БМЗ РС-5 и одного дизель-служебного вагона секции контейнеров N_диз = 25 л.с.)

N_диз – количество дизель генераторов (n_диз = 2)

q_уд – удельный расход топлива (принимаем 0,2 кг/л.с.-ч)

τ_сут^макс – время работы оборудования (принимаем 20-21 ч)

γ_т – плотность топлива (γ_т = 0,9 кг/л)
G_сут^макс = 2 * 25 * 0,2 * 21 / 0,9 = 233

L_макс = ( 7400 – 233 ) * 400 / 233 = 12.303 км
В соответствие с L_макс принимаем Черепаново, как самый рациональный пункт экипировки.
4.2. РАСЧЕТ ЗАПАСОВ ЭКИПИРОВКИ И РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ЭКИПИРОВКИ.
В данном разделе будет рассчитываться запас дизельного топлива, дизельного масла, хладагента и копрессорного масла.

Запас эксплуатационного материала на пункте экипировки определяется по формуле:
G_зап = ∑ N_i * α *β₁ * G * β₂ * τ_зап
Где,

N_i – количество единиц i-ого типа РПС, проходящих по данному направлению в груженом состояние в сутки. (в направлении Южно-сахалинск – Новосибирск 3/4 и в обратном направлении 1)

α – коэффициент, учитывающий РПС с других направлений. (принимаем 5-6)

β₁ – коэффициент, учитывающий долю единицы РПС экипируемого на данном пункте.

G – полный запас материла.

β₂ – степень потребного заполнения емкостей.

τ_зап – кол-во суток на которое рассчитывается запас.
В данном проекте рассматриваются два типа РПС: БМЗ РС-5 и сцеп из контейеров. Объемные характеристики баков у них одинаковые, поэтому:
Рассчитаем запас дизельного топлива:

α = 5; β₁ = 0,3; β₂ = 0,7; G = 7400 л; τ_зап = 15 сут
G_зап^диз = 7/4 * 5 * 0,3 * 7400 * 0,7 * 15 = 204.000 л
Рассчитаем запас дизельного масла:

α = 5; β₁ = 0,3; β₂ = 0,7; G = 260 л; τ_зап = 15 сут
G_зап^{диз м} = 7/4 * 5 * 0,3 * 260 * 0,7 * 15 = 7.167 л
Рассчитаем запас хладагента:

α = 5; β₁ = 0,15; β₂ = 0,15; G = 280 л; τ_зап = 30 сут
G_зап^х = 7/4 * 5 * 0,15 * 280 * 0,15 * 30 = 1.654 л
Рассчитаем запас компрессорного масла:

α = 5; β₁ = 0,15; β₂ = 0,15; G = 100 л; τ_зап = 30 сут
G_зап^{ком м}  = 7/4 * 5 * 0,15 * 100 * 0,15 * 30 = 591 л
Пункты экипировки могут располагаться по краям отправления сортировочной станции, параллельно сортировочному парку или параллельно парку отправления. Для составления схемы экипировочного узла нужно рассчитать кол-во резервуаров. Дизельное топливо хранится в закопанных старых цистернах (60м³ = 60.000л), дизельное масло хранится в бочках по 100-150л, которые хранятся на складе, хладагент хранится в баллонах по 20 кг и компрессорное масло хранится в канистрах по 20л.
Найдем количество резервуаров для дизельного топлива:
n_рез = 204.000 / 60.000 = 3,4 (принимаем 4)
5. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И СТРОЕНИЯ ГРАФИКАОБОРОТА КОНТЕЙНЕРА 1АА НА НАПРАВЛЕНИЕ ЮЖНО-САХАЛИНСК – НОВОСИБИРСК.
5.1. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОНТЕЙНЕРА 1АА.
В проекте условно принимаем что контейнер типа 1АА экипируется по маятниковой системе, а показатели использования рассчитываются только для ЖД участка.
Для определения эффективности работы РПС на рассматриваемом направлении необходимо расчитать следующие показатели:       
1.      Статическая нагрузка вагона:

P_ст ^ср =  , [т/конт.]

где  SP_п -количество перевозимых грузов в контейнерах в обоих направлениях, т.

