Реферат

Реферат Генеральный план создания аэропорта

Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Выберите тип работы:

Скидка 25% при заказе до 25.11.2024




МОСКОВСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

АВТОМОБИЛЬНО - ДОРОЖНЫЙ  ИНСТИТУТ 

(ТЕХНИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ)










КАФЕДРА

«
АЭРОПОРТЫ  И КОНСТРУКЦИИ
»

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ  ПЛАН  АЭРОПОРТА
Студент группы 4ВСА:

Преподаватель:
МОСКВА  1998г.



ОГЛАВЛЕНИЕ



ЗАДАНИЕ _____________________________________

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА ЛЕТНОГО ПОЛЯ

Ситуационный план __________________________

Летные полосы ______________________________

Ориентирование ВПП ________________________

Количество главных ИВПП ____________________

Припускная способность одиночной ВПП ________

Определение потребной длинны и ширины ВПП для взлета и посадки самолетов ________________

Система рулежных дорожек ___________________

Перроны и места стоянки самолетов ____________

Площадки специального назначения ____________
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ТЕРРИТОРИИ АЭРОПОРТА __________________________________

Здания и сооружения пассажирско-грузового комплекса __________________________________
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ________________________




3
4

5

6

8

9
16

17

20

24
25
28
34






СИТУАЦИОННЫЙ  ПЛАН
Генеральный план аэропорта представляет собой комплексное решение вопросов, связанных с наземным обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.

Генеральный план аэропорта должен отвечать следующим основным требованиям:

- учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет после ввода в эксплуатацию первой очереди строительства;

- базироваться на современной технологии работы всех экс­плуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную экономическую эффективность воздушных перевозок:

- быть увязан с ситуационным планом окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральным планом города, не соз­давая трудностей для развития последнего:

- обеспечивать надежную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами;

- обеспечивать рациональное использование территории, учи­тывать санитарные и противопожарные нормы технологических разры­вов между зданиями и сооружениями аэропорта.

Структура генерального плана аэропорта определяется конфи­гурацией летного поля, подъезда со стороны города к аэропорту, отдельных зданий и сооружений служебно-технической территории аэропорта и объектов управления воздушным движением, радионави­гации и посадки воздушных судов.

По технологическим признакам территорию аэропорта можно ус­ловно разделить на аэродром (или летное поле) и служебно-техни­ческую территорию (СТТ). Кроме того, к аэродрому примыкает приаэродромная территория, над которой в воздушном пространстве воздушные суда производят маневрирование.

Некоторые сооружения и оборудование аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к СТТ или аэродрому. К таким сооружениям относятся объекты уп­равления воздушным движением и перевалочные склады горюче-смазочных материалов.
ОСНОВНЫЕ ПЛАНИРОВОЧНЫЕ СХЕМЫ ГЕНПЛАНА ЛЕТНОГО ПОЛЯ
Летным полем называют часть аэродрома, содержащую следующие элементы: одну или несколько летных полос (ЛП), рулежные дорожки (РД), места стоянки (МС), перроны и площадки специального назначения, а также грунтовые участки, заключенные между перечислен­ными элементами и внешними границами летного поля.

Планировочные размеры элементов летного поля зависят от летно-технических характеристик воздушных судов и местных усло­вий (атмосферных, рельефных) аэродрома, называемых расчетными.

ЛЕТНЫЕ ПОЛОСЫ
Проектирование летных полос аэродрома заключается в решении следующих задач:

- определение необходимого количества взлетно-посадочных полос (ВПП) по условию обеспечения пропускной способности аэрод­рома,

- оптимальное ориентирование ВПП на местности,

- определение планировочных геометрических параметров эле­ментов летных полос.

Взлетно-посадочные полосы (ВПП) аэродромов ориентируют на местности в направлении удовлетворяющем следующим требованиям:

- обеспечение безопасных значений угла наклона к горизонту плоскостей ограничения высотных препятствий в пределах приаэрод­ромной территории;

- увязка полос воздушных подходов к аэродрому с населенными пунктами и промышленными предприятиями, сетью инженерных и транспортных коммуникаций, рельефом и др. элементами ситуацион­ного плана местности, соседними аэродромами;

- обеспечение нормативного значения коэффициента ветровой загрузки (КВЗ) аэродрома заданного класса.

Для удовлетворения первых двух требований разрабатывают си­туационный план аэропорта в масштабе 1:200000, на который выно­сят:

- ситуацию местности в районе аэропорта (границы селитебной территории, рельеф, растительность, сельхозугодия, отдельно сто­ящие сооружения и их высоты, существующие автомобильные и желез­ные дороги, линии электропередачи и связи и др.);

- границы летных полос и служебно-технической территории аэропорта;

- границы приаэродромной территории и полос воздушных под­ходов, объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки;

- проектируемые .автомобильные и железные дороги и места их примыкания к государственным сетям, участки закрытия движения;

- существующие и проектируемые места водозабора, сброса сточных вод, очистных сооружений, трассы водоснабжения и канализации;

- места расположения сооружений энергоснабжения, трасс теп­ло и газоснабжения, линий электропередачи:

- санитарно-защитные зоны;

- резервные территории аэропорта для его развития. Ситуационный план дополняют розой ветров, профилем и планом воздушных подходов по оси каждой ВПП, на которых показывают пре­пятствия, представляющие опасность для полетов воздушных судов (рис. 2 и Э).

Приаэродромные территории соседних аэродромов, как правило, не должны накладываться одна на другую. При атом минимальные расстояния между соседними аэродромами устанавливаются на усло­вия обеспечения независимого одновременного выполнения взлет­но-посадочных операций с помощью радиотехнических средств.
ОРИЕНТИРОВАНИЕ  ВПП
Взлетно-посадочные полосы ориентируют по отношению к маг­нитным координатам в направлении, обеспечивающем наибольшее зна­чение коэффициента ветровой загрузки (КВЗ). При этом расчетное значение КВЗ должно соответствовать классу аэродрома , в противном случае необходимо устраивать перекрестные ВПП, одно направление которых - главное, второе - вспомогательное (под уг­лом 60-90° к главному).

