Реферат Генеральный план создания аэропорта

Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Имя

Выберите тип работы:

Принимаю Политику конфиденциальности

Скидка 25% при заказе до 11.11.2024

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО - ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)
КАФЕДРА « АЭРОПОРТЫ И КОНСТРУКЦИИ » ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН АЭРОПОРТА Студент группы 4ВСА: Преподаватель: МОСКВА 1998г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ЗАДАНИЕ _____________________________________

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА ЛЕТНОГО ПОЛЯ

Ситуационный план __________________________

Летные полосы ______________________________

Ориентирование ВПП ________________________

Количество главных ИВПП ____________________

Припускная способность одиночной ВПП ________

Определение потребной длинны и ширины ВПП для взлета и посадки самолетов ________________

Система рулежных дорожек ___________________

Перроны и места стоянки самолетов ____________

Площадки специального назначения ____________
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ТЕРРИТОРИИ АЭРОПОРТА __________________________________

Здания и сооружения пассажирско-грузового комплекса __________________________________
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ________________________

3
4

5

6

8

9
16

17

20

24
25
28
34

СИТУАЦИОННЫЙ ПЛАН
Генеральный план аэропорта представляет собой комплексное решение вопросов, связанных с наземным обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.

Генеральный план аэропорта должен отвечать следующим основным требованиям:

- учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет после ввода в эксплуатацию первой очереди строительства;

- базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную экономическую эффективность воздушных перевозок:

- быть увязан с ситуационным планом окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральным планом города, не создавая трудностей для развития последнего:

- обеспечивать надежную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами;

- обеспечивать рациональное использование территории, учитывать санитарные и противопожарные нормы технологических разрывов между зданиями и сооружениями аэропорта.

Структура генерального плана аэропорта определяется конфигурацией летного поля, подъезда со стороны города к аэропорту, отдельных зданий и сооружений служебно-технической территории аэропорта и объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов.

По технологическим признакам территорию аэропорта можно условно разделить на аэродром (или летное поле) и служебно-техническую территорию (СТТ). Кроме того, к аэродрому примыкает приаэродромная территория, над которой в воздушном пространстве воздушные суда производят маневрирование.

Некоторые сооружения и оборудование аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к СТТ или аэродрому. К таким сооружениям относятся объекты управления воздушным движением и перевалочные склады горюче-смазочных материалов.
ОСНОВНЫЕ ПЛАНИРОВОЧНЫЕ СХЕМЫ ГЕНПЛАНА ЛЕТНОГО ПОЛЯ
Летным полем называют часть аэродрома, содержащую следующие элементы: одну или несколько летных полос (ЛП), рулежные дорожки (РД), места стоянки (МС), перроны и площадки специального назначения, а также грунтовые участки, заключенные между перечисленными элементами и внешними границами летного поля.

Планировочные размеры элементов летного поля зависят от летно-технических характеристик воздушных судов и местных условий (атмосферных, рельефных) аэродрома, называемых расчетными.

ЛЕТНЫЕ ПОЛОСЫ
Проектирование летных полос аэродрома заключается в решении следующих задач:

- определение необходимого количества взлетно-посадочных полос (ВПП) по условию обеспечения пропускной способности аэродрома,

- оптимальное ориентирование ВПП на местности,

- определение планировочных геометрических параметров элементов летных полос.

Взлетно-посадочные полосы (ВПП) аэродромов ориентируют на местности в направлении удовлетворяющем следующим требованиям:

- обеспечение безопасных значений угла наклона к горизонту плоскостей ограничения высотных препятствий в пределах приаэродромной территории;

- увязка полос воздушных подходов к аэродрому с населенными пунктами и промышленными предприятиями, сетью инженерных и транспортных коммуникаций, рельефом и др. элементами ситуационного плана местности, соседними аэродромами;

- обеспечение нормативного значения коэффициента ветровой загрузки (КВЗ) аэродрома заданного класса.

Для удовлетворения первых двух требований разрабатывают ситуационный план аэропорта в масштабе 1:200000, на который выносят:

- ситуацию местности в районе аэропорта (границы селитебной территории, рельеф, растительность, сельхозугодия, отдельно стоящие сооружения и их высоты, существующие автомобильные и железные дороги, линии электропередачи и связи и др.);

- границы летных полос и служебно-технической территории аэропорта;

- границы приаэродромной территории и полос воздушных подходов, объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки;

- проектируемые .автомобильные и железные дороги и места их примыкания к государственным сетям, участки закрытия движения;

- существующие и проектируемые места водозабора, сброса сточных вод, очистных сооружений, трассы водоснабжения и канализации;

- места расположения сооружений энергоснабжения, трасс тепло и газоснабжения, линий электропередачи:

- санитарно-защитные зоны;

- резервные территории аэропорта для его развития. Ситуационный план дополняют розой ветров, профилем и планом воздушных подходов по оси каждой ВПП, на которых показывают препятствия, представляющие опасность для полетов воздушных судов (рис. 2 и Э).

Приаэродромные территории соседних аэродромов, как правило, не должны накладываться одна на другую. При атом минимальные расстояния между соседними аэродромами устанавливаются на условия обеспечения независимого одновременного выполнения взлетно-посадочных операций с помощью радиотехнических средств.
ОРИЕНТИРОВАНИЕ ВПП
Взлетно-посадочные полосы ориентируют по отношению к магнитным координатам в направлении, обеспечивающем наибольшее значение коэффициента ветровой загрузки (КВЗ). При этом расчетное значение КВЗ должно соответствовать классу аэродрома , в противном случае необходимо устраивать перекрестные ВПП, одно направление которых - главное, второе - вспомогательное (под углом 60-90° к главному).