Sn_п - количество загруженных контейнеров, конт.
P_ст ^ср = 204,2/11=18,6  т/конт.
2.      Коэффициент порожнего пробега:

a_пор=

где        SnS_пор- порожний пробег контейнеров, конт×км;

             SnS_гр.- гружёный пробег контейнеров, конт×км;
a_пор= 1/11
3.      Средняя динамическая нагрузка гружёного контейнера

P^гр_дин= , [т км/конт км.]

где         SPl_гр – грузооборот, выполненный контейнерами, т×км;
P^гр_дин = 204,2*5724/11*5724 = 18,6 т км/конт км.
4.      Динамическая нагрузка вагона рабочего парка:

P^раб_дин= P^гр_дин /1+a_пор , [т км/конт км.]

P^раб_дин=18,6/1+1/11 = 17,06 т км/конт км.
5.      Средняя длина порожнего рейса:

l_пор = l_{гр *} α_пор, км

l_пор = 5724 _* 1/11 = 520,4 км
6.      Полный рейс контейнера:

l_полн=l_гр (1+a_пор), [км.]

l_полн = 5724 _* (1+0,09) = 6244,4 км.
7.      Оборот контейнера:

О = l_гр /V_м^гр +  l_пор /V_м^пор + к_мτ_гр + τ_то(эк)
V_м^гр – маршрутная скорость контейнера в груженом состоянии (420 км/сут)

V_м^пор – маршрутная скорость контейнера в порожнем состоянии (336 км/сут)

к_м – коэффициент местной работы (для контейнера 1)

τ_гр – простой контейнера под 1 грузовой операцией (погрузка – 3 суток, выгрузка – 2 суток)

τ_то – время на экипировку и техническое обслуживание приходящееся на 1 оборот.
τ_эк = β_м τ_экⁿ + l_гр/l_э^ф τ_эк^тр, сут
- доля единиц РПС проходящих экипировку, погрузку или выгрузку (0,3)

τ_экⁿ, τ_эк^тр – простой на станции экипировки (τ_экⁿ = 20ч, τ_эк^тр = 16ч)

l_эк^ф – пробег между смежными экипировками.
l_эк^ф = (G – 2G_сут^мах) / G_сут^ср * V_м^гр

 

G_сут^ср = (N_диз n_диз q_уд τ_сут^ср + G_всп) / γ_т
G_всп – расход на постоянные нужды. (принимаем 40 кг в сут)
G_сут^ср = (25 * 2 * 0,2 * 21 + 40) / 0,9 = 278 кг

l_эк^ф = ( 7400 – 233 ) * 420 / 278 = 10.828 км

τ_эк = 0,3 * 20 + 5724/10828 * 16 = 14,5 сут
О = 5724/420 + 520,4/336 + 3 + 2 + 14,5 = 35 суток
7. Среднесуточный пробег вагона:
S_в= , [км/сут.]

S_в= 6244,4/35 = 178,4 км/сут.
8. Производительность вагона:
W= P^гр_дин * l_гр / О , [т×км/сут]
W=18,6 * 5724 / 35 = 3042  т×км/сут

показатель	Расчетное значение	Среднеест. Для РК	Причина расхождения
Рст	17 т	18,6 т	Эффективное заполнение контейнера
l гр	4000	5724	Эффективное использование контейнера в данном направлении
a пор	0,6	0,09	Практически нет порожних контейнеров
О	26	35	Большое расстояние

4.2 ГРАФИК ОБОРОТА НА НАПРАВЛЕНИИ ТУАПСЕ ЕКАТЕРИНБУРГ.


5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ЗАДАННОГО ГРУЗА В РПС.
Экономическая целесообразность перевозки определяется из выражения.
П=Д-З
Где П- прибыль;

Д- доходы, получаемые от перевозки, руб/ваг;

З- затраты на перевозку груза в вагоне, руб/ваг;
З=С*l_гр *Р_ст
С-себестоимость перевозки одной тонны груза на один км, руб/т км;
С=С_пер+С_об +С_р
С_пер- расходы на передвижения вагона с грузом и без него в расчете 1 ткм

С_об- расходы на обслуживание перевозок СПГ;

С_р- расходы на ремонт и реновацию рефрижераторного вагона, руб/т км;