Таблица 1

Скорость

Направление



Коэффициент вероятности Kij

ветра

ветра



Класс А-Г

( i ), м/с

( j )



j = 0

j = 45

j = 90

j = 135

0 - 6

С + Ю

22,4

1

1

1

1



СВ + ЮЗ

14,7

1

1

1

1



В + З

21,9

1

1

1

1



ЮВ + СЗ

22,7

1

1

1

1

6 - 9

С + Ю

4,3

1

1

1

1



СВ + ЮЗ

2,52

1

1

1

1



В + З

1,3

1

1

1

1



ЮВ + СЗ

2,62

1

1

1

1

9 - 13

С + Ю

1,66

1

1

0,76

1



СВ + ЮЗ

0,82

1

1

1

0,76



В + З

1

0,76

1

1

1



ЮВ + СЗ

0,42

1

0,76

1

1

13 -17

С + Ю

0,66

1

0,63

0

0,63



СВ + ЮЗ

0,3

0,63

1

0,63

0



В + З

0,3

0

0,63

1

0,63



ЮВ + СЗ

0,3

0,63

0

0,63

1

17 - 20

С + Ю

0,5

1

0,36

0

0,36



СВ + ЮЗ

0,3

0,36

1

0,36

0



В + З

0,45

0

0,36

1

0,36



ЮВ + СЗ

0,3

0,36

0

0,36

1

20 - 24

С + Ю

0,2

1

0,2

0

0,2



СВ + ЮЗ

0,05

0,2

1

0,2

0



В + З

0,1

0

0,2

1

0,2



ЮВ + СЗ

0,05

0,2

0

0,2

1

24 - 28

С + Ю

0,1

1

0,09

0

0,09



СВ + ЮЗ

0

0,09

1

0,09

0



В + З

0

0

0,09

1

0,09



ЮВ + СЗ

0,05

0,09

0

0,09

1


Таблица 2

Скорость

Повторяемость  ветров по направлениям

м/с

С

СВ

В

ЮВ

Ю

ЮЗ

З

СЗ

S

0 - 1

8,9

2,7

5,8

4,5

5,3

6,2

9,8

12,2

55,4

2 - 5

6,7

2,3

1,7

1,8

1,5

3,5

4,6

4,2

26,3

6 - 9

4,1

2,2

1,2

0,22

0,2

0,32

0,1

2,4

10,74

10 - 13

1,6

0,7

0,9

0,22

0,06

0,12

0,1

0,2

3,9

14 - 17

0,6

0,2

0,25

0,1

0,06

0,1

0,05

0,2

1,56

18 - 20

0,3

0,1

0,25

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

1,55

21 - 24

0,2

0,05

0,1

0

0

0

0

0,05

0,4

25 - 28

0,1

0

0

0

0

0

0

0,05

0,15

S

22,5

8,25

10,2

7,04

7,32

10,44

14,85

19,4

100

Таблица 3


Скорость

Коэффициент вероятности Kij



ветра

Класс А-Г



( i ), м/с

j
= 0
0



j = 450

j = 900

j = 1350



0 - 6

22,4

22,4

22,4

22,4





14,7

14,7

14,7

14,7





21,9

21,9

21,9

21,9





22,7

22,7

22,7

22,7



6 - 9

4,3

4,3

4,3

4,3





2,52

2,52

2,52

2,52





1,3

1,3

1,3

1,3





2,62

2,62

2,62

2,62



9 - 13

1,66

1,66

1,2616

1,66





0,82

0,82

0,82

0,6232





0,76

1

1

1





0,42

0,3192

0,42

0,42



13 -17

0,66

0,4158

0

0,4158





0,189

0,3

0,189

0





0

0,189

0,3

0,189





0,189

0

0,189

0,3



17 - 20

0,5

0,18

0

0,18





0,108

0,3

0,108

0





0

0,162

0,45

0,162





0,108

0

0,108

0,3

Расчетное КВЗ соответствует

20 - 24

0,2

0,04

0

0,04

классу аэродрома :



0,01

0,05

0,01

0

КВЗ (j = 00) = 98,18 > 98 ,



0

0,02

0,1

0,02

нет   необходимости  устраи-



0,01

0

0,01

0,05

вать перекрестные ВПП

24 - 28

0,1

0,009

0

0,009





0

0

0

0





0

0

0

0





0,0045

0

0,0045

0,05



КВЗ(S) =

98,1785

97,905

97,4101

97,859




КОЛИЧЕСТВО  ГЛАВНЫХ  ИВПП
Количество главных летных полос зависит от максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций воздушных судов, совершаемых на ВПП, и пропускной способности ВПП. При этом должно выполнятся условие:

Уч
<
П,


где Уч - максимальная часовая интенсивность взлетно-посадочных операций  (ВПО), определяемая по формуле:

2Ис*Кс*Кч


Уч =          24        
;



Ис - суточная интенсивность движения воздушных судов (прибытие);

Кч, Кс - коэффициенты часовой и суточной неравномерности (Табл. №4);

П - расчетная пропускная способность ВПП (системы ВПП);

Таблица 4

Класс

Значения Кч и Кс по зонам расположения аэропорта

аэропорта

умеренный и теплый климат



Кч

Кс

I

1,8

1,7



Таблица 5.  Интенсивность движения самолетов в сутки:

Группа самолетов

Типы самолетов

Количество самолето-вылетов

Итого

  I группа

Магистральные

дальние самолеты   I   класса

Ил - 62

Ил - 86

Ил - 76

Ил - 96

15

4

8

-



27

 II группа

Магистральные средние самолеты   I  класса

Ту - 204

Ту - 154

Ту - 134

Ан - 80

Ан - 70

Як - 42

-

42

32

-

12

12


98

III группа

Магистральные ближние самолеты II и III класса

Ан - 24

Ан - 26

Ан - 30

Як - 40

-

20

-

-



20





2Ис*Кс*Кч
       2*145*1,7*1,8


Уч =          24          
=
            24           = 36,975
»
37
> 33
;



Уч = 32
;


ПРОПУСКНАЯ  СПОСОБНОСТЬ  ОДИНОЧНОЙ  ВПП
Под пропускной способностью ВПП понимают способность взлетно-посадочных полос обеспечить выполнение определенного количества взлетно-посадочных операций (ВПО) самолетов в единицу времени. Размерность пропускной способности ВПП аэродрома - ВПО/ч.

Пропускная способность ВПП зависит от схемы планировки летных полос, количества и размещения соединительных рулежных дорожек (РД), типов эксплуатируемых воздушных судов и режимов их полетов, оборудования аэродромов средствами посадки, организации движения самолетов на аэродроме, расчетных (местных) условий аэродрома.

В основе расчета пропускной способности взлетно-посадочных полос лежит величина минимального интервала времени между смежными взлетно-посадочными операциями самолетов (последовательными взлетами и посадками, взлетом и посадкой, посадкой и взлетом) с учетом правил производства полетов.
Средний восходящий уклон (iср) = 0,005;

t13 =
250С;


Высота аэродрома над уровнем моря (H) = 100м;

Давление воздуха (Р) при высоте H=100м равняется 751мм;

Ki = 1,045;

 = 1,043;


Kt = 1 + 0,001*(1,07t13 - 18 + 0,0065*H) = 1,0094;

 = 1,0023;
I. Для    расчета    пропускной    способности     ВПП   по 1_й группе самолетов выберем самолеты  - Ил86 и Ил62;

Исходные данные:

l
с = 60,2м;



l
0
проб = 1300м;



l
0
разб = 2000м;


l
приз = 800м;


V
пос = 72м/с;



V
отр = 72м/с;



V
выр =
V
отр = 7м/с;



V
наб = 9м/с;



V
пл = 85м/с;

 = 44,95c;


Тст = 40с;

Твырул + Тст = 44,95 + 40 = 84,95с;


 = 59,98c;

 = 11,59с;

 = 44,4с;

 = 36,29с;

 =  15,33с;

Тпроб + Тотрул =36,29 + 15,33 = 51,62с;

Тпл + Тпроб + Тотрул = 44,4 + 51,62 = 96,02с;

Тразб + Тнв + Тпл = 59,98 + 11,59 + 44,4 = 115,97с;

Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:
 84,95с;



 96,02с
;




 84,95с
;



 115,97с
;


Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:
 = 3600*84,
9
5-1*0,74
= 31,56 ВПО
/
час
;


 = 3600*96,02-1*0,71 = 27,74 ВПО
/
час
;


 = 7200*(84,95 + 115,97)-1*1,19 = 35,84 ВПО
/
ч
;


 = 240*(
84
,
9
5 + 240)-1
= 0,74;


 = 240*(96
,02 + 240)-1
= 0,71;

 = 240*(84,95 + 115,97
)-1
= 1,19;



Квв, Кпп, Квп - коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);
II. Для    расчета    пропускной    способности     ВПП   по 2_й группе самолетов выберем самолет - Ту - 154;

Исходные данные:

l
с = 47,3м;



l
0
проб = 1100м;



l
0
разб = 1400м;


l
приз = 600м;


V
пос = 67м/с;



V
отр = 74м/с;



V
вырул =
V
отрул = 6м/с;



V
наб = 8,5м/с;



V
пл = 80м/с;

 = 48,14c;


Тст = 40с;

Твырул + Тст = 48,14 + 40 = 88,14с;


 = 41,72c;

 = 12,01с;

 = 42,75с;

 = 33,23с;

 =  15,73с;

Тпроб + Тотрул =33,23 + 15,73 = 48,96с;

Тпл + Тпроб + Тотрул = 42,75 + 48,96 = 91,72с;

Тразб + Тнв + Тпл = 41,72 + 12,01 + 42,75 = 96,48с;

Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:
 88,14с;



 91,72с
;




 88,14с
;



 96,48с
;


Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:
 = 3600*88,14-1*0,73 = 29,82 ВПО
/
час
;


 = 3600*91,72-1*0,72 = 28,26 ВПО
/
час
;


 = 7200*(88,14 + 96,48)-1*1,3 = 50,70 ВПО
/
ч
;


 = 240*(
88
,14 + 240)-1
= 0,73;


 = 240*(91
,72 + 240)-1
= 0,72;

 = 240*(88,14 + 96,48
)-1
= 1,3;



Квв, Кпп, Квп - коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);
III. Для    расчета    пропускной    способности     ВПП   по 3_й группе самолетов возьмем  самолет - Ан - 26;

Исходные данные:

l
с = 24м;



l
0
проб = 600м;



l
0
разб = 600м;


l
приз = 400м;


V
пос = 49м/с;



V
отр = 53м/с;



V
вырул =
V
отрул = 4,5м/с;



V
наб = 5,5м/с;



V
пл = 50м/с;

 = 53,83c;


Тст = 40с;

Твырул + Тст = 53,83 + 40 = 93,83с;


 = 24,97c;

 = 18,57с;

 = 59,96с;

 = 24,73с;

 =  15,81с;

Тпроб + Тотрул =24,73 + 15,81 = 40,54с;

Тпл + Тпроб + Тотрул = 59,96 + 24,73 + 15,81 = 100,5с;