Таблица 1

Скорость	Направление		Коэффициент вероятности Kij
ветра	ветра		Класс А-Г
( i ), м/с	( j )		j = 0	j = 45	j = 90	j = 135
0 - 6	С + Ю	22,4	1	1	1	1
	СВ + ЮЗ	14,7	1	1	1	1
	В + З	21,9	1	1	1	1
	ЮВ + СЗ	22,7	1	1	1	1
6 - 9	С + Ю	4,3	1	1	1	1
	СВ + ЮЗ	2,52	1	1	1	1
	В + З	1,3	1	1	1	1
	ЮВ + СЗ	2,62	1	1	1	1
9 - 13	С + Ю	1,66	1	1	0,76	1
	СВ + ЮЗ	0,82	1	1	1	0,76
	В + З	1	0,76	1	1	1
	ЮВ + СЗ	0,42	1	0,76	1	1
13 -17	С + Ю	0,66	1	0,63	0	0,63
	СВ + ЮЗ	0,3	0,63	1	0,63	0
	В + З	0,3	0	0,63	1	0,63
	ЮВ + СЗ	0,3	0,63	0	0,63	1
17 - 20	С + Ю	0,5	1	0,36	0	0,36
	СВ + ЮЗ	0,3	0,36	1	0,36	0
	В + З	0,45	0	0,36	1	0,36
	ЮВ + СЗ	0,3	0,36	0	0,36	1
20 - 24	С + Ю	0,2	1	0,2	0	0,2
	СВ + ЮЗ	0,05	0,2	1	0,2	0
	В + З	0,1	0	0,2	1	0,2
	ЮВ + СЗ	0,05	0,2	0	0,2	1
24 - 28	С + Ю	0,1	1	0,09	0	0,09
	СВ + ЮЗ	0	0,09	1	0,09	0
	В + З	0	0	0,09	1	0,09
	ЮВ + СЗ	0,05	0,09	0	0,09	1

Таблица 2

Скорость	Повторяемость ветров по направлениям
м/с	С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	S
0 - 1	8,9	2,7	5,8	4,5	5,3	6,2	9,8	12,2	55,4
2 - 5	6,7	2,3	1,7	1,8	1,5	3,5	4,6	4,2	26,3
6 - 9	4,1	2,2	1,2	0,22	0,2	0,32	0,1	2,4	10,74
10 - 13	1,6	0,7	0,9	0,22	0,06	0,12	0,1	0,2	3,9
14 - 17	0,6	0,2	0,25	0,1	0,06	0,1	0,05	0,2	1,56
18 - 20	0,3	0,1	0,25	0,2	0,2	0,2	0,2	0,1	1,55
21 - 24	0,2	0,05	0,1	0	0	0	0	0,05	0,4
25 - 28	0,1	0	0	0	0	0	0	0,05	0,15
S	22,5	8,25	10,2	7,04	7,32	10,44	14,85	19,4	100

Таблица 3

Скорость	Коэффициент вероятности Kij
ветра	Класс А-Г
( i ), м/с	j = 0 ⁰	j = 45⁰	j = 90⁰	j = 135⁰
0 - 6	22,4	22,4	22,4	22,4
	14,7	14,7	14,7	14,7
	21,9	21,9	21,9	21,9
	22,7	22,7	22,7	22,7
6 - 9	4,3	4,3	4,3	4,3
	2,52	2,52	2,52	2,52
	1,3	1,3	1,3	1,3
	2,62	2,62	2,62	2,62
9 - 13	1,66	1,66	1,2616	1,66
	0,82	0,82	0,82	0,6232
	0,76	1	1	1
	0,42	0,3192	0,42	0,42
13 -17	0,66	0,4158	0	0,4158
	0,189	0,3	0,189	0
	0	0,189	0,3	0,189
	0,189	0	0,189	0,3
17 - 20	0,5	0,18	0	0,18
	0,108	0,3	0,108	0
	0	0,162	0,45	0,162
	0,108	0	0,108	0,3	Расчетное КВЗ соответствует
20 - 24	0,2	0,04	0	0,04	классу аэродрома :
	0,01	0,05	0,01	0	КВЗ (j = 0⁰) = 98,18 > 98 ,
	0	0,02	0,1	0,02	нет необходимости устраи-
	0,01	0	0,01	0,05	вать перекрестные ВПП
24 - 28	0,1	0,009	0	0,009
	0	0	0	0
	0	0	0	0
	0,0045	0	0,0045	0,05
КВЗ(S) =	98,1785	97,905	97,4101	97,859

КОЛИЧЕСТВО ГЛАВНЫХ ИВПП
Количество главных летных полос зависит от максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций воздушных судов, совершаемых на ВПП, и пропускной способности ВПП. При этом должно выполнятся условие:

Уч
<
П,

где Уч - максимальная часовая интенсивность взлетно-посадочных операций (ВПО), определяемая по формуле:

2Ис*Кс*Кч

Уч = 24
;

Ис - суточная интенсивность движения воздушных судов (прибытие);

Кч, Кс - коэффициенты часовой и суточной неравномерности (Табл. №4);

П - расчетная пропускная способность ВПП (системы ВПП);

Таблица 4

Класс	Значения Кч и Кс по зонам расположения аэропорта
аэропорта	умеренный и теплый климат
	Кч	Кс
I	1,8	1,7

Таблица 5. Интенсивность движения самолетов в сутки:

Группа самолетов		Типы самолетов	Количество самолето-вылетов	Итого
I группа	Магистральные дальние самолеты I класса	Ил - 62 Ил - 86 Ил - 76 Ил - 96	15 4 8 -	27
II группа	Магистральные средние самолеты I класса	Ту - 204 Ту - 154 Ту - 134 Ан - 80 Ан - 70 Як - 42	- 42 32 - 12 12	98
III группа	Магистральные ближние самолеты II и III класса	Ан - 24 Ан - 26 Ан - 30 Як - 40	- 20 - -	20

2Ис*Кс*Кч
       2*145*1,7*1,8

Уч =          24
=
            24           = 36,975
»
37
> 33
;

Уч = 32
;

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ОДИНОЧНОЙ ВПП
Под пропускной способностью ВПП понимают способность взлетно-посадочных полос обеспечить выполнение определенного количества взлетно-посадочных операций (ВПО) самолетов в единицу времени. Размерность пропускной способности ВПП аэродрома - ВПО/ч.

