Реферат История флота и кораблестроения в 19-м веке
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
1. Введение.
В начале XIX в. флоты всех европейских морских держав состояли почти из однотипных деревянных судов; США строили большие и сильные фрегаты. Вот несколько основных типов кораблей.
Линейные корабли водоизмещением 1000—2000 тонн несли от 70 до 130 орудий, которые в основном размещались на закрытых батарейных палубах (деках).
Линейный корабль «Св. Павел».
В зависимости от числа палуб различали двух- и трехдечные корабли. Команда таких крупных судов могла достигать 1000 человек. В русском флоте линейные корабли подразделялись еще на четыре ранга: 1-й ранг — 120 пушек, 2-й — 110, 3-й — 84,4-й — 74. В 5-м и 6-м рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек.
3-дечный 110-пушечный корабль первой четверти XIX в.
Экипаж фрегата ограничивался 500 матросами. Американские фрегаты, из которых наиболее известен корабль «Конститьюшн», до сего времени сохранившийся в Бостоне, были крупнее и мощнее европейских.
Фрегат «Конститьюшн».
Более мелкие трехмачтовые корветы имели одну открытую батарейную палубу с 20—30 орудиями. Обычно корветы снабжались парусным вооружением фрегата, а при малом водоизмещении их бизань-мачты несли только косые паруса. Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерийских орудий были шлюпы. Их водоизмещение составляло 300—900 тонн. Двухмачтовые бриги водоизмещением 200—400 т и длиной 30— 36м, у которых все орудия (до 22) размещались на верхней палубе, использовались для посыльной и сторожевой службы. Несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг, несший прямое парусное вооружение, мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.
2. Зарождение парового флота.
В это время на судах все чаще начинают устанавливать паровые машины, а в качестве движителя использовать гребные колеса.
Механический привод значительно повышал мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Но первые паровые машины занимали много места, были малопроизводительны, ненадежны, для их работы требовалось большое количество угля. Такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:
- Широкая палуба;
- Уязвимость движителя – в данном случае, гребного колеса;
В результате такие суда несли и полное парусное вооружение на случай, если кончится уголь, выйдет из строя паровая машина или гребное колесо.
Тем не менее в 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.
В
Начав с небольших железных суденышек, строители кораблей становились все смелее. В итоге, в начале пятидесятых годов 19в,. в Англии на берегу реки Темзы, «стало расти в высоту и в длину чудовищное по тем временам сооружение». Это был самый большой в истории флота колесный пароход «Грейт Истен», построенный в 1860г. Его размеры в 5 раз превосходили самое крупное судно того времени: длина –
В сфере военного кораблестроения, наиболее дальновидные кораблестроители предвидели развитие осколочных ядер и готовили свой ответный ход. Идея бронированного корабля появился сразу в нескольких странах после создания специфических орудий.
На вызов новых технологий Британия XIX века отреагировала преобразованием в промышленности. Британский город Портсмут, где были расположены главные доки королевского военно-морского флота, стал самым крупным промышленным центром мира. На предприятии «Block Mills MCD» стук молота сменил звук парового двигателя. Была в корне изменена самая трудоемкая работа резка дерева и сборка блоков для оснастки. В 30-е годы XIX века Атлантику уже пересекали торговые суда с паровыми двигателями. Эта силовая установка казалось многообещающей, что касается скорости и независимости от ветров. На британском военно-морском флоте изучали возможные преимущества перехода на новые технологии. Но в Адмиралтействе пришли к выводу, что переход на паровую тягу сделает парусный флот, гордость королевства, устаревшим. Но, когда Лондон стал получать новости о том, что во Франции ведутся разработки парового двигателя, то британцам ничего не оставалось делать, как принять вызов.
В начале 30-х годов англичане на все броненосцы установили паровые двигатели и гребные колеса. Однако эксперимент оказался неудачным. Колеса легко выводились из строя огнем противника. Гребное колесо стало несовместимым с боевым кораблем. Однако Адмиралтейство обрело новый тип фрегатов и корветов. К 40-м годам XIX века британский флот представлял собой броненосцы и фрегаты, которые их буксировали.
На протяжении десятилетий французские адмиралы готовились к сражениям с английским флотом, а судостроители разрабатывали корабли, каждый из которых как бы заранее предназначался для боя с соответствующим ему английским кораблем. Занявшись пароходостроением почти на десять лет позже своих соперников, французы, надо отдать им должное, очень скоро наверстали упущенное и стали даже кое в чем обгонять “владычицу морей”. Так, “Ардент”, первый деревянный колесный вооруженный пароход-авизо (тип, аналогичный шлюпу или клиперу), французы построили в 1830 году — на семь лет раньше английской “Горгоны”, а их деревянные колесные пароходофрегаты “Гомер” и “Асмодей” сошли со стапелей на год раньше британского “Файрбэнда”. Даже в железном судостроении – области традиционного превосходства корабелов “туманного Альбиона” – французы ухитрились обогнать своих островных конкурентов: железный колесный авизо “Тенар” они спустили на воду в 1840 году – на три года раньше английского “Трайдента”.