Тразб + Тнв + Тпл = 24,97 + 18,51 + 59,96 = 103,44с;

Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:
 93,83с;



 102,13с
;




 93,83с
;



 103,44с
;


Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:
 = 3600*93,83-1*0,72= 27,62

ВПО
/
час
;


 = 3600*102,13-1*0,70 = 24,67 ВПО
/
час
;


 = 7200*(93,83 + 103,44)-1*1,22 = 44,53 ВПО
/
ч
;


 = 240*(
93
,83 + 240)-1
= 0,72;


 = 240*(102
,13 + 240)-1
= 0,70;

 = 240*(93,83 + 103,44
)-1
= 1,22;



Квв, Кпп, Квп - коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);
IV. Основным расчетным случаем для определения пропускной способности одиночной ВПП при смешанном (неоднородном) характере движения самолетов различных типов является случай чередования взлетных и посадочных операций самолетов. Пропускную способность ВПП в этом случае определяют по формуле:


Таблица 6

Группа самолетов

I

II

III

IV

Доля интенсивности (Р)

0,19

0,67

0,14

0

Исходная пропускная способность (П)

35,84

50,70

44,53

0


*  ВПО/час;
ОПРЕДЕЛЕНИЕ  ПОТРЕБНОЙ  ДЛИННЫ  И ШИРИНЫ ВПП  ДЛЯ ВЗЛЕТА И  ПОСАДКИ  САМОЛЕТОВ
Для определения планировочных размеров ВПП и других элементов летного поля в учебном проекте необходимо учитывать условные летно-технические характеристики воздушных судов.

При расчете необходимой длинны ВПП рассматривают две расчетные схемы:

- «взлет» самолета при отказе одного из двигателей в процессе разбега (согласно рекомендациям ИКАО)

- «посадка» самолета.

В качестве расчетного типа воздушного судна принимают 1-2 самолета, для которых условная потребная длинна ВПП при соответствующей расчетной схеме максимальна.
Потребная длинна ВПП по схеме «взлет»:

L0
взл = 3,1км = 3100м
;


L
взл =
L0
взл
*Ki*Kt*K
н
= 3277,5
м;


Потребная длинна ВПП по схеме «посадка»:


L0
пос = 3,1км = 3100м;


L
пос =
L0
пос*
K
D
=
3233,8
м
;

Сопоставляем   полученные   значения   длины  ВПП по двум схемам и принимаем в качестве расчетной максимальное значение длинны по схеме «взлет», т.е. 3278м;


Расчет потребной ширины для данных самолетов:

Таблица 7

Группа самолета

В

C1

C2

lзап

Вш

Вк

Вп



м

м

м

м

м

м

м

I

15

1,7

2,5

15

9,9

1,25

1,25



ВВПП  = 2*В + Вш + Вк + Вп + 2С1 = 30 + 9,9 + 1,25 + 1,25 + 3,4 = 45,8м;

Для аэродрома класса «А» принимаем ширину ВПП = 60м;
СИСТЕМА  РУЛЕЖНЫХ  ДОРОЖЕК
Рулежные дорожки (РД) - специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяют на магистральные, соединительные и вспомогательные.

Магистральную РД (МРД) проектируют параллельной ВПП с минимальным расстоянием между кромками покрытий для аэродромов класса А, Б и В, равным 150м, а при наличии радиообъектов между ВПП и МРД - 190м.

Соединительные РД (СРД) бывают двух видов:

- обычные, примыкающие под прямым углом к оси ВПП;

- скоростные, примыкающие к оси ВПП под острым углом 300-400.

Соединительные РД (обычные и скоростные) располагают, как правило, симметрично по отношению к середине ВПП, их количество определяют соответственно числу групп эксплуатируемых самолетов.

Таблица 8

Расчетные параметры

Группа самолетов



I

II

III

Расстояние от торца ВПП до точки приземления самолета lприз, м



800



600



400

Угол a примыкания скоростной РД к ВПП.

30

30

45

Скорость схода Vсх самолета с оси ВПП на СРД, м/с



28



28



22

Замедление при торможении самолета на ВПП а, м/с2



1,5



1,5



1,5

Ускорение силы тяжести g, м/с2

9,81

9,81

9,81

Коэффициент поперечной силы m

0,18

0,18

0,18

Радиус сопряжения кромок покрытий скоростной РД и ВПП Rсопр, м



440



440



280

Тангенс круговой кривой сопряжения кромок покрытий скоростной РД и ВПП Ткр, м



118



118



116

Расстояние от торца ВПП до точки пересечения осей ВПП и соединительной РД определяют по формулам:

Для самолетов 1_й группы (Ил - 86):


Для самолетов 2_й группы (Ту - 154):


Для самолетов 3_й группы (Ан - 26):



Рис 1. Схема примыкания вспомогательной РД к МРД и перрону.

ВНрд, ВФрд - нормативная и фактическая ширина вспомо-

гательной РД.


Рис 2.  Сопряжение соединительной РД с ИВПП:

а) - скоростная РД; б) - обычная РД.
Аэродром класса «А»


Рис 3. Схема расположения РД: 1 - ВПП, 2 - МРД, 3 - скоростная РД.
ПЕРРОНЫ И МЕСТА СТОЯНКИ САМОЛЕТОВ
Проектирование перронов и МС хранения заключается в решении следующих трех задач:

            определение количества стоянок для самолетов,

            определение общей площади для стоянки самолетов,

     организация движения самолетов на стоянку после посадки и со стоянки на взлет.