Пропускная способность ВПП зависит от схемы планировки летных полос, количества и размещения соединительных рулежных дорожек (РД), типов эксплуатируемых воздушных судов и режимов их полетов, оборудования аэродромов средствами посадки, организации движения самолетов на аэродроме, расчетных (местных) условий аэродрома.

В основе расчета пропускной способности взлетно-посадочных полос лежит величина минимального интервала времени между смежными взлетно-посадочными операциями самолетов (последовательными взлетами и посадками, взлетом и посадкой, посадкой и взлетом) с учетом правил производства полетов.
Средний восходящий уклон (iср) = 0,005;

t₁₃ =
25⁰С;

Высота аэродрома над уровнем моря (H) = 100м;

Давление воздуха (Р) при высоте H=100м равняется 751мм;

Ki = 1,045;

= 1,043;

Kt = 1 + 0,001*(1,07t₁₃ - 18 + 0,0065*H) = 1,0094;

= 1,0023;
I. Для    расчета    пропускной    способности     ВПП   по 1_й группе самолетов выберем самолеты - Ил86 и Ил62;

Исходные данные:

l
с = 60,2м;

l
⁰
проб = 1300м;

l
⁰
разб = 2000м;

l
приз = 800м;

V
пос = 72м/с;

V
отр = 72м/с;

V
выр =
V
отр = 7м/с;

V
наб = 9м/с;

V
пл = 85м/с;
= 44,95c;

Тст = 40с;

Твырул + Тст = 44,95 + 40 = 84,95с;

= 59,98c;

= 11,59с;

= 44,4с;

= 36,29с;

= 15,33с;

Тпроб + Тотрул =36,29 + 15,33 = 51,62с;

Тпл + Тпроб + Тотрул = 44,4 + 51,62 = 96,02с;

Тразб + Тнв + Тпл = 59,98 + 11,59 + 44,4 = 115,97с;

Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:
84,95с;

96,02с
;

84,95с
;

115,97с
;

Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:
= 3600*84,
9
5^-1*0,74 = 31,56 ВПО
/
час
;

= 3600*96,02^-1*0,71 = 27,74 ВПО
/
час
;

= 7200*(84,95 + 115,97)^-1*1,19 = 35,84 ВПО
/
ч
;

= 240*(
84
,
9
5 + 240)^-1 = 0,74;

= 240*(96
,02 + 240)^-1 = 0,71;

= 240*(84,95 + 115,97
)^-1 = 1,19;

Квв, Кпп, Квп - коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);
II. Для    расчета    пропускной    способности     ВПП   по 2_й группе самолетов выберем самолет - Ту - 154;

Исходные данные:

l
с = 47,3м;

l
⁰
проб = 1100м;

l
⁰
разб = 1400м;

l
приз = 600м;

V
пос = 67м/с;

V
отр = 74м/с;

V
вырул =
V
отрул = 6м/с;

V
наб = 8,5м/с;

V
пл = 80м/с;
= 48,14c;

Тст = 40с;

Твырул + Тст = 48,14 + 40 = 88,14с;

= 41,72c;

= 12,01с;

= 42,75с;

= 33,23с;

= 15,73с;

Тпроб + Тотрул =33,23 + 15,73 = 48,96с;

Тпл + Тпроб + Тотрул = 42,75 + 48,96 = 91,72с;

Тразб + Тнв + Тпл = 41,72 + 12,01 + 42,75 = 96,48с;

Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:
88,14с;

91,72с
;

88,14с
;

96,48с
;

Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:
= 3600*88,14^-1*0,73 = 29,82 ВПО
/
час
;

= 3600*91,72^-1*0,72 = 28,26 ВПО
/
час
;

= 7200*(88,14 + 96,48)^-1*1,3 = 50,70 ВПО
/
ч
;

= 240*(
88
,14 + 240)^-1 = 0,73;

= 240*(91
,72 + 240)^-1 = 0,72;

= 240*(88,14 + 96,48
)^-1 = 1,3;

Квв, Кпп, Квп - коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);
III. Для    расчета    пропускной    способности     ВПП   по 3_й группе самолетов возьмем самолет - Ан - 26;

Исходные данные:

l
с = 24м;

l
⁰
проб = 600м;

l
⁰
разб = 600м;

l
приз = 400м;

V
пос = 49м/с;

V
отр = 53м/с;

V
вырул =
V
отрул = 4,5м/с;

V
наб = 5,5м/с;

V
пл = 50м/с;
= 53,83c;

Тст = 40с;

Твырул + Тст = 53,83 + 40 = 93,83с;

= 24,97c;

= 18,57с;

= 59,96с;

= 24,73с;

= 15,81с;

Тпроб + Тотрул =24,73 + 15,81 = 40,54с;

Тпл + Тпроб + Тотрул = 59,96 + 24,73 + 15,81 = 100,5с;

Тразб + Тнв + Тпл = 24,97 + 18,51 + 59,96 = 103,44с;

Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:
93,83с;

102,13с
;