Измеритель тыс.т.км	Формулы для расчета и величина измерителя	Расходная ставка в рублях	Расходы на измеритель, руб
Вагонокилометры	1000(1+)/Рдгр 1000*(1+0)/1,3=769	0,0574	44,15
Локомотивокилометры общего пробега	(1+) 1000+q*/Qгр 12*(1+0,02)=12,24 1000+56*769/3300=12	2,51	30,8
Локомотивокилометры при движении во главе поезда и одиничном следовании	(1+) 12*(1+0,06)=12,72	2,3	29,3
Локомотивочасы поездных локомотивов	24/Sл =(1+) =12*1,06=12,72 24*12,72/500=0,61	20,7	12,7
Тонно километры брутто вагонов и локомотивов	=1000+q*+Pл* =1000+56*769+200*12,24=6854	0,00558	38,2
Бригадочасы локомотивных бригад	12*(1+0,09)*(1/35+0,92)=1,2	46,725	56,07
Киловатчасы электроэнергии	100*(1000+56*769)*0.0001=440,6	0,28	123,3
Локомотивочасы маневровой работы	0,9	162,2	145,9
Грузовые отправки	=1000/(Rгр*Рст) =1000/2886*26=0,013	162	2,1
Отправленные (погруженные вагоны) вагоны		27	0,35
Итого			482,8

482,8/1000=0,4
С_об=Е_об,



(1+0)*24*(1+0,5)/1,3*280,5=0,03

С_об=14,44*0,03=0,3

С_р=Е_р*

С_р=11,93*0,03=0,2

С_т-ки=С_пер*к+С_об +С_р

С_т-ки=0,3*2,2+0,4+0,2=1,2

С=0,4+0,3+0,2=0,9
З=0,9*2886*26=67532,4

Д=Т=(a+b*l_гр)*к_и

Д=(1020+1,23*2886)*10,8=69353,624
П=69353,624-67532,4=1821,2

П>0

Рентабельность равна

R=П/З*100

R=1821.2/67532.4*100=2,7

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

         В курсовом проекте разработаны вопросы организации перевозок СПГ на направлении  ТУАПСЕ-ЕКАТЕРИНБУРГ.

         В процессе выполнения работы решены следующие вопросы и получены результаты:

              1. Выполнена проверка возможности перевозки грузов с учётом сроков доставки.

              2. Выбраны типы подвижного состава, способы и условия перевозки заданных грузов,

определено потребное количество вагонов для обеспечения заданного грузопотока:

    общая потребность – 40 вагонов,

              крытых –  вагонов,

              ZB-5 – 34 вагонов,

             

             3.Разработана технология перевозки СВЕЖЕЙ ЧЕРЕШНИ. Решены вопросы приёма, погрузки, выгрузки и выдачи груза.

Получены:

             .Выполнен расчёт эксплуатационных теплопритоков:

-          суммарный теплоприток

-          тепло, отнимаемое от груза при охлаждении,

-          теплоприток, поступающий в грузовое помещение через ограждение кузова.

-     рабочая холодопроизводительность 2 установок

-          коэффициент рабочего времени 2 установок:

              4. Определены основные показатели использования подвижного состава на направлении:

1) Статическая нагрузка вагона:

2)  Динамическая нагрузка гружёного вагона:

3)  Коэффициент порожнего пробега:

4)  Полный рейс вагона:

5)  Оборот вагона определяем по графику:

6)  Среднесуточный пробег вагона:

7)  Производительность вагона:

При определении экономической целесообразности перевозки свежей черешни в вагонах

ZB
-5 получилось неравенство П>0, и исходя из него мы делаем вывод, что перевозка  целесообразна. И рентабельность этой перевозки равна  2,7 %.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1.       М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров: «Железнодорожный хладотранспорт» - Москва: Транспорт, 1987.

2.       Инструкция по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении между государствами – участниками Содружества, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой ДЧ – 1997. 1998 г.

3.       М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров и др.: Хладотранспорт (с примерами решения задач). Москва: Транспорт, 1985.

4.       Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров: Справочные материалы для курсового и дипломного проектирования. Москва, 1982.

5.       В. Л. Коновалов, М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров: Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении.

6.       Правила перевозок грузов. Москва: Транспорт, 1983г.