 Определение необходимого количества мест стоянки самолетов на перроне выполняется в следующем порядке:

- вычисляют максимальную интенсивность движения в час пик для каждой группы самолетов по формуле:
Ис * Кс * Кч


Ич =          24          , судов/ч ;

- вычисляют для каждой группы самолетов параметр:

С = 0,5 * Ич * Тср, судов;

где Тср - среднее время стоянки самолетов на перроне.
1. Для 1_й группы самолетов:

Ич = (27*1,8*1,7)/24 = 3,5 судов/ч;

С = 0,5*3,5*2 = 3,5 судов;

2. Для 2_й группы самолетов:

Ич = (98*1,8*1,7)/24 = 12,5 судов/ч;

С = 0,5*12,5*1,5 = 9,4 судов;

3. Для 3_й группы самолетов:

Ич = (20*1,8*1,7)/24 = 2,6 судов/ч;

С = 0,5*2,6*1 = 1,3 судов;

По графику рис.4 определяем необходимое количество стоянок для каждой группы самолетов N и общее количество перронных МС:






Рис.4 График для определения количества МС.


Определение количества МС хранения производят отдельно для каждой группы самолетов по формуле:



где NMC - количество МС;

NПР - количество приписных самолетов;

NМ,NД,NА - количество мест для мойки, доводочных работ и в ангаре;

NП - количество стоянок на перроне.
Для 1_й группы самолетов :

Для грузовых самолетов:

NПР = 1 ; NА = 0,1; NД = 0,1; NМ = 0,1;

N
МС
= 1 - 0,1 - 0,1 - 0,1 - 0,8*27 = -20,9 (1);


Для пассажирских самолетов:

NПР = 6 ; NА = 0,6; NД = 0,6; NМ = 0,6;

N
МС
= 6 - 0,6 - 0,6 - 0,6 - 0,8*27 = -17,4 (1);

Для 2_й группы самолетов :

Для грузовых самолетов:

NПР = 5 ; NА = 0,33; NД = 0,33; NМ = 0,33;

N
МС
= 5 -
0,3
3 -
0,3
3 -
0,3
3 - 0,8*27 =
-17,59 (1)
;



Для пассажирских самолетов:

NПР = 40 ; NА = 2,6; NД = 2,6; NМ = 2,6;

N
МС
= 40 - 2,6 - 2,6 - 2,6 - 0,8*27 =
10,6
»
11
;


Общее количества МС хранения - 14 мест;
При проектировании площадей перронов и МС хранения необходимо применять частично-универсальные места стоянки, т.е. для заданной группы самолетов (по максимальному). Габариты одного МС находят по формулам:

Д =
l
Р
+
b;


L = lC + b;

где Д, L - ширина и длинна МС;

lP, lC - размах крыла и длинна самолета;

b - габариты безопасности.

Таблица 9

Расстояние от крайней точки крыла

(габарита) стоящего самолета до, м

Габариты безопасности для группы самолетов, м



I - II

III

IV

- здания, сооружения, устройства или крайней точки крыла стоящего или движущегося самолета

-  кромки покрытия


7,5

5


6

4


4

4

Для самолета 1_й группы - Ил - 86:

Д = 48 + 7,5 = 55,5 м;

L =
60,2 + 7,5 = 67,7 м;


Ширину перронных путей руления (РД) для захода и выхода с места стоянки устанавливают максимальной (для максимального самолета) по формуле :


Общая глубина перрона соответствует количеству МС самолетов в ряду, а ширина определяется количеством рядов МС и перронных РД. Перрон располагают перед аэровокзалом и центрально по отно­шению к ИВПП.

При заходе на стоянку самолета применяют маневр с минималь­ным радиусом разворота (носового колеса), во всех остальных слу­чаях - с эксплуатационным радиусом разворота. Схема руления са­молетов по перрону и МС (по одной РД) не должна допускать, как правило, встречного движения.

При размещении самолетов на перроне возможны следующие од­но-многорядные схемы расстановки;

- под углом к оси руления носом наружу и внутрь;

- параллельно оси руления носом в хвост впереди стоящему самолету;

- перпендикулярно оси руления носом наружу и внутрь.

По объемно-планировочному решению перроны бывают двух ви­дов:

- открытые (без каких-либо сооружений аэровокзала);

- со специальными посадочными сооружениями сателлитамиилигалереями. На рис. 5 приведена примерная схема плакировки перро­на открытого типа.

Рис. 5. Планировка предстартовой площадки.



ПЛОЩАДКИ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
К площадкам специального назначения относят:

- предангарную площадь, предназначенную для временной сто­янки и маневрирования воздушных судов с помощью тягача;

- площадку для доводочных работ на воздушных судах, прошедших техническое обслуживание в ангаре;

- площадку для мойки судов, располагаемую вблизи авиаре­монтных мастерских или доков;

- площадку для стоянки спецмашин и перронной механизации, располагаемую вблизи МС перрона;

- предстартовые площадки, предназначенные для предваритель­ного запуска и опробования двигателей воздушных судов, прицепки и отцепки буксировщиков, ожидания перед выруливанием на исполни­тельный старт.

Предангарную площадь располагают непосредственно перед ан­гарным корпусом. Длина площади должна быть не менее фронта ворот ангара, зависящего от количества ангарных мест, размаха крыла и способа расстановки расчетных самолетов. Ширина предангарной площади должна быть не менее величины двух эксплуатационных ра­диусов разворота расчетного (максимального) самолета.

Площадки для доводочных работ делают универсального типа, примыкающими к предангарной площади или связанными с ней вспомо­гательной РД .
Количество мест стоянки для доводочных работ равно количеству ангарных мест и определяется по формуле:

 

где  NA - количество ангарных мест стоянки самолетов;

Ni - количество самолетов данной группы в приписном парке;

Сi - годовая пропускная способность одного места стоянки самолетов в ангаре.

Таблица 10

Группа самолетов

Пропускная способность ангара, С, судов/год

Удельная площадь ангарного МС с учетом проезда, м2

I

II

III

10

15

20

3900 (72x54)

2750 (67x41)

1570 (42x34)



Площадку санитарной очистки и мойки самолетов проектируют универсального типа и размещают вблизи авиаремонтных мастерских или доков.

