Реферат Развитие железных дорог мира во второй половине 19-20 вв
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Развитие железных дорог мира во второй половине 19-20 вв.
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра «Философия, социология и история »
Р Е Ф Е Р А Т
по теме «Развитие железных дорог мира во второй половине 19-20 вв.»
Выполнил:
студент 2 курса РГОТУС
02 п/АТС 14306
Зенченко А. В.
Проверил:
преподователь кафедры
Хачатурян Н. Х.
Калуга – 2003
Содержание
1. Железнодорожное строительство и роль железных дорог в различные
исторические периоды
2. Железнодорожный транспорт в военное время
3. Международные железнодорожные организации.
4. Высокоскоростные железные дороги
5. Строительство трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей.
6. Список используемой литературы.
1.Железнодорожное строительство и роль железных дорог в различные
исторические периоды.
От всех других дорог она отличается тем, что для движения
транспортных средств имеет два стальных рельса. Были когда-то рельсы
деревянными, и называлась дорога лежневой. Потом их сменили литые чугунные
балки, и дорога надолго получила имя « чугунки ». И теперь – это стальные
магистрали, проложенные на огромных пространствах всех континентов.
Воображение современников поразила рельсовая дорога, по которой
промчался первый локомотив. Ёе проложил между Стоктоном Дарлигтонтом
английский изобретатель паровоза Дж. Стефенсон в 1825 году. Этот год
человечество считает годом рождения железной дороги.
Вслед за Великобританией железные дороги построили многие государства
Западной Европы и Америки. В России первая общественная железнодорожная
линия с применением паровой тяги открылась в 1837 году, связав столицу с
Царским Селом, а затем в следующем году с Павловском. В 1851 году была
введена в действие первая магистральная железная дорога между Петербургом и
Москвой.
19 век часто называют веком паровой машиной и железных дорог. С новым
видом транспорта не могли конкурировать не только лошади, но и парусные
суда и, появившиеся чуть раньше локомотивов, пароходы. Рельсовые пути
соединили с центром самые отдаленные районы. Железная дорога во многом
способствовало развитию их экономики, несла новости науки, искусства и
техники. Развитие железнодорожной сети усиливало и военную мощь
государства.
Все это привело к настоящей «железнодорожной лихорадке». Сеть железных
дорог покрыла все страны. Люди с радостью осознали, что «крылатые колеса»,
соединяющие провинции, страны, даже целые света коренным образом изменяют
облик планеты, их образ жизни.
Длина сети железных дорог в мире превысила миллион километров,
строительство новых путей не прекращается: дороги прокладываются высоко в
горах, пересекают дремучие леса, раскаленные пустыни, проникают за Полярный
круг.
Развитие железных дорог происходило неравномерно в разных странах и в
разных частях земного шара.
Первоначально железнодорожное строительство сосредоточилось в наиболее
развитых странах - Великобритании, Франции, Германии, США. В 60-годах 19
века на эти 4 страны приходилось примерно 90% всей железнодорожной сети
мира и большая часть ее прироста.
В 60-годах 19 века после отмены крепостного права значительно возросли
объёмы железнодорожного строительства в России – в десятилетие с 1860 по
1870 гг. она заняла 2 место после США по вводу новых линий. В России
интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война
(1877-1879 гг.) несколько затормозила этот процесс.
В конце 19-начале 20 века темпы прироста длины железных дорог в Европе
начинают постепенно снижаться – сказывается насыщение территорий многих
стран железнодорожными линиями. Колониальные страны развернули
строительство железных дорог в своих колониях, главным образом, для вывоза
из них сырья. Поэтому большинство железных дорог в колониях строились от
мест добычи полезных ископаемых к морским портам.
Азия, Африка и