И этим еще далеко не исчерпывается приоритетный список кораблестроения Франции. Именно здесь создали впервые плавучие броненосные батареи и броненосный фрегат. Именно здесь изобрели барбетные артиллерийские установки, решительно перешли на орудия, заряжающиеся с казенной части, и придумали спонсоны – площадки, выступающие за пределы корабельного борта и тем самым увеличивающие углы обстрела. Наконец именно французы одними из первых стали заниматься разработкой подводных лодок и минных крейсеров.
Тем не менее, флот этой континентальной державы дольше других строил и сохранял в строю архаичные батарейные крейсеры, на которых орудия размещались вдоль бортов, как на устаревших парусных фрегатах. Кораблестроители Франции упорно не принимали на вооружение башенную артиллерию и дольше других использовали для постройки кораблей дерево.
Военно-морское ведомство США пошло по своему пути развития флота, были созданы весьма совершенные боевые суда – броненосцы. Существовало два типа броненосцев – казематные и наиболее прогрессивные – башенные.
Казематный броненосец
Первым кораблём башенног типа был Монитор, боевой артиллерийский корабль изготовленный из металла, оснащённый только механическим двигателем(без всяких рангоутов и такелажей), защищённый надёжной бронёй и вооружённый крупнокалиберными орудиями, размещёнными во вращающейся башне. Корабли этого типа будут составлять главную ударную силу флотов до середины ХХ века.
Однако, после завершения Гражданской войны (1861-1865гг.) флот Соединенных Штатов впал в глубокую спячку и находился в печальном состоянии. От Гражданской войны осталось немало кораблей, но их боевая мощь была сомнительной. Мониторы с бортами, возвышавшимися над уровнем воды всего на 30-
Разнообразные канонерские лодки, построенные в основном из дерева, также предназначались для действий на реках и в прибрежной зоне. "Истребители торговли" типа "Вампаноаг", самые быстрые корабли в мире, потребляли чудовищное количество угля, машинная установка поглотила более 30% водоизмещения, не оставив даже минимума для вооружения и команды, не говоря уже о защите.
Бичом американского флота в 70-80-е годы стала "незавершёнка". Корабли простаивали на стапелях по два десятка лет! Тем не менее ситуация изменялась. Освоив Дикий Запад, американцы обратились в сторону заморских территорий. Но практически все они уже находились под "покровительством" той или иной европейской державы. Попытки отнять какое-нибудь владение Англии или Франции могли закончиться полным поражением на море. Оставался еще один владелец колониальной империи - Испания. Дополнительным "раздражителем" выступили Аргентина и Бразилия, предполагавшие закупить в Европе современные корабли.
В 1883 году был выдан заказ на первые два крейсера, а Государственным актом от 3 августа 1886 года предусматривалась постройка броненосца "Техас" и броненосного крейсера "Мэн". Эти приобретения и получили название "Нового флота".
На конкурс по созданию первого американского броненосца представили 13 проектов, но выбранный проект "Техаса" все же страдал многими дефектами. Общая схема повторила строившийся в Англии для Бразилии "Риачуэло": две диагонально расположенные башни главного калибра, шесть пушек среднего калибра в бортовых установках без защиты, короткий броневой пояс по ватерлинии в средней части, закрытый сверху плоской броневой палубой, которая в оконечностях опускалась ниже уровня воды. При водоизмещении чуть больше 6000 т удалось установить только два 12-дюймовых орудия, причем корпус броненосца даже при одиночных выстрелах испытывал опасные напряжения. Стрелять сразу из обоих орудий было вообще не возможно: при выстрелах прямо на нос или на корму дульные газы снесли бы большую часть легких надстроек и мостиков.
Удача к американским кораблестроителям пришла неожиданно. Российская кораблестроительная Программа 1898 года не могла быть выполнена только на русских заводах, что поставило русское правительство перед необходимостью воспользоваться услугами иностранных фирм. Броненосец и крейсер заказали в США. Заказ на “Ретвизан” и знаменитый крейсер “Варяг” достался владельцу верфи в Филадельфии Чарльзу Крампу.