93,83с
;

103,44с
;

Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:
= 3600*93,83^-1*0,72= 27,62

ВПО
/
час
;

= 3600*102,13^-1*0,70 = 24,67 ВПО
/
час
;

= 7200*(93,83 + 103,44)^-1*1,22 = 44,53 ВПО
/
ч
;

= 240*(
93
,83 + 240)^-1 = 0,72;

= 240*(102
,13 + 240)^-1 = 0,70;

= 240*(93,83 + 103,44
)^-1 = 1,22;

Квв, Кпп, Квп - коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);
IV. Основным расчетным случаем для определения пропускной способности одиночной ВПП при смешанном (неоднородном) характере движения самолетов различных типов является случай чередования взлетных и посадочных операций самолетов. Пропускную способность ВПП в этом случае определяют по формуле:

Таблица 6

Группа самолетов	I	II	III	IV
Доля интенсивности (Р)	0,19	0,67	0,14	0
Исходная пропускная способность (П)	35,84	50,70	44,53	0

* ВПО/час;
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ДЛИННЫ И ШИРИНЫ ВПП ДЛЯ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ САМОЛЕТОВ
Для определения планировочных размеров ВПП и других элементов летного поля в учебном проекте необходимо учитывать условные летно-технические характеристики воздушных судов.

При расчете необходимой длинны ВПП рассматривают две расчетные схемы:

- «взлет» самолета при отказе одного из двигателей в процессе разбега (согласно рекомендациям ИКАО)

- «посадка» самолета.

В качестве расчетного типа воздушного судна принимают 1-2 самолета, для которых условная потребная длинна ВПП при соответствующей расчетной схеме максимальна.
Потребная длинна ВПП по схеме «взлет»:

L⁰
взл = 3,1км = 3100м
;

L
взл =
L⁰
взл
*Ki*Kt*K
н
= 3277,5м;

Потребная длинна ВПП по схеме «посадка»:

L⁰
пос = 3,1км = 3100м;

L
пос =
L⁰
пос*
K
D
=
3233,8
м;

Сопоставляем полученные значения длины ВПП по двум схемам и принимаем в качестве расчетной максимальное значение длинны по схеме «взлет», т.е. 3278м;

Расчет потребной ширины для данных самолетов:

Таблица 7

Группа самолета	В	C₁	C₂	lзап	Вш	Вк	Вп
	м	м	м	м	м	м	м
I	15	1,7	2,5	15	9,9	1,25	1,25

В_ВПП = 2*В + Вш + Вк + Вп + 2С₁ = 30 + 9,9 + 1,25 + 1,25 + 3,4 = 45,8м;

Для аэродрома класса «А» принимаем ширину ВПП = 60м;
СИСТЕМА РУЛЕЖНЫХ ДОРОЖЕК
Рулежные дорожки (РД) - специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяют на магистральные, соединительные и вспомогательные.

Магистральную РД (МРД) проектируют параллельной ВПП с минимальным расстоянием между кромками покрытий для аэродромов класса А, Б и В, равным 150м, а при наличии радиообъектов между ВПП и МРД - 190м.

Соединительные РД (СРД) бывают двух видов:

- обычные, примыкающие под прямым углом к оси ВПП;

- скоростные, примыкающие к оси ВПП под острым углом 30⁰-40⁰.

Соединительные РД (обычные и скоростные) располагают, как правило, симметрично по отношению к середине ВПП, их количество определяют соответственно числу групп эксплуатируемых самолетов.

Таблица 8

Расчетные параметры	Группа самолетов
	I	II	III
Расстояние от торца ВПП до точки приземления самолета lприз, м	800	600	400
Угол a примыкания скоростной РД к ВПП.	30	30	45
Скорость схода Vсх самолета с оси ВПП на СРД, м/с	28	28	22
Замедление при торможении самолета на ВПП а, м/с²	1,5	1,5	1,5
Ускорение силы тяжести g, м/с²	9,81	9,81	9,81
Коэффициент поперечной силы m	0,18	0,18	0,18
Радиус сопряжения кромок покрытий скоростной РД и ВПП Rсопр, м	440	440	280
Тангенс круговой кривой сопряжения кромок покрытий скоростной РД и ВПП Ткр, м	118	118	116

Расстояние от торца ВПП до точки пересечения осей ВПП и соединительной РД определяют по формулам:

Для самолетов 1_й группы (Ил - 86):

Для самолетов 2_й группы (Ту - 154):

Для самолетов 3_й группы (Ан - 26):

Рис 1. Схема примыкания вспомогательной РД к МРД и перрону.

В^Нрд, В^Фрд - нормативная и фактическая ширина вспомо-

гательной РД.

Рис 2. Сопряжение соединительной РД с ИВПП:

а) - скоростная РД; б) - обычная РД.
Аэродром класса «А»

Рис 3. Схема расположения РД: 1 - ВПП, 2 - МРД, 3 - скоростная РД.
ПЕРРОНЫ И МЕСТА СТОЯНКИ САМОЛЕТОВ
Проектирование перронов и МС хранения заключается в решении следующих трех задач:

            определение количества стоянок для самолетов,

            определение общей площади для стоянки самолетов,

     организация движения самолетов на стоянку после посадки и со стоянки на взлет.

