Российские дороги и европейская цивилизация

Каждый год, когда обсуждается бюджет, возникает сезонное обострение интереса к дорогам, дорожным налогам, дорожному развитию. И вот начинается занятие любимым в России видом спорта – борьбой невежества с несправедливостью. Совершенно замечательно видеть, как вполне компетентные уважаемые политические журналисты на эту тему интервьюируют дорожного полицейского в Норвегии, какого-то “чайника” – депутата Европарламента из числа “зеленых”. Пишутся совершенно фантастические вещи, запускаются в обиход какие-то идеи, новации.

Собственно, о чем мы хотим говорить? Есть огромный пласт знания, причем знания такого, что не то, чтобы его надо было где-то разыскивать, знания какого-то уникального. Есть совершенно общепринятые институции, механизмы, отлаженные веками порядки, нормы, правила. Это же очень старая отрасль и в ней очень устоявшиеся точки зрения. Самое интересное для нас, наблюдателей более-менее профессиональных в том, что это знание не востребовано. Может так и нужно, не знаю, не специалист.

Есть несколько базовых вещей, которые были выработаны веками: институт собственности в области дорог, система финансирования (все эти налоги, сборы, пошлины и т.д). Есть глубочайшая идея о том, что стимулом для дорожного развития является транспортное обеспечение домохозяйств.

Об этом достаточно интересно рассказать, потому что мои даже личные наблюдения, наши с соавтором встречи с самыми разными людьми, в том числе образованными и компетентными, показывает, что значительная часть этого знания не освоено.

Немножко об авторах. Вот два седых джентльмена, которые большую часть своей научной биографии занимались вычислениями, размышлениями, писаниями текстов в области дорог, транспорта, всякого рода государственных и гражданских институций, финансовых механизмов, с этим связанных. Плюс к этому совершенно мы - люди автомобильные, проехавшие самые разные дороги. Красиво сказать: от Аппиевой дороги в Риме до недостроенной трассы Чита-Хабаровск. И если воспользоваться выражением покойного Андрея Амалика, “ихтиологи и рыбы одновременно”.

Технические вопросы, разумеется, для этой аудитории не нужны, да и не интересны. Будем говорить о вещах глубинных, социально-политических, институциональных, т.е. в конечном итоге, совершенно правильно организаторы обозначили - “цивилизационных”. Но все-таки, было сказано, что это конкретная область знания. Вот начну с конкретных цифр больше цифр постараюсь не произносить.

Есть фундаментальный институт свободы личности. Свободы перемещения в пространстве. Что это означает в цифрах? В цифрах есть два параметра, специалисты знают, в принципе все это на житейском уровне переводимо. Первый из этих параметров – подвижность, а второй – гуманитарность транспортной системы. В благоустроенных странах телеметрическая подвижность на душу населения составляет порядка 12 000 пассажиро-километров в год. В конце Советского Союза она была порядка 3-4 тысяч, сотря как считать, там с индивидуальными поездками тонкость. Т.е. в 3-4 раза меньше.

Есть второй показатель – гуманитарность транспортной системы. Это отношение пассажирской транспортной работы, т.е. сколько двигаются люди, грузовой транспортной работы, т.е. сколько двигаются грузы в тоннах. Для стран развитых это отношение 3:1. Вообще на самом деле все очень понятно. Люди свободны, они много двигаются. В конце Советского союза у нас показатель был 1:3. Естественно оба эти параметра: гуманитарность и подвижность, естественно, за эти 12 лет, 13 лет они немножко стали лучше, но принципиально пока ничего не изменилось.

Стандарты гуманитарности и подвижности, а эти вещи, действительно, железно связаны с личностными свободами, это просто эмпирический факт, эти стандарты подвижности, и, соответственно, гуманитарности транспортной системы in global, в целом, достигаются в одном единственном варианте транспортного развития – при высоком уровене автомобилизации домохозяйств. Насколько высокий уровень? В цифрах это около 350 автомобилей на 1000 жителей. Лучше от 500. И, соответственно, развитой сетью дорог, которая может этот трафик, порождаемый автомобилизацией, воспринять. Ничего другого человечество не придумало.

Развитая дорожная сеть – это какая? Сколько?

Показатели плотности на 1 квадратный километр и на тысячу жителей, на самом деле это до такой степени зависят от типов расселения, от всяких географических тонкостей… Все это в принципе можно рассказывать в цифрах. Нас это очень далеко уведет. Потому что здесь топологические характеристики связности важнее, чем цифры. Я не хотел бы в эти технические вещи окунаться.

И вот тут есть два тезиса, которые будут важны для всего дальнейшего. Первый. Дорожные сети были сформированы, везде, где они есть в природе, за счет целевых дорожных налогов, направляемых в целевые дорожные фонды. Ничего другого не придумано.