В результате соединения передовой американской технологии и организации труда и продуманного русского проекта возник “Ретвизан”, который многие историки считают лучшим броненосцем России тех времен. Корабль обладал заметно большим водоизмещением, лучшей мореходностью и дальностью плавания в
Удачный экспортный проект привлек внимание и самих американцев. Следующее поколение американских Броненосцев мало отличались от русского прототипа. Для вооружения американцам удалось создать приемлемую 12-дюймовку и скорострельную 6-дюймовку с хорошими начальными скоростями. За счет применения современной крупповской брони толщину защиты, а следовательно и массы, удалось снизить. США получили добротный броненосец, и в немалой степени они обязаны этим России.
3. Флот России в XIX веке.
Зарождение парового флота в России относится, также, к началу XIX века. Первое российское паровое судно - пассажирская барка "Елизавета" - открыла в
К сожалению, морское военное ведомство России не спешило внедрять паровые двигатели в военное кораблестроение в широком масштабе.
Несмотря на то что первый военный колесный пароход «Скорый» с машиной мощностью
Тем не менее первый русский полноценный боевой корабль с паровой машиной и боковыми колесами — пароходофрегат «Богатырь» — был построен на верфи Главного Адмиралтейства только в
Первый российский пароходофрегат "Богатырь".
В 1836 - 1850 гг. на Петербургских верфях было построено 7 колесных пароходофрегатов. В Николаеве строились небольшие военные пароходы с мощностью машин, не превышавшей 80-
В это же время строительством пароходов начал заниматься владелец Пожевского металлургического и механического завода на р. Каме В. А. Всеволожский. Первые пароходы на его заводе были снабжены паровыми машинами, разработанными горным инженером П. Г. Соболевским. В архивных документах указывается, что Всеволожский «имел уже хождение летом 1816 и 1817 годов по рекам Каме и Волге на двух построенных им в собственных его пермских заводах стимботах».
В
29 апреля
Некоторым видоизменением и усовершенстованием кабестанных судов явились так называемые туэрные суда. Для буксировки барж по рекам с очень быстрым течением (напр. на Шексне, а позднее на Ангаре) по дну реки на большом протяжении прокладывалась цепь. Пароход-туэр наматывал эту цепь на свой барабан и таким образом передвигался вперед, конец цепи выпускался за корму. На Казачинском пороге Енисея последний в нашей стране туэр действовал еще в пятидесятых годах XX в.
К концу 30-х годов XIX в. паровое судостроение и судоходство прочно укрепилось не только на Волге, но и в бассейнах рек, впадающих в Черное и Балтийское моря. Летом
В мае
До
Русский пароход «Нева».
Знаменательным для русского судостроения стало 13 сентября
Переломными в истории русского речного судоходства стали 1842—1843 гг. К этому времени относится основание пароходного «Общества по Волге». Первый пароход общества Волга, заказанный в Роттердаме, имел машины общей мощностью
В
К середине XIX в. в России плавало уже 182 парохода— почти вдвое больше, чем в Германии .
Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в І86І г. В 70-х годах только в волжском бассейне плавало 450 пароходов, принадлежавших 185 отдельным фирмам или владельцам. Главным судостроительным предприятием стал основанный в
В Астрахани в
В 90-х годах русские судостроители создали буксир «Редедя» с машиной невиданной до тех пор мощности —
Наряду с речным развивалось и морское торговое судостроение. В основном торговые суда вплоть до 60-х годов XIX в. были парусными. Однако, основанное в
К середине века в сфере военно-морского кораблестроения наметился очередной рывок. В связи с тем что мореходные и боевые качества колесных пароходо-фрегатов оставляли желать много лучшего. Колеса были слишком восприимчивы к нагрузкам, создаваемым ударами волн, а большие колесные кожухи препятствовали размещению пушек в средней части корабля. Значительно более эффективным движителем морских пароходов оказался гребной винт.
В
Крымская война убедительно доказала несостоятельность парусного и деревянного флота, но, тем не менее, и после нее в России (как, впрочем, и за рубежом) продолжали строить деревянные суда. Часть из них в процессе постройки переоборудовали в винтовые.
Впоследствии гребные винты вытеснили колесные движители и на пассажирских и на торговых судах.
Во второй половине XIX в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки конструкции талантливого военного инженера генерала К. А. Шильдера, построенные в
Корабль Шильдера двигался в погруженном состоянии при помощи ручного привода, соединенного с гребками, напоминающими утиные лапы. Однако после модернизации на лодке был сооружен так называемый «водогон» — водометный движитель. Первоначально предполагалось приводить его в действие электрической машиной Якоби, но из-за недостатка средств на проведение опытов пришлось прибегнуть к мускульной силе экипажа.