Определение необходимого количества мест стоянки самолетов на перроне выполняется в следующем порядке:

- вычисляют максимальную интенсивность движения в час пик для каждой группы самолетов по формуле:
Ис * Кс * Кч

Ич =          24          , судов/ч ;

- вычисляют для каждой группы самолетов параметр:

С = 0,5 * Ич * Тср, судов;

где Тср - среднее время стоянки самолетов на перроне.
1. Для 1_й группы самолетов:

Ич = (27*1,8*1,7)/24 = 3,5 судов/ч;

С = 0,5*3,5*2 = 3,5 судов;

2. Для 2_й группы самолетов:

Ич = (98*1,8*1,7)/24 = 12,5 судов/ч;

С = 0,5*12,5*1,5 = 9,4 судов;

3. Для 3_й группы самолетов:

Ич = (20*1,8*1,7)/24 = 2,6 судов/ч;

С = 0,5*2,6*1 = 1,3 судов;

По графику рис.4 определяем необходимое количество стоянок для каждой группы самолетов N и общее количество перронных МС:

Рис.4 График для определения количества МС.

Определение количества МС хранения производят отдельно для каждой группы самолетов по формуле:

где N_MC - количество МС;

N_ПР - количество приписных самолетов;

N_М,N_Д,N_А - количество мест для мойки, доводочных работ и в ангаре;

N_П - количество стоянок на перроне.
Для 1_й группы самолетов :

Для грузовых самолетов:

N_ПР = 1 ; N_А = 0,1; N_Д = 0,1; N_М = 0,1;

N
_МС
= 1 - 0,1 - 0,1 - 0,1 - 0,8*27 = -20,9 (1);

Для пассажирских самолетов:

N_ПР = 6 ; N_А = 0,6; N_Д = 0,6; N_М = 0,6;

N
_МС
= 6 - 0,6 - 0,6 - 0,6 - 0,8*27 = -17,4 (1);
Для 2_й группы самолетов :

Для грузовых самолетов:

N_ПР = 5 ; N_А = 0,33; N_Д = 0,33; N_М = 0,33;

N
_МС
= 5 -
0,3
3 -
0,3
3 -
0,3
3 - 0,8*27 =
-17,59 (1)
;

Для пассажирских самолетов:

N_ПР = 40 ; N_А = 2,6; N_Д = 2,6; N_М = 2,6;

N
_МС
= 40 - 2,6 - 2,6 - 2,6 - 0,8*27 =
10,6
»
11
;

Общее количества МС хранения - 14 мест;
При проектировании площадей перронов и МС хранения необходимо применять частично-универсальные места стоянки, т.е. для заданной группы самолетов (по максимальному). Габариты одного МС находят по формулам:

Д =
l
_Р
+
b;

L = l_C + b;

где Д, L - ширина и длинна МС;

l_P, l_C - размах крыла и длинна самолета;

b - габариты безопасности.

Таблица 9

Расстояние от крайней точки крыла (габарита) стоящего самолета до, м	Габариты безопасности для группы самолетов, м
	I - II	III	IV
- здания, сооружения, устройства или крайней точки крыла стоящего или движущегося самолета - кромки покрытия	7,5 5	6 4	4 4

Для самолета 1_й группы - Ил - 86:

Д = 48 + 7,5 = 55,5 м;

L =
60,2 + 7,5 = 67,7 м;

Ширину перронных путей руления (РД) для захода и выхода с места стоянки устанавливают максимальной (для максимального самолета) по формуле :

Общая глубина перрона соответствует количеству МС самолетов в ряду, а ширина определяется количеством рядов МС и перронных РД. Перрон располагают перед аэровокзалом и центрально по отношению к ИВПП.

При заходе на стоянку самолета применяют маневр с минимальным радиусом разворота (носового колеса), во всех остальных случаях - с эксплуатационным радиусом разворота. Схема руления самолетов по перрону и МС (по одной РД) не должна допускать, как правило, встречного движения.

При размещении самолетов на перроне возможны следующие одно-многорядные схемы расстановки;

- под углом к оси руления носом наружу и внутрь;

- параллельно оси руления носом в хвост впереди стоящему самолету;

- перпендикулярно оси руления носом наружу и внутрь.

По объемно-планировочному решению перроны бывают двух видов:

- открытые (без каких-либо сооружений аэровокзала);

- со специальными посадочными сооружениями сателлитамиилигалереями. На рис. 5 приведена примерная схема плакировки перрона открытого типа.

Рис. 5. Планировка предстартовой площадки.

ПЛОЩАДКИ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
К площадкам специального назначения относят:

- предангарную площадь, предназначенную для временной стоянки и маневрирования воздушных судов с помощью тягача;

- площадку для доводочных работ на воздушных судах, прошедших техническое обслуживание в ангаре;

- площадку для мойки судов, располагаемую вблизи авиаремонтных мастерских или доков;

- площадку для стоянки спецмашин и перронной механизации, располагаемую вблизи МС перрона;

- предстартовые площадки, предназначенные для предварительного запуска и опробования двигателей воздушных судов, прицепки и отцепки буксировщиков, ожидания перед выруливанием на исполнительный старт.

Предангарную площадь располагают непосредственно перед ангарным корпусом. Длина площади должна быть не менее фронта ворот ангара, зависящего от количества ангарных мест, размаха крыла и способа расстановки расчетных самолетов. Ширина предангарной площади должна быть не менее величины двух эксплуатационных радиусов разворота расчетного (максимального) самолета.

Площадки для доводочных работ делают универсального типа, примыкающими к предангарной площади или связанными с ней вспомогательной РД .
Количество мест стоянки для доводочных работ равно количеству ангарных мест и определяется по формуле:

где N_A - количество ангарных мест стоянки самолетов;

Ni - количество самолетов данной группы в приписном парке;

Сi - годовая пропускная способность одного места стоянки самолетов в ангаре.

Таблица 10

Группа самолетов	Пропускная способность ангара, С, судов/год	Удельная площадь ангарного МС с учетом проезда, м²
I II III	10 15 20	3900 (72x54) 2750 (67x41) 1570 (42x34)

Площадку санитарной очистки и мойки самолетов проектируют универсального типа и размещают вблизи авиаремонтных мастерских или доков.