И вторая вещь очень важная – методически и институционально, как угодно. Структура трафика, которая сложилась в последние 100 лет, с развитием автомобилизации окончательно превратила автомобильные дороги в смешанные общественные блага. Первоначально сети дорог с твердым покрытием – это, конечно, общественное благо в чистом виде: движение госпочты, воинских подразделений, обозов и т.д. Это общественное благо такое же, как армия. По мере развития автомобилизации дороги превратились в смешанные общественные блага, в котором общественного блага в чистом виде - чуть-чуть. Дальше скажу, что это означает в трафике.

До сих пор существует взгляд, записанный в советских учебниках, других не издали. И лексика, о которой я сейчас скажу, она существует до сих пор в государственном обиходе, и никто даже не стесняется этого говорить: автомобильные дороги нужны для освоения грузооборота. Пожалуйста, это можно в правительственных документах сегодняшнего дня прочесть. Городские улицы, для чего? Для движения массового пассажирского транспорта, для развоза торгового груза и пропуска спецавтомобилей с “мигалками”. Поездки граждан на личных автомобилей надо ограничивать.

Я назову три тезиса, они очень забавны. Блага автомобилизации пожинают автовладельцы, а их издержки ложатся на общество. Это был замечательный тезис, до сих пор в обиходе. Там было два тезиса не менее замечательных: не следует строить дорог на Запад, чтобы враг не прошел. И не следует строить дороги в глубинку, потому что народ может из колхоза разбежаться. Два последних тезиса, на сколько я знаю, последние лет 30 не цитируют.

Между тем, правильный взгляд на вещи заключается в том, что дороги – это среда обитания автомобилизированных обывателей. И это чистая правда, потому что элементарное наблюдение – учет типового состава трафика, показывает, что даже при уровне автомобилизации, порядка 1 автомобиля на семью – это 350 на 1000 жителей – уже 90% трафика легковых автомобилей, проще сказать автомобилей домохозяйств, можно сказать по-разному.

Позволю себе некоторый экскурс в историю. Развитие дорог имеет два принципиально разных рубежа. Первый рубеж – это пионерное освоение территории. В счастливых странах пионерное освоение территории происходило много столетий назад. В совсем хороших местах, типа Римской империи, даже несколько тысяч лет назад. Пионерное освоение территории означает очень простую вещь: государственная почта или воинский отряд могут доехать от центра до любой точки, этому центру подчиненной

Пионерное освоение территории. Тут еще важно понять, что под какой трафик это происходило. Это в современных терминах, естественно никаких таких слов тогда не говорилось. “Трафик” был порядка единиц на тысячу жителей. А по-другому не бывает. Для того чтобы появился трафик в сотни автомобилей на тысячу жителей уже нужно, чтобы участниками движения становились домохозяйства.

Как бы то ни было, пионерное дорожное освоение территории Западной, Центральной Европы, прошло столетия назад. Соединенным Штатам вовсе повезло, потому что у них и пионерное дорожное освоение, и дорожное освоение, связанное с высокой автомобилизацией исторически очень мало различалось.

Так вот, второй рубеж – это дорожное развитие, связанное с автомобилизацией домохозяйств, когда потребителями сети становятся то, что есть в каждой семье. Причем разница гигантская. Результаты второго этапа дорожного освоения территории все присутствующие здесь, которые за рулем ездили дальше родных осин, наблюдали, и эти результаты впечатляющие, - при всех издержках, при всех заторах, которые свойственны самым богатым странам и самым развитым городам и т.д.

И тут сразу вопрос про нас. Россия не закончила, не завершила этап пионерного дорожного освоения территории. Т.е. территория Российской Федерации до настоящего времени не обладает транспортной связностью даже в самом примитивном смысле, по самой простой топологии (звезда какая-нибудь) - нет.

Причины разные. Называют фундаментальную причину – дефицит каменных материалов на всей русской равнине. Это очень серьезная причина на самом деле, потому что это уже в нашу просвещенную эпоху богатые англичане могут себе, чтобы не портить национальный ландшафт, вывозить щебень из Малайзии. А вот во времена архаические первоначального дорожного освоения, отсутствие каменных материалов и, соответственно, сооружение всяких деревянных мостовых в русских поселениях приводило к тому, что камень, положенный на дорогу, 3000 лет лежит, можно походить. Собственно, там и автомобиль проедет, там из общих соображений просто висит “кирпич”. А дерево – ну 20 лет, ну чуть больше – понятно.