Предстартовые площадки устраивают в аэропортах в/к, I, II и III классов. Их располагают, как правило, на участках магистральных РД, примыкающих к ИВПП (Рис. 6).

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ТЕРРИТОРИИ АЭРОПОРТА

Служебно-техническая территория (СТТ) аэропорта предназначается для размещения на ней зданий, сооружений и транспортных путей, необходимых для выполнения технологических процессов обс­луживания пассажиров, переработки грузов и почты, технического обслуживания воздушных судов, удовлетворения хозяйственно-быто­вых нужд аэропорта н размещения административного персонала.

Структура генплана СТТ определяется расположением летных полос аэродрома, подъезда со стороны города, конфигурацией зданий и сооружений, схемой внутрипортовых дорог) проездов, площадей и особенностями естественных условий участка.

СТТ располагают непосредственно у границы аэродрома со сто­роны главной подъездной автомобильной дороги (а также железной дороги) с учетом использования существующих инженерных сетей водо-, тепло-, энерго- и газоснабжения) и системы культурно-бытового обслуживания ближайших населенных пунктов.

Плотность застройки СТТ оценивают показателем, определяемым по формуле:



где SЗ - площадь застройки, включающая площадь зданий и сооружений всех видов, открытых стоянок автомашин и механизмов, складов и навесов;

S0 - общая площадь СТТ.
Плотность застройки СТТ должна быть не ниже 45%. Примерные размеры площадей земельного участка СТТ составляют по классам аэропортов:

I класс - 66 га,

II класс - 58 га,

III класс -36 га.

В эту площадь не входят участки СТТ, покрытые сохраняемым лесом.

Из условия пожарной безопасности минимальное расстояние между зданиями и сооружениями следует принимать в зависимости от степени их огнестойкости и не менее 20 м.

СТТ включают в себя следующие комплексы зданий и сооружений:

- объекты управления воздушным движением (УВД) радионавигации и посадки,

- здания и сооружения пассажирско-грузового назначения;

- здания и сооружения для технического обслуживания воздушных судов (авиационно-техническая база);

- здания и сооружения вспомогательного назначения.

Строительную площадь и объем зданий и сооружений пассажирско-грузового и др. назначения определяют, исходя из пропускной способности этих сооружений, интенсивности движения воздушных судов в сутки с учетом фактора неравномерности перевозки пасса­жиров и грузов, приписного парка самолетов и перевозочных харак­теристик самолетов. С этой целью выполняют расчет объемов перевозок пассажиров и грузов в расчетный час, сутки и за год в це­лом для установления класса аэропорта.
ОБЪЕКТЫ УВД, РАДИОНАВИГАЦИИ И ПОСАДКИ

К объектам УВД, радионавигации и посадки относят: командно-диспетчерский пункт (КДП), стартовый диспетчерский и метео - наблюдательный пункт СДП), дальнюю и ближнюю приводные радиос­танции с радиомаркерами (ДПРМ и БПРМ), курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ), антенное поле, обзорные радиолокато­ры ОРЛ-Т (трассовый) и ОРЛ-А (аэродромный), посадочный радиоло­катор ПРЛ, метеорологический радиолокатор МРЛ, радиомаячная сис­тема ближней навигации РСБН.

В зависимости от максимального количества воздушных судов, которое должно быть обслужено в час, КДП делят на разряды. Разряд КДП должен соответствовать классу аэропорта (I класс аэро­порта - 1 разряд КДП, II класс аэропорта - 2 разряд и т.д.).

КДП располагают, как правило, у границы аэродрома так, чтобы обеспечивался визуальный обзор всех его элементов. В аэропортах I - III классов КДП размещают в отдельном здании, расположенном в центральной районе ИВПП на расстоянии не менее 50 м от аэро­вокзала. Площадь здания КДП составляет примерно 20% от площади здания аэровокзала.

СДП должен обеспечивать визуальный контроль за посадкой и взлетом самолетов и наблюдение за ИВПП. СДП размещают в двух технических   зданиях, расположенных симметрично на удалении 250-300 м от торцов каждой ИВПП к ее середине и на расстоянии 130-160 м от оси ИВПП со стороны, противоположной СТТ.

Метеоплощадку размещают на территории, прилегающей либо к СДП, либо к КДП, на удалении 50-100 м от зданий и сооружений аэ­ропорта и 150-200 м от оврагов и лесных насаждений. Размерю участка для метеоплощадки - 26х26 м. В комплексе с метеоплощадкой на удалении от ограды последней не менее 15 м располагают здание водорододобывающей станции. Площадь застройки станции -10х6 м.

Участок ДПРМ размещают на продолжении оси ИВПП с двух сторон захода на посадку на расстоянии 4000±200 м от торца ИВПП. Площадь земельного участка под здание ДПРМ составляет  50х120 м. Минимальное расстояние от участка ДПРМ до сооружений и высоковольтных линий электропередач - 500 м, до воздушных линий связи - 100 м.

Участок БПРМ размещают на продолжении оси ИВПП и па рассто­янии 1050±150 м от обоих ее торцов. Для здания БПРМ требуется земельный участок размерами 50х100 м.

Курсовой радиомаяк (КРМ) размещают на продолжении оси ИВПП с направления, противоположного стороне захода па посадку, и на расстоянии 400-1150 м от торца ИВПП в зависимости от местных условий и препятствий на полосе воздушных подходов. Размещение антенн КРМ на концевой полосе безопасности летного поля не разрешается. Размеры земельного участка для размещения оборудования КРМ составляют:

- для I категории посадки - 100х215 м;

- для II и III категорий посадки - 210х315 м.