Предстартовые площадки устраивают в аэропортах в/к, I, II и III классов. Их располагают, как правило, на участках магистральных РД, примыкающих к ИВПП (Рис. 6).

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ТЕРРИТОРИИ АЭРОПОРТА

Служебно-техническая территория (СТТ) аэропорта предназначается для размещения на ней зданий, сооружений и транспортных путей, необходимых для выполнения технологических процессов обслуживания пассажиров, переработки грузов и почты, технического обслуживания воздушных судов, удовлетворения хозяйственно-бытовых нужд аэропорта н размещения административного персонала.

Структура генплана СТТ определяется расположением летных полос аэродрома, подъезда со стороны города, конфигурацией зданий и сооружений, схемой внутрипортовых дорог) проездов, площадей и особенностями естественных условий участка.

СТТ располагают непосредственно у границы аэродрома со стороны главной подъездной автомобильной дороги (а также железной дороги) с учетом использования существующих инженерных сетей водо-, тепло-, энерго- и газоснабжения) и системы культурно-бытового обслуживания ближайших населенных пунктов.

Плотность застройки СТТ оценивают показателем, определяемым по формуле:

где S_З - площадь застройки, включающая площадь зданий и сооружений всех видов, открытых стоянок автомашин и механизмов, складов и навесов;

S₀ - общая площадь СТТ.
Плотность застройки СТТ должна быть не ниже 45%. Примерные размеры площадей земельного участка СТТ составляют по классам аэропортов:

I класс - 66 га,

II класс - 58 га,

III класс -36 га.

В эту площадь не входят участки СТТ, покрытые сохраняемым лесом.

Из условия пожарной безопасности минимальное расстояние между зданиями и сооружениями следует принимать в зависимости от степени их огнестойкости и не менее 20 м.

СТТ включают в себя следующие комплексы зданий и сооружений:

- объекты управления воздушным движением (УВД) радионавигации и посадки,

- здания и сооружения пассажирско-грузового назначения;

- здания и сооружения для технического обслуживания воздушных судов (авиационно-техническая база);

- здания и сооружения вспомогательного назначения.

Строительную площадь и объем зданий и сооружений пассажирско-грузового и др. назначения определяют, исходя из пропускной способности этих сооружений, интенсивности движения воздушных судов в сутки с учетом фактора неравномерности перевозки пассажиров и грузов, приписного парка самолетов и перевозочных характеристик самолетов. С этой целью выполняют расчет объемов перевозок пассажиров и грузов в расчетный час, сутки и за год в целом для установления класса аэропорта.
ОБЪЕКТЫ УВД, РАДИОНАВИГАЦИИ И ПОСАДКИ

К объектам УВД, радионавигации и посадки относят: командно-диспетчерский пункт (КДП), стартовый диспетчерский и метео - наблюдательный пункт СДП), дальнюю и ближнюю приводные радиостанции с радиомаркерами (ДПРМ и БПРМ), курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ), антенное поле, обзорные радиолокаторы ОРЛ-Т (трассовый) и ОРЛ-А (аэродромный), посадочный радиолокатор ПРЛ, метеорологический радиолокатор МРЛ, радиомаячная система ближней навигации РСБН.

В зависимости от максимального количества воздушных судов, которое должно быть обслужено в час, КДП делят на разряды. Разряд КДП должен соответствовать классу аэропорта (I класс аэропорта - 1 разряд КДП, II класс аэропорта - 2 разряд и т.д.).

КДП располагают, как правило, у границы аэродрома так, чтобы обеспечивался визуальный обзор всех его элементов. В аэропортах I - III классов КДП размещают в отдельном здании, расположенном в центральной районе ИВПП на расстоянии не менее 50 м от аэровокзала. Площадь здания КДП составляет примерно 20% от площади здания аэровокзала.

СДП должен обеспечивать визуальный контроль за посадкой и взлетом самолетов и наблюдение за ИВПП. СДП размещают в двух технических зданиях, расположенных симметрично на удалении 250-300 м от торцов каждой ИВПП к ее середине и на расстоянии 130-160 м от оси ИВПП со стороны, противоположной СТТ.

Метеоплощадку размещают на территории, прилегающей либо к СДП, либо к КДП, на удалении 50-100 м от зданий и сооружений аэропорта и 150-200 м от оврагов и лесных насаждений. Размерю участка для метеоплощадки - 26х26 м. В комплексе с метеоплощадкой на удалении от ограды последней не менее 15 м располагают здание водорододобывающей станции. Площадь застройки станции -10х6 м.

Участок ДПРМ размещают на продолжении оси ИВПП с двух сторон захода на посадку на расстоянии 4000±200 м от торца ИВПП. Площадь земельного участка под здание ДПРМ составляет 50х120 м. Минимальное расстояние от участка ДПРМ до сооружений и высоковольтных линий электропередач - 500 м, до воздушных линий связи - 100 м.

Участок БПРМ размещают на продолжении оси ИВПП и па расстоянии 1050±150 м от обоих ее торцов. Для здания БПРМ требуется земельный участок размерами 50х100 м.

Курсовой радиомаяк (КРМ) размещают на продолжении оси ИВПП с направления, противоположного стороне захода па посадку, и на расстоянии 400-1150 м от торца ИВПП в зависимости от местных условий и препятствий на полосе воздушных подходов. Размещение антенн КРМ на концевой полосе безопасности летного поля не разрешается. Размеры земельного участка для размещения оборудования КРМ составляют:

- для I категории посадки - 100х215 м;

- для II и III категорий посадки - 210х315 м.