Историки, географы, называют самые разные вещи: специфические отношения центра и регионов, потому что почтовый тракт это все-таки инструмент и атрибут центральной власти, значит не очень симпатичная штука, особенности национальной ментальности. Бог весть, не специалист я. Во всяком случае, как специалисты мы можем утверждать, что Россия потратила на дорожное освоение территории за свою тысячелетнюю истории никак не меньше средств и усилий населения, чем наши европейские соседи. Но результат, к сожалению, отсутствует.

Очень интересно назвать дорожные проекты, которые реализовывались в России за последние 200 лет. Постройка каменного шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой. Сто лет продолжалось, в 1833 году закончилась. Программа дорожного строительства Николая I была принята в 1848 году и уточнена после поражения в Крымской компании. Понятно, она была стимулирована военными нуждами, и увеличение обывательского трафика связанного - там через какое-то время крепостное право отменили. Программа не была реализована, т.к. уже начиналась эпоха железнодорожного строительства, и как бы вот это стерлось, не нужно. Была замечательная купеческая программа 13-го года, разработанная российскими промышленниками и связанная еще с развитием национального автопрома. Первый дорожный фонд был учрежден примерно одновременно с американцами в 14-м году.

Я не буду рассказывать, почему эти программы 1913-го года не были реализованы никак. Была послевоенная сталинская программа 45-го года, очень серьезная. Благодаря ей хотя бы возникли магистральные дороги типа “Минки” или “Москва-Харьков и т.д. Она была свернута по причинам послевоенной гонки вооружений. Косыгинская программа 68-го года, связанная с введением знаменитого 2% дорожного налога. Она была, в общем, не исполнена, потому что тогда решили, что мелиорация важнее. Вот все эти программы – это, разумеется, все про чистые общественные блага, естественно. Никакого там обывательского трафика, об этом даже никто и не думал, нет таких слов. Значит, так или иначе, первичная базовая незавершенная, но хоть какая-то сеть сформирована была в России к концу 980-х годов. Т.е. с опозданием, по крайней мере, на 100 лет по сравнению с соседями.

Очень интересно, для чего эти все-таки построенные дороги. Понятно – это чисто общественное благо в кристальном виде. Ведь у нас до сих пор в обиходе такие слова, как автолюбители и частники, применительно к участникам дорожного движения. Я читал кучу зарубежной литературы. Это вообще не переводится, не переводятся абсолютно это наши родные выражения, которые они до сих пор в обиходе. Частный извоз был административным правонарушением до 1980-го года. Эти установки живут, они существуют.

Если кому-то доводилось обратить внимание, что даже вполне пристойные застройки 70-х – 80-х годов таковы, что два автомобиля во дворе не разъедутся, если не залезать на тротуар. При этом смешно считать проектировщиков глупыми и неразвитыми людьми. Они просто действовали по СНиПам. Там было написано – 60 автомобилей на 1000 жителей, 180 – после построения коммунизма. Значит, легко сообразить, что при таком уровне развития автомобилизации вероятность встречного проезда автомобилей близка к нулю. Ну что ж из-за этого тратить асфальт, бордюрный камень, зачем? Вот мы живем в этой среде.

Сеть, которая нам досталась, имеет связную конфигурацию, т.е. из Москвы. Рокадных, каких-нибудь хордовых – очень мало, их практически нет, их никто не строил. Магистраль от Читы до Хабаровска только сегодня строится. Проехать уже можно, но там еще строить и строить. И, наконец, в России есть феномен, который в принципе за пределами Африки немыслимый: в условиях бездорожья, т.е. отсутствия физического доступа к железнодорожной станции, к базовой сети и т.д. живет порядка 20% населения. Только в “черной Африке” такое есть.

Вопрос: за счет каких денег все это появится? Я специально сейчас обращусь к еще более древней истории. Вопрос этот беспокоил людей всегда, испокон веку. Потому что в нормальных учебниках по истории написано, что первая в России налоговая реформа эпохи княгини Ольги была одновременно и дорожной реформой. Т.е. вместо того, чтобы доезжать до каждого налогоплательщика, создавались погосты. Вопреки стереотипу, погост – это не кладбище. Погост – это компот из налоговой инспекции, почтовой станции и т.п. Для того, чтобы налоги можно было собрать объезжая только погосты, не въезжая в глубинку, и, соответственно возложить на население обязанности поддержания базовой сети от погостов, до (тогда не говорили “федеральный центр”) Киева.

Из 18 статей “Русской правды” две были посвящены дорожным налогам, дорожным провинностям. Структура дорожных налогов, сборов, податей была в явном виде прописана технически вполне грамотно в Соборном уложении 649-го года царя Алексея Михайловича. И уточнения были в 834 году. Николай I разделил земские сборы и общегосударственные земские повинности, т.е. грубо говоря, сделал иерархию дорожных сборов на субъекты федерации и муниципальных образований (в современном языке).