Глиссадный радиомаяк (ГРМ) размещают у начала ИВПП на расс­тоянии 120-180 м от оси ИВПП и на удалении 200-450 м от ее тор­цов к середине (со стороны захода на посадку).

Антенное поле размещают в зоне, удаленной от производствен­ных зданий, воздушных линий электропередач и высотных сооруже­ний, исключающей возможность образования радиопомех. Антенное поле должно быть удалено от здания КДП на расстоянии 100-400 м. Земельный участок для антенного поля должен иметь размеры 170х170 м.

Для инструментального контроля за движением воздушных судов на КДП поступает информация от радиолокаторов: ОРЛ-Т, ОРЛ-А, ПРЛ и радиомаячной системы ближней навигации РСБН и УКВ радиопелен­гатора АРП.

Общая схема расположения объектов УВД радионавигации и по­садки приведена на рис. 7.

Рис. 7.  Схема расположения объектов УВД, радионавигации и

посадки на аэродромах класса А, Б и В.
ЗДАНИЯ  И  СООРУЖЕНИЯ  ПАССАЖИРСКО -

ГРУЗОВОГО  КОМПЛЕКСА
В пассажирско-грузовой комплекс входят: аэровокзал, аванперрон, пассажирский и грузовой перроны, здание длительного пре­бывания пассажиров (гостиница), отделение перевозки почты, грузовой склад и двор, цех бортового питания, привокзальная пло­щадь.

Потребную мощность зданий и сооружений аэропортов устанав­ливают на основе расчетного годового (суточного) объема перево­зок пассажиров и грузов.

Годовой объем перевозок пассажиров и грузов устанавливается на основании задания на проектирование, составленного с учетом темпа роста перевозок или перспективного плана развития отрасли и региона строительства аэропорта, а в курсовом проекте на осно­вании заданной суточной интенсивности движения воздушных судов (ВС).

Для проектирования зданий и сооружений аэропортов воздушные суда ГА подразделяются на группы применительно к их классифика­ции и разделению по дальности полетов .

Перевозки в аэропорту бывают двух видов: пассажирские и грузовые, выполняемые соответствующими ВС. Процентное соотноше­ние видов вида перевозок   определяется   классом  аэропорта (для I_го класса отношение пассажирских перевозок к грузовым принимаем как 30/70)или проектным заданием.

Все виды перевозок в аэропорту подразделяют на транзитные, обратные, конечные и начальные. Транзитные рейсы - это рейсы, при которых воздушные суда совершают промежуточные посадки в данном аэропорту (для I_го класса аэропорта принимаем количество транзитных рейсов 30-35%), начальные - рейсы вылетающих воздушных судов из аэропорта, к которому они приписаны, конечные - рейсы прибы­вающих воздушных судов в аэропорт, к которому они приписаны. Об­ратные рейсы - это рейсы, при которых воздушные суда прибывают в конечный для данного рейса в аэропорт и вылетают из аэропорта новым рейсом.

В случае отсутствия данных по удельному весу различных рей­сов их можно делить на начальные и транзитные
Таблица 11

Группа ВС

Тип ВС

Число пассаж. мест, шт.

Коммерческая загрузка, т.

Средняя дальность полета, км

Средняя скорость полета, км/ч.

Кол-во членов экипажа, чел.

1

2

3

4

5

6

7

I

Ил - 96

Ил - 86

Ил - 62

Ил - 76

300

350

168

---

---

---

---

40

4000

3000

4000

3000

850

850

850

800

12

12

8

7

II

Ту - 204

Ту - 154

Ту - 154С

Як - 42

Як - 42Т

Ан - 12

Ан - 70

Ту - 134

214

150

---

120

---

---

---

72

---

---

20

---

14,5

14,5

17

---

2500

2000

2000

2000

2000

1500

2000

1500

800

800

800

800

800

800

865

800

10

8

5

7

5

5

6

5

III

Ан - 24

Як - 40

Ан - 26

52

32

---

---

---

5

800

800

800

400

400

400

5

4

5



Таблица 12

Группа

Тип

Распред. перевозок по характеру рейсов (прибытие), шт.

ВС

ВС

Пассажирские

Грузовые





Всего

Начальн.

Транзит

Всего

Начальн.

Транзит

I

Ил - 62

Ил - 86

Ил - 76

15

4

-

5

1

-

10

3

-

-

8

-

-

1

-

-

7

II

Ту - 154

Ту - 134

Ан - 70

Як - 42

42

32

-

12

15

15

-

10

27

17

-

2

-

-

12

-

-

-

5

-

-

-

7

-

III

Ан - 26

-

-

-

20

-

20


Таблица 13



Груп



Тип

Количество перевозимых пассажиров в сутки, чел

(прибытие + отправление).

па

ВС

Начальные рейсы

Транзитные рейсы

Итого

ВС



Кол-во

рейсов

Кол-во

мест

Всего

Кол-во

рейсов

Кол-во

мест х

Всего



I

Ил - 62

Ил - 86

10x2

3x2

168

350

3360

2100

5x2

1x2

50

105

150

63

3510

2163

II

Ту - 154

Ту - 134

Як - 42

29x2

22x2

8x2

150

72

120

8700

3168

1920

13x2

10x2

4x2

45

21

36

351

126

86

9051

3294

2006







S

19248



S

776

20024



Таблица 14



Груп



Тип

Количество перевозимых грузов в сутки, т

(прибытие + отправление).