Глиссадный радиомаяк (ГРМ) размещают у начала ИВПП на расстоянии 120-180 м от оси ИВПП и на удалении 200-450 м от ее торцов к середине (со стороны захода на посадку).

Антенное поле размещают в зоне, удаленной от производственных зданий, воздушных линий электропередач и высотных сооружений, исключающей возможность образования радиопомех. Антенное поле должно быть удалено от здания КДП на расстоянии 100-400 м. Земельный участок для антенного поля должен иметь размеры 170х170 м.

Для инструментального контроля за движением воздушных судов на КДП поступает информация от радиолокаторов: ОРЛ-Т, ОРЛ-А, ПРЛ и радиомаячной системы ближней навигации РСБН и УКВ радиопеленгатора АРП.

Общая схема расположения объектов УВД радионавигации и посадки приведена на рис. 7.

Рис. 7. Схема расположения объектов УВД, радионавигации и

посадки на аэродромах класса А, Б и В.
ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКО -

ГРУЗОВОГО КОМПЛЕКСА
В пассажирско-грузовой комплекс входят: аэровокзал, аванперрон, пассажирский и грузовой перроны, здание длительного пребывания пассажиров (гостиница), отделение перевозки почты, грузовой склад и двор, цех бортового питания, привокзальная площадь.

Потребную мощность зданий и сооружений аэропортов устанавливают на основе расчетного годового (суточного) объема перевозок пассажиров и грузов.

Годовой объем перевозок пассажиров и грузов устанавливается на основании задания на проектирование, составленного с учетом темпа роста перевозок или перспективного плана развития отрасли и региона строительства аэропорта, а в курсовом проекте на основании заданной суточной интенсивности движения воздушных судов (ВС).

Для проектирования зданий и сооружений аэропортов воздушные суда ГА подразделяются на группы применительно к их классификации и разделению по дальности полетов .

Перевозки в аэропорту бывают двух видов: пассажирские и грузовые, выполняемые соответствующими ВС. Процентное соотношение видов вида перевозок определяется классом аэропорта (для I_го класса отношение пассажирских перевозок к грузовым принимаем как 30/70)или проектным заданием.

Все виды перевозок в аэропорту подразделяют на транзитные, обратные, конечные и начальные. Транзитные рейсы - это рейсы, при которых воздушные суда совершают промежуточные посадки в данном аэропорту (для I_го класса аэропорта принимаем количество транзитных рейсов 30-35%), начальные - рейсы вылетающих воздушных судов из аэропорта, к которому они приписаны, конечные - рейсы прибывающих воздушных судов в аэропорт, к которому они приписаны. Обратные рейсы - это рейсы, при которых воздушные суда прибывают в конечный для данного рейса в аэропорт и вылетают из аэропорта новым рейсом.

В случае отсутствия данных по удельному весу различных рейсов их можно делить на начальные и транзитные
Таблица 11

Группа ВС	Тип ВС	Число пассаж. мест, шт.	Коммерческая загрузка, т.	Средняя дальность полета, км	Средняя скорость полета, км/ч.	Кол-во членов экипажа, чел.
1	2	3	4	5	6	7
I	Ил - 96 Ил - 86 Ил - 62 Ил - 76	300 350 168 ---	--- --- --- 40	4000 3000 4000 3000	850 850 850 800	12 12 8 7
II	Ту - 204 Ту - 154 Ту - 154С Як - 42 Як - 42Т Ан - 12 Ан - 70 Ту - 134	214 150 --- 120 --- --- --- 72	--- --- 20 --- 14,5 14,5 17 ---	2500 2000 2000 2000 2000 1500 2000 1500	800 800 800 800 800 800 865 800	10 8 5 7 5 5 6 5
III	Ан - 24 Як - 40 Ан - 26	52 32 ---	--- --- 5	800 800 800	400 400 400	5 4 5

Таблица 12

Группа	Тип	Распред. перевозок по характеру рейсов (прибытие), шт.
ВС	ВС	Пассажирские			Грузовые
		Всего	Начальн.	Транзит	Всего	Начальн.	Транзит
I	Ил - 62 Ил - 86 Ил - 76	15 4 -	5 1 -	10 3	- - 8	- - 1	- - 7
II	Ту - 154 Ту - 134 Ан - 70 Як - 42	42 32 - 12	15 15 - 10	27 17 - 2	- - 12 -	- - 5 -	- - 7 -
III	Ан - 26	-	-	-	20	-	20

Таблица 13

Груп	Тип	Количество перевозимых пассажиров в сутки, чел (прибытие + отправление).
па	ВС	Начальные рейсы			Транзитные рейсы			Итого
ВС		Кол-во рейсов	Кол-во мест	Всего	Кол-во рейсов	Кол-во мест ^х	Всего
I	Ил - 62 Ил - 86	10x2 3x2	168 350	3360 2100	5x2 1x2	50 105	150 63	3510 2163
II	Ту - 154 Ту - 134 Як - 42	29x2 22x2 8x2	150 72 120	8700 3168 1920	13x2 10x2 4x2	45 21 36	351 126 86	9051 3294 2006
			S	19248		S	776	20024

Таблица 14

Груп	Тип	Количество перевозимых грузов в сутки, т (прибытие + отправление).
па	ВС	Начальные рейсы			Транзитные рейсы			Итого
ВС		Кол-во рейсов	Загр. 1 судна	Всего	Кол-во рейсов	Загр. 1 судна	Всего
I	Ил - 76	5х2	40	400	3х2	12	72	472
II	Ан - 70	8х2	17	272	4х2	5	40	312
III	Ан - 26	14х2	5	140	6х2	1,5	18	158
			S	812		S	130	942