Героическая попытка ввести в цивилизованное русло дорожное финансирование была сделана перед самой первой мировой войной. В России был учрежден дорожный фонд ровно по американскому образцу. В Америке дорожные фонды штатов к 1910 году росли как грибы, но вот федеральный трастовый дорожный фонд в Америке только в 1956-м году был учрежден. В России – в 14-м. Естественно, это был квазидорожный фонд, потому что нормальный дорожный фонд основан на пользовательских налогах, связан с потреблением дорожной сети, т.е. грубо говоря, с бензином, который мы сжигаем. Естественно, в 14-м году автомобилей в России было очень мало, и об этом речь не шла. Но сам факт, что старались как-то держаться по курсу – есть.

Была замечательная фраза, которую мы с Александром Викторовичем много раз употребляли в своих публикациях, “дорожный фонд вместе с прочими институциями царского режима был ликвидирован в результате большевистского переворота 1917-го года”. Первый раз. Второй раз (алаверды нынешним политикам и политтехнологам) ликвидация дорожного фонда в России произошла в 2000 году. Но об этом дальше.

В Советские времена были дорожные повинности и бюджетное финансирование. Венцом системы были указы президиума верховного совета 1958-го, 59-го, 68-го года, в которых закрепилось обязательное участие хозяйствующих субъектов в дорожных работах. Сначала 0,5%, а с 68-го года – 2% от стоимости продукции основной деятельности. Это, на самом деле, была чистой воды дорожная подать, т.е. уложение 1649 года.

Самое главное, что эта подать, даже ставка особо не поменялась, просуществовала в России до 2000 года. Это называлось “налог на пользователей автомобильных дорог”, который как раз взимался с оборота основной деятельности. Это исполнялось посредством так называемых “дорожных зачетов”. Т.е. наша история дорого - это замечательная эстафета: Уложение 1649 года, указ президиума Верховного совета 50-х – 80-х годов, и, наконец, налоговая система, которая действовала до 2000 года.

Между тем, уже с начала 90-х годов на эту топологически бедную сеть, с очень скромными характеристиками, (потому что раньше предполагалось, что тяжелые грузы мы по железной дороге повезем) вышел совершенно грандиозный трафик. Первый же уровень свобод (в 89-м году отменили запрет на частный извоз, дальше началась уже эпоха экономических реформ), привел к тому, что автомобилизация населения так бесхитростно выросла, по разным подсчетам по-разному, но более, чем в 3 раза. В крупнейших городах это еще круче, и это прямо на глазах, за 12 лет.

Резервы пропускной способности, которые были заложены еще в советскую эпоху, маленькие резервы (я уже говорил, что, собственно, никто их особо не закладывал) были съедены немедленно. Если нужны социальные обобщения, то имела место такая стихийная приватизация ресурсов улично-дорожной сети, или, если угодно, масштабное государственное субсидирование автовладельцев. Мне, как автовладельцу обидно это слышать, но это правда.

О проблеме заговорили все и сразу, ситуация поменялась, причем для людей, далеких от транспорта, от дорог и т.д. Но ведь улица совершенно изменилась. Что-то надо делать. Заговорили. А что надо делать? Ну, как водится, стали изучать мировой опыт. Как изучали мировой опыт в области налоговых реформ – этот вопрос заслуживает романа. Поэтому я буду рассказывать только, как изучали опыт дорожных налогов.

Для начала, в чем, собственно, мировой опыт заключается? Здесь все проще пареной репы. Если не брать нюансы, тонкости и т.д., существует механизм целевых дорожных налогов и дорожных сборов, которые поступают в целевые дорожные фонды. Венцом этой конструкции был закон о дорожных трастовых фондах, принятый в США в 1956-м году. Предысторией – аналогичные законы, принятые в Соединенных штатах, начиная с 1910-х годов. Аналогичное законоположение было принято в Австралии, в Великобритании, потом позже в Индии.

Тезис сводится к очень простой вещи: пока в России не будут введены нормальные пользовательские налоги обратных связей, предполагающие ответственность человека за то, что он потребил пропускную способность и ответственность аккумулятора этих денег за то, что эти деньги будут потрачены на ее увеличение, и одновременно некоторые гарантии свободного доступа этого лица к дороге, как налогоплательщика, абсолютно равным со всеми прочими участниками дорожного движения, в России дорог не будет.