па

ВС

Начальные рейсы

Транзитные рейсы

Итого

ВС



Кол-во

рейсов

Загр. 1

судна

Всего

Кол-во

рейсов

Загр. 1

судна

Всего



I

Ил - 76

5х2

40

400

3х2

12

72

472

II

Ан - 70

8х2

17

272

4х2

5

40

312

III

Ан - 26

14х2

5

140

6х2

1,5

18

158







S

812



S

130

942



C учетом занятости кресел и процента загрузки воздушных судов необходимо ввести коэффициент 0,75 к итоговым данным в табл. 13 и 14. Для определения годового объема перевозки пассажиров и грузов необходимо суточный объем умножить на 365 дней:

Аэровокзал предназначен для обслуживания вылетающих, прилетающих  транзитных авиапассажиров, а также встречающих и провожающих граждан. Аэровокзал располагают в центральной зоне относительно ИВПП с учетом того, чтобы путь следования пассажиров пешком от аэровокзала к самолету и наоборот не превышал 150 м, а по крытому переходу - 250 м. При дальности выше указанной доставку пассажиров производят спецавтотранспортом.
Потребные пропускную способность в час, площадь и объем аэровокзала определяют по формулам:


ПСmax, ГСmax - максимальный суточный объем пассажирских и грузовых перевозок;

КС - коэффициент суточной неравномерности.
Пч
max
=  пас/час;

Гч
max
= т / час;

Пчmax, Гчmax - максимальный часовой объем пассажирских и грузовых перевозок;

КЧ - коэффициент часовой неравномерности.


FА, VА - площадь и объем аэровокзала.
Со стороны аэродрома к аэровокзалу по всей его длине примыкает аванперрон глубиной равной для аэропорта первого класса - 40 м;

Пассажирский и грузовой перроны предназначены для кратковременной стоянки и оперативного техобслуживания самолетов на пе­риод посадки и высадки пассажиров, разгрузки и погрузки почты и грузов. Размеры перронов зависят от количества и удельной плот­ности стоянок самолетов конкретной группы, а также наличия поса­дочных сооружений (галерей, сателлитов). Пассажирский и грузовой перроны располагают непосредственно по фронту аэровокзала и гру­зового склада (пакгауза).

Здание длительного пребывания пассажиров в аэропорту пред­назначено для отдыха задерживающихся пассажиров в связи с ожида­нием вылета самолетов. Потребную вместимость здания принимают в размере 3% от максимального суточного объема пассажирских пере­возок. Строительный объем здания определяют из расчета удельного объема 60-80 м3 на одно место. Здание располагают со стороны СТТ у главной подъездной автодороги на расстоянии не менее 200 м от аэровокзала и 300 м от мест стоянки самолетов.

Отделение перевозки почты (ОПП) размещают в отдельном зда­нии, располагаемой между аэровокзалом и грузовым складом.

Грузовой склад предназначен для приема, хранения и выдачи грузов. Грузовой склад размещают на расстоянии не менее 100 м от аэровокзала в центральной зоне относительно ИВПП и примыкающим к аэродрому со стороны подъездной дороги из города. Потребную ем­кость склада принимают в зависимости от суточного объема грузо­вых перевозок и сроков хранения грузов по формуле:



где  Е - потребная емкость склада, т;

ГГ - годовой объем перевозок, т;

Т - нормативный срок хранения грузов, равный 2 суткам.

Площадь грузового склада определяют по формуле:

 

Площадь грузового двора для стоянки и маневрирования автотранспорта и механизмов определяют в зависимости от класса аэропорта (I класс - 5000м2).

Цех бортового питания (аэропорты I, II и III классов) предназначен для приготовления, хранения н выдачи на самолеты рационов питания пассажиров. Цех располагает в аэровокзале или отдельном здании на расстоянии до 1000 м от наиболее удаленной стоянки самолетов на пассажирском перроне.

Привокзальная площадь   должна обеспечивать безопасное н удобное движение и подъезд автотранспортных средств к аэровокзалу, а также необходимое число мест для стоянки городского и индивидуального транспорта. Привокзальная площадь соединяется ох­раняемыми проездами с перронами и тротуарами с аванперроном (рис. 8).

Количество стоянок по всем видам общественного транспорта на привокзальной площади определяют по формуле:



где g, m - удельный вес и количество перевозки пассажиров за один рейс конкретным видом транспорта;

t - продолжительность стоянки автомашин.

Таблица 15

Вид транспорта

Удельный вес, g

Количество пассажиров m, чел

Продолжительность стоянки t, ч

Количество стоянок

Автобус-экспресс (АЭ)

Маршрутный автобус (МА)

Маршрутное такси (МТ)

Легковое такси (ЛТ)

Личный автотранспорт (ЛА)

0,45

0,25

0,25

0,05

-

30

30

6

2,5

2,0

0,5

0,3

0,5

0,5

-

4

2

10

3

-



Количество стоянок для личных автомашин работников аэропорта определяют по формуле:



где i - численность персонала аэропорта (для аэропорт I_го класс общая ориентировочная численность персонала - 5000 чел.).
ЛИТЕРАТУРА
1. СНиП 2.05.08-85/Госстрой СССР.  М.:  Стройиздат, 1985, 58 с.

2. Изыскание и проектирование аэродромов / Г.И.Глушков, В.Ф.Бабков, В.Е.Тригони и др. ; Под ред. Г.И.Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. 463с.

3. Блохин В.И. Основы проектирования аэропортов. - М.: Транспорт, 1985. 208 с.

4. Методические оценки соответствия нормам годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, М: Воздушный транспорт, 1992, 144 с.



1. Курсовая Методы защиты металлов от коррозии
2. Реферат на тему Перестрахование 2
3. Реферат Учёт затрат на торговом предприятии
4. Курсовая Реформы Сената XVIII века
5. Реферат на тему Olenna By David Mamet Essay Research Paper
6. Реферат на тему The Drug War Essay Research Paper Date
7. Реферат Понятие организации как системы, системные свойства организации
8. Реферат Статья 213 УК РФ в редакции ФЗ от 08.12.2003
9. Реферат Нефтяное месторождение Жетыбай 2
10. Реферат Управление процессами подготовки и переподготовки персонала организации