Во время испытаний подводных лодок Шильдер разработал также проект так называемого полуподводного парохода, обладающего повышенной скрытностью. Он мог погружаться несколько ниже уровня воды и оставлять над водой лишь дымовую трубу. Первое в мире судно подобного типа « Отважный» было построено осенью
Из-за низкого качества постройки и недостаточной мощности паровой машины полуподводный пароход так и не вступил в состав боевых кораблей флота. Опыты же с подводными лодками продолжались вплоть до
Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов. Русские судостроители во главе с контр-адмиралом А. А. Поповым выступали за программу строительства отечественного броненосного флота под лозунгом «Строить флот дома!».
В конце 50-х годов были переоборудованы верфи Нового Адмиралтейства и «Галерного островка». В
В
В
Очень интересны в русском судостроении работы упоминавшегося уже адмирала А. А. Попова. Боевой адмирал, герой Крымской войны и обороны Севастополя, он досконально освоил сложную технику постройки броненосных судов и в
Для Черноморского флота А. А. Попов разработал Проект броненосца береговой обороны «Ярого». Он был заложен в
Характерная блюдцеобразная форма «поповок» обеспечивала им большое водоизмещение при малой осадке. «Вице-адмирал Попов» при диаметре
С началом Турецкой войны
Большую поддержку оказал А. А. Попов талантливому изобретателю И. Ф. Александровскому, представившему проект первой русской подводной лодки с механическим двигателем. В
Александровский впервые в мире применил на своей лодке систему заполнения и продувки балластных цистерн для погружения и всплытия, в
В ночь на 16 декабря
После Турецкой войны Россия продолжала строить и модернизировать свой флот. В
· 8 эскадренных броненосцев;
· 8 крейсеров;
· 31 миноносец.
Русское транспортное судостроение того времени значительно отставало от военного. Постройка судов на иностранных верфях обходилась дешевле, чем на отечественных, поэтому транспортные суда для русских пароходных компаний обычно покупались за границей. Крупнейшей русской пароходной компанией оставалось «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ), основанное в
Быстроходные суда «Добровольного флота» совершали регулярные рейсы между портами Черного моря и Дального Востока. В случае войны они должны были получать вооружение и использоваться как вспомогательные крейсера. Экипажи этих судов проходили специальную военную подготовку.
К началу XX в. Россия насчитывала 484 коммерческих парохода, что составляло, однако, менее 3% общего числа судов в мире. Лишь 18% общего тоннажа русского торгового флота принадлежало судам отечественной постройки, причем в это число входили как паровые, так и (главным образом) парусные суда. К
Яркую страницу в историю отечественного судостроения вписали строители ледоколов — судов, созданных впервые в нашей стране. Еще в XVII в. для плавания По замерзшим северным рекам поморы применяли возимые вручную ледокольные сани — длинные тяжелые ящики с кривым днищем — и еще более тяжелые ледокольные паромы, возимые лошадьми. Сани или паромы опускали в прорубленную предварительно борозду и тянули их, ломая лед. Вслед за такими «ледоколами» шли суда . Большое значение строительству судов, приспособленных к плаванию во льдах, уделял в свое время М. В. Ломоносов.
Первое настоящее ледокольное судно «Пайлот» было построено в
Развитие русского ледокольного флота неразрывно связано с именем адмирала С. О. Макарова. Еще в
Ледокол «Ермак»
К концу XIX в. Россия располагала достаточной базой для создания военного флота: в строительстве кораблей принимали непосредственное участие 19 отечественных заводов и верфей, на которых менее чем за полвека было построено 443 корабля.
5. Заключение.
В результате бурного развития флотов ведущих морских держав к концу XIX века ведущее место в мире заняла Великобритания, и это закономерно, Аглия всегда славилась своими морскими традициями. Неплохой рывок в этой области сделала Россия, прочно заняв третье место, что видно из приведенной ниже таблице.
Корабельный состав крупнейших военно-морских флотов на начало ХХ века
| Класс кораблей | Англия | Франция | Россия | Германия | США | Италия |
| Эскадренные броненосцы | 55 | 22 | 25 | 18 | 12 | 10 |
| Броненосцы береговой обороны | 2 | 9 | 3 | 9 | 11 | - |
| Крейсера 1 ранга (броненосные) | 33 | 20 | 8 | 5 | 7 | 6 |
| Крейсера 1 ранга (бронепалубные) | 47 | 6 | 10 | 6 | 8 | - |
| Крейсера 2 ранга | 76 | 28 | 6 | 17 | 15 | 14 |
| Минные крейсера | 32 | 21 | 9 | 2 | - | 15 |
| Мореходные канонерские лодки | 33 | 4 | 15 | 17 | 20 | - |
| Эскадренные миноносцы | 131 | 31 | 60 | 47 | 16 | 15 |
| Миноносцы и миноноски | 159 | 282 | 156 | 90 | 34 | 143 |
| Подводные лодки | 9 | 34 | 1 | - | 8 | 2 |