Дороги, как рядовой бюджетополучатель, дорожная отрасль, как рядовой бюджетополучатель, обречена на то, что мы имеем сегодня. Если вам интересно, вопрос совершенно по делу, тем более, что это не посторонний вопрос, есть единственный способ войти в русло мирового опыта в этой области. Ничего другого не придумано. Все измышления о том, что дороги могут быть построены за счет частных инвестиций, которые потом будут отбиты за счет платности и т.д., я дальше об этом рассказывать буду - это мистика.

Революционность тезиса заключается в следующем: в России 35-я статья бюджетного кодекса целевые налоги отменила как класс. Больше того, главный теоретик российской налоговой системы, господин Шаталов, заместитель министра финансов и в старом и в новом правительстве, неоднократно говорил и писал в своих интересных книжках, в цивилизованной системе не может быть целевых налогов. Бюджетно-налоговый истеблишмент.

Пункт первый: в России целевых дорожных налогов никогда не было. Налог на пользователей автомобильных дорог, который взимался не с того, сколько я езжу, а с того, какая у меня выручка, это дорожная подать 1649-го года. Дорожные налоги взимаются сообразно тому, сколько я километров наездил. Взимается очень простым образом – через цены на бензин. Ничего другого пока не придумано. Есть некоторые футурологические конструкции, как это делать с помощью всякого электронного снаряжения, но это отдельная тема.

Теперь по поводу “разворовано”. Любимое дело очень многих политиков, политических писателей

Целевые дорожные налоги, включенные в цену моторных топлив, существуют, по крайней мере, 100 лет. Существуют абсолютно везде, кроме самых маргинальных стран. Они везде воспринимаются как превращенная плата за пользование дорогами. Превращенная форма платы, потому что по-другому не соберешь, и одновременно регулятор спроса предложения на сеть.

Фразы, которые я произнес, записаны в учебнике по экономике дорожного хозяйства, естественно англоязычных, по крайней мере, 60 лет. Я просто рассказываю, господь с вами. Будет ли от этого хорошо? Да нет, на самом деле. От этого прямо-таки хорошо не будет.

Предполагается, что это механизм, в котором мы с вами становимся плательщиками дорожного фонда, который в американской традиции называется трастовым. Мы с вами, автовладельцы, заплатили деньги, и предоставили их правительству в траст. Эти деньги могут быть потрачены только на развитие, совершенствование, содержание дорожной сети. Попытки использовать эти деньги даже в форс-мажорных обстоятельствах в США типа вьетнамской войны или “Бури в пустыне” пресекались Верховным судом.

Дальше – публичность. Доходы и расходы трастового дорожного фонда доступны не то, что американским автовладельцам, а любому любопытному читателю, который в Интернете зайдет на сайт Федеральной дорожной администрации, абсолютно то же самое с дорожной администрацией, скажем, Великобритании, и там написано, сколько сегодня денег пришло и на что они потрачены.

Дальше, если мы с вами плательщики, то статусных преимуществ в доступе не существует в природе. В законодательстве любой страны, где принята такая система, целевых дорожных фондов и целевых дорожных налогов, записано правило, что право преимущественного движения имеет государство при совершении официальных поездок. Точка. Больше никто. И я могу дальше перечислять… И от этого хорошо не будет.

Но если мы это введем, то наши дети будут ездить более-менее прилично. Потому что дороги - это слишком консервативная вещь. Мы даже при самых правильных институциях их не построим ни за год, ни за 10 лет.

И, наконец, я на второй вопрос отвечу (по поводу того, что все было разворовано). Делаю следующее заявление – я в глубокой степени являюсь частным лицом, я ни в коей мере не являюсь лоббистом дорожной администрации, министерства транспорта или кого бы то ни было. Я частное лицо, вот мы с Александром Викторовичем пишем, размышляем на досуге. Просто я частное лицо, которое владеет информацией. Так вот. Уровень коррупции в расходах на дорожные нужды сравним с уровнем коррупции в прочих государственных расходах и может быть проиллюстрирован следующими цифрами.

В разгар зачетного исполнения бюджета, вы помните, были зачеты военные, аграрные, дорожные и т.д. Так вот, мне прислали табличку с Юга России. Цена солярки на бензоколонке составляла 5 рублей, цена солярки по дорожным зачетам 6,5, цена солярки по товарному кредиту под весенний сев – 8, и цена солярки по зачетным поставкам в Кавказский военный округ – 10,5. Это по поводу разворовывания…

Да, конечно, воровство при государственном капитальном строительстве существует и в гораздо более развитых странах. Вы смотрели замечательные итальянские фильмы 60-х годов про слушания в конгрессе США по поводу безобразий в дорожном строительстве? Только надо понимать, где грязная вода, а где ребенок.