C учетом занятости кресел и процента загрузки воздушных судов необходимо ввести коэффициент 0,75 к итоговым данным в табл. 13 и 14. Для определения годового объема перевозки пассажиров и грузов необходимо суточный объем умножить на 365 дней:

Аэровокзал предназначен для обслуживания вылетающих, прилетающих транзитных авиапассажиров, а также встречающих и провожающих граждан. Аэровокзал располагают в центральной зоне относительно ИВПП с учетом того, чтобы путь следования пассажиров пешком от аэровокзала к самолету и наоборот не превышал 150 м, а по крытому переходу - 250 м. При дальности выше указанной доставку пассажиров производят спецавтотранспортом.
Потребные пропускную способность в час, площадь и объем аэровокзала определяют по формулам:

П_С^max, Г_С^max - максимальный суточный объем пассажирских и грузовых перевозок;

К_С - коэффициент суточной неравномерности.
П_ч
^max = пас/час;

Г_ч
^max
= т / час;

П_ч^max, Г_ч^max - максимальный часовой объем пассажирских и грузовых перевозок;

К_Ч - коэффициент часовой неравномерности.

F_А, V_А - площадь и объем аэровокзала.
Со стороны аэродрома к аэровокзалу по всей его длине примыкает аванперрон глубиной равной для аэропорта первого класса - 40 м;

Пассажирский и грузовой перроны предназначены для кратковременной стоянки и оперативного техобслуживания самолетов на период посадки и высадки пассажиров, разгрузки и погрузки почты и грузов. Размеры перронов зависят от количества и удельной плотности стоянок самолетов конкретной группы, а также наличия посадочных сооружений (галерей, сателлитов). Пассажирский и грузовой перроны располагают непосредственно по фронту аэровокзала и грузового склада (пакгауза).

Здание длительного пребывания пассажиров в аэропорту предназначено для отдыха задерживающихся пассажиров в связи с ожиданием вылета самолетов. Потребную вместимость здания принимают в размере 3% от максимального суточного объема пассажирских перевозок. Строительный объем здания определяют из расчета удельного объема 60-80 м³ на одно место. Здание располагают со стороны СТТ у главной подъездной автодороги на расстоянии не менее 200 м от аэровокзала и 300 м от мест стоянки самолетов.

Отделение перевозки почты (ОПП) размещают в отдельном здании, располагаемой между аэровокзалом и грузовым складом.

Грузовой склад предназначен для приема, хранения и выдачи грузов. Грузовой склад размещают на расстоянии не менее 100 м от аэровокзала в центральной зоне относительно ИВПП и примыкающим к аэродрому со стороны подъездной дороги из города. Потребную емкость склада принимают в зависимости от суточного объема грузовых перевозок и сроков хранения грузов по формуле:

где Е - потребная емкость склада, т;

Г_Г - годовой объем перевозок, т;

Т - нормативный срок хранения грузов, равный 2 суткам.

Площадь грузового склада определяют по формуле:

Площадь грузового двора для стоянки и маневрирования автотранспорта и механизмов определяют в зависимости от класса аэропорта (I класс - 5000м²).

Цех бортового питания (аэропорты I, II и III классов) предназначен для приготовления, хранения н выдачи на самолеты рационов питания пассажиров. Цех располагает в аэровокзале или отдельном здании на расстоянии до 1000 м от наиболее удаленной стоянки самолетов на пассажирском перроне.

Привокзальная площадь должна обеспечивать безопасное н удобное движение и подъезд автотранспортных средств к аэровокзалу, а также необходимое число мест для стоянки городского и индивидуального транспорта. Привокзальная площадь соединяется охраняемыми проездами с перронами и тротуарами с аванперроном (рис. 8).

Количество стоянок по всем видам общественного транспорта на привокзальной площади определяют по формуле:

где g, m - удельный вес и количество перевозки пассажиров за один рейс конкретным видом транспорта;

t - продолжительность стоянки автомашин.

Таблица 15

Вид транспорта	Удельный вес, g	Количество пассажиров m, чел	Продолжительность стоянки t, ч	Количество стоянок
Автобус-экспресс (АЭ) Маршрутный автобус (МА) Маршрутное такси (МТ) Легковое такси (ЛТ) Личный автотранспорт (ЛА)	0,45 0,25 0,25 0,05 -	30 30 6 2,5 2,0	0,5 0,3 0,5 0,5 -	4 2 10 3 -

Количество стоянок для личных автомашин работников аэропорта определяют по формуле:

где i - численность персонала аэропорта (для аэропорт I_го класс общая ориентировочная численность персонала - 5000 чел.).
ЛИТЕРАТУРА
1. СНиП 2.05.08-85/Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1985, 58 с.

2. Изыскание и проектирование аэродромов / Г.И.Глушков, В.Ф.Бабков, В.Е.Тригони и др. ; Под ред. Г.И.Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. 463с.

3. Блохин В.И. Основы проектирования аэропортов. - М.: Транспорт, 1985. 208 с.

4. Методические оценки соответствия нормам годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, М: Воздушный транспорт, 1992, 144 с.

1. Реферат на тему Интернет как новая коммуникативная социальная реальность
2. Реферат на тему ОРИ острый ринофарингит острый обструтивный бронхит
3. Реферат на тему Covenanted Governments Essay Research Paper The covenant
4. Контрольная работа Особенности осуществления социальной реабилитации инвалидов
5. Реферат Правовое регулирование иностранных инвестиций в России
6. Реферат Античная культура Греции
7. Реферат на тему Gender Roles Essay Research Paper A View
8. Диплом на тему Убийство с особой жестокостью
9. Сочинение на тему Горький м. - Горький.
10. Реферат на тему William Jennings Bryan Essay Research Paper William

Bukvasha