Есть, на самом деле, еще очень интересный вопрос - причем здесь государство? Если речь идет о частных автовладельцах, которых 95% в потоке, платят свои личные деньги на заправке, эти деньги как-то могут быть отделены, вот цена бензина, в том числе фискальная нагрузка к цене бензина на дорожные налоги. В принципе, во всем мире, да и в России тоже, частные фирмы строят дороги, ремонтируют дороги. Зачем нужно государство?

На самом деле, здесь государство нужно исключительно по техническим причинам: собрать дорожные налоги, собрать дорожный сбор или плату за пользование дорогами иначе как в налоговой форме в ближайшее десятилетие будет невозможно. Сейчас это активно обсуждается и в развитых странах и это, конечно, сделают. Будут собирать дорожные сборы по типу платы за электричество. Вот ваш автомобиль едет, идет электронное слежение, вы проехали столько-то километров по федеральной дороге, сколько-то по московским улицам, сколько-то по деревенской сети у своей дачи. Это фиксируется. Вам присылается многосоставный счет. Технически это можно сделать, разумеется. Но не при моей жизни.

На ближайшее десятилетие другого сборщика, кроме государства, и другого способа, кроме налогового администрирования просто не существует. Именно по этой причине государство здесь не устранимо. Я сказал только о бензиновых налогах, а здесь же еще сложнее. Еще же есть собственно налоги, условно постоянная часть, не связанная с вашим пробегом по факту владения автомобилем, эти налоги тоже присутствуют во всех развитых налоговых системах, они тоже идут в дорожный фонд. Больше того, в эти же фонды уже, конечно, муниципального уровня, идут все деньги за платную парковку. Это большая иерархическая система.

Но главное - налоги обратных связей. Я плачу за эту парковку, и за эти деньги здесь какое-то улучшение сделают: расширят, углубят, сделают подземную парковку. Я заплатил, и эти деньги будут потрачены, чтобы мне сделать лучше. Абсолютно фундаментальная вещь!

В принципе, ничего не мешало с самого начала, как в 92-м году был принят закон о дорожных фондах, записать честную вещь, что мы перейдем на общепринятые в мире пользовательские налоги. Была замечательная игра слов: у нас был налог на пользователей автомобильных дорог, но с технической, с профессиональной точки зрения, он пользовательским не был. Его платило, например, если вы помните, пароходство. Я читал замечательное письмо директора “Новошипа”, который объяснял, что он выполняет свой трафик на просторах океана, а на балансе имеет “Мерседес” президента, и налоги платит 2,5% со своих оборотов.

Этот налог не был пользовательским, это была дорожная подать. Феодальный налог. Разумеется, в 92-м году перевести страну на пользовательские налоги было технически невозможно. Трафик недостаточный, парк недостаточный. Сегодня это было бы уже, в принципе, возможно. Может быть не сегодня, еще через пару лет. Мы пошли, однако, по пути революционному. Мы дорожный фонд ликвидировали, перевели дорожную отрасль на бюджетное финансирование, и получили то, что мы получили.

На самом деле здесь вопрос скорей из области идеологического оборота, скорей в области ментальности, чем в прагматике… Вы по-простому сказали: ну, через два года введем. Нет, на самом деле, это очень важный вопрос. По поводу “плача Ярославны”. Господь с вами, мне, как физическому лицу, владельцу автомобиля в высокой степени до лампочки. В Европе ездить хорошо, я там ездить люблю. Если вы про это, то “плача Ярославны” нет. Я предлагаю взгляд человека, который этим занимается. Поехали дальше.

В очень многих ситуациях, где уже есть дороги, пользовательские налоги абсолютно уместны. И есть вторая вещь – автомобилизированная часть населения - это самая деятельная, если угодно, самая состоятельная часть населения. Их переводить на общий ковш бюджетной дотации - откровенная глупость. Мы вводим 100% оплату коммунальных услуг, с бедных собираемся взимать плату за ЖКХ, в этих условиях делать рядовым бюджетопользователем автомобилизированное сообщество – по-моему просто ерунда.

Тем более, что все проекты, которые осуществляются вокруг Саратова, Самары, Питера, Москвы и т.д. – это железно предмет пользовательских налогов, по-другому просто быть не может. Почему выходы из Москвы должны по-другому финансироваться? Сейчас они везде строятся выходы из Москвы. Почему они по-другому должны финансироваться?

Дорожный фонд Российской Федерации, существовавший до 2000 года включительно, базировался на налоге с выручки, т.е. не был потребительским налогом. У нас нормальных дорожных фондов с целевым дорожным налогом ни одной минуты не было. О чем вы говорите? У нас был “дорожный фонд” - название. Нормальных налогов обратных связей в России не было. Я больше скажу – сохранение механизма бюджетного финансирования с одновременным сохранением статусных привилегий на доступ к сети отбрасывает нашу систему правоотношений в области пользования дорогами на феодальный уровень. Мы живем в XVII веке при всех ваших дорогих автомобилях.

Система пользовательских налогов, если угодно, налогов обратной связи, которые позволяют установить естественное равновесие (если мы повышаем этот налог, то, с одной стороны, сбрасываем нагрузку с сети, а с другой - увеличиваем платежеспособность сети). Это абсолютно необходимое условие для того, чтобы мы с вами ездили по дорогам с нормальными прочностными характеристиками и достаточной пропускной способностью.

Есть еще масса дополнительных условий, которые создают достаточность. Но если мы двинемся в эту сторону, без выполнения необходимых условий, я даю вам очень печальный прогноз. Мы будем стоять на подходах к городам и в городах в крутых заторах или будем вынуждены вводить административное ограничение на доступ к сети уже в ближайшие 2-3 года. Если кому-то это нравится – на здоровье.

Вопрос очень простой. Есть два способа регулировать спрос-предложение на пропускную способность. Один способ называется Road pricing, который во всем мире понимается, как номенклатура и величина ставок дорожных налогов. Второй способ – административное ограничение. Вот то, что мы с вами говорим “доживем”, “через 2 года введем налог” и т.д. Количество транспортных средств в стране все равно будет расти, о чем бы мы с вами не говорили, а пропускная способность вообще не будет расти, или расти очень медленно. И вот мы с вами упремся в введение жестких административных ограничений. Если вас это устраивает – такой вариант тоже возможен.

Откуда вообще в обиходе взялось слово “платная дорога”? Если любой ленивый залезет в любую поисковую машину Рамблер или Яндекс, и наберет слово “платная дорога”, там выскочит сотня ссылок, а может быть и больше. Ссылки примерно одинаковые: во Франции все дороги платные. И т.д. Эта идея очень крепко сидит в сознании массы людей, принимающих решения, и, похоже, в общественном мнении тоже.

Для начала, есть терминологическое недоразумение, потому что бесплатных дорог вообще нет на самом деле. За все плачено либо налогами, либо другими способами. Формально в технической терминологии платная дорога (“Toll Roads”, “Toll Facilities”) трактуется как “дороги, на которых взимается пошлина” (“Transportation Toll”).

Что это такое и сколько платных дорог в мире? В руководствах по организации дорожного движения написано, что “платная дорога” - это эффективный самоокупаемый инструмент для оптимального распределения транспортных потоков по параллельным маршрутам. Все. Эффективный самоокупаемый инструмент для распределения потоков по параллельным маршрутам. Вот если кто-то ездил, а платных дорог, действительно, больше всего в Испании, Италии и во Франции особенно. Идет вдоль берега Средиземного моря три дороги: местная во все городки заходит, одна более-менее приличная, и третья уж совсем high class, она вынесена на обособленных конструкциях и т.д. Вот эта, третья, платная. Для чего она сделана? Для того, чтобы отсечь транзитный трафик, чтобы отсечь всяких туристов и т.д., их отсечь от местной сети.

Платность для чего вводится? Для распараллеливания, иначе все пойдут на хорошую дорогу. Причем уровень платности какой? Порядка 6-8, максимум 10 евроцентов за километр. Это очень маленькие деньги. Этих денег достаточно для того, чтобы окупить что? Инструмент организации движения: все эти турникеты, она лучше подхорохорена, чем прочие дороги, вот на это хватает. На строительство дороги этих денег в принципе не может хватить. Это не то, чтобы в руководствах каких-то написано. Это некий очевидный факт, который знают люди, которые хоть как-то с этим соприкасались. В идеальном смысле платный дорожный объект – это мостик где-нибудь в Сингапуре или в Гонконге, там всех европейских тонкостей про права потребителя нет, берут доллар за километр. Окупается прекрасно. В Европе это брать невозможно, в России тем более. Вот что такое “платная дорога”.

Теперь, сколько платных дорог? Вот здесь я просто назову некоторые цифры: во Франции протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – 950 тысяч километров, протяженность сети high way – аналога американских автомагистралей – 9300 километров, в т.ч. платных – 8 тысяч. Вот на этих 8000 все русские туристы, включая депутатов и чиновником Минфина, покатались. Вот они полностью уверены, что во Франции все дороги платные. В суммарной сети - это менее 1%. В Штатах доля платных участков дорог 0,1% от протяженности. Вот после всего этого рассуждать, что введение “платных дорог” в России снимет хоть одну проблему дорожного развития – это некоторая наивная детская глупость. Как это проникает в политический обиход – я просто не знаю. Скорее всего, от туристских впечатлений. Вот я рассказал о “платных дорогах”.

Давайте я прорезюмирую и дальше какие угодно вопросы. Я уверен, мы уверены, что на самый простой вопрос ответ: что мне рядовому автовладельцу, человеку, который за рулем, до всех этих исторических, методических, теоретических экскурсов? Какое мне до этого дело? Отвечаю. Существующий институциональный хаос в деле дорожного финансирования, дорожного управления порождает хаос дорожного движения, который бьет каждого, это уже каждого касается. Общественный договор: я плачу и имею доступ, я имею тяжелую обязанность платить и паритетный доступ, без исключения паритетный (в каком-нибудь тихом североамериканском городе мигалки на пассажирских автомобилях, отсутствуют как класс).

Пока не будет введена равная обязанность платить и равное право доступа, мы будем иметь этот институциональный хаос и пробки. От того, что мы введем дорожные налоги и равный доступ счастья не будет, но хоть будет ясно, куда мы идем.

Итак, наша точка зрения заключается в том, что необходимо формировать правильные институциональные структуры, и при этом медленно, по мере роста культуры и благосостояния автовладельцев и развития гражданского диалога власти и общества, двигаться к светлому дорожному будущему. Рецепт плохой, но других нет вовсе.

Два штриха из истории. Когда у нас началось дорожное строительство, причем, я хочу сказать, что это железнодорожное строительство в 70-х годах XIX века у нас происходило в основном за счет кредитов и с помощью консультаций, в основном, французских, бельгийских, немецких, английских капиталов и инженеров. Они заработали огромные деньги на этом строительстве. То, что говорят о коррупции, о воровстве, то это даже не сравнимо с тем, что происходило в эти годы XIX века. Потом царское правительство опомнилось, стало выкупать изобретения, и к 10-ым годам ХХ-го века как-то это все образовалось уже на отечественной основе.

Но самое главное в железнодорожном строительстве, что мы в свое время не провели подъездные дороги, т.е. грузы, пассажиры, которые ехали к станциям железных дорог, передвигались по грунтовым дорогам. В то время, как на Западе одновременно со строительством железных дорог использовались как и прежние дороги, которые им достались еще со средневековья, но в основном они строили. И примерно у них было на 1 километр железных дорог 7 километров подъездных путей.

Поэтому, когда появилось автомобильное движение, все было уже подготовлено. У нас обратная была позиция: 0,3 подъездных дорог к 1 километру железной дороги. Т.е. получается обратная совершенно ситуация. Идиотская я бы сказал, ситуация.

Когда началась автомобилизация, был такой Гольдберг, который рассчитывал и публиковал доклады, какая у нас будет автомобилизация через 20 лет, через 40, через 50 лет. Крупный такой деятель был. Но эту автомобилизацию в свое время свернули. Почему? Потому что при том режиме казалось, что свободное развитие пространственного движения людей приведет к необъяснимым и неожиданным последствиям. Поэтому автомобилизацию свернули, и вообще у нас до 60-х годов было абсолютное преимущество грузового движения. Но это все я не о том.

Самое главное, я о чем хочу сказать, что нас преследуют, и в этой области тоже, все время встречающиеся жуткие несоответствия. Я бы сказал, заход страны за предельное состояние. Сначала пример приведу. Кольцевая дорога, МКАД начинала в умах транспортников, градостроителей и архитекторов зарождаться в 36-м году. Проектное задание было подготовлено в 39-м году. В 60-м году уже ее построили. И в основном она проектировалась, как стратегическая дорога вокруг Москвы для прохода на случай всяких неожиданных обстоятельств. Что произошло на самом деле? В 60-м году генеральный план Москвы того года показали Хрущеву, и на этом плане была показана эта дорога на карте. Хрущев сказал: “Ой, как здорово. Давайте границу Москвы сделаем по этой кольцевой дороге”. Тогда Москва была 335 квадратных километра, а в пределах кольцевой дороги она стала 875. Это в один день.

Все дороги, все территории, все города во всем мире, и у нас в том числе раньше, развивались синхронно. Развитие транспорта – территория растет. Нет транспорта – ну и города не растут. А здесь такой вот нажим: будем считать вот такую территорию Москвой. Это яркий такой пример несоответствия.

А что сейчас происходит? Сейчас происходит невиданное несоответствие. Строятся высокоэтажные жилые дома, причем заселяются людьми с достатком, иногда на каждую семью появляется по 3 автомобиля. У нас только 7% от территории – это проезжие части в Москве. Для того, чтобы обслужить уровень автомобилизации - 350 автомобилей, нужно иметь 25% от всей территории дорог, улиц. У нас этого нет и не предвидится никогда.

Список литературы

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.polit.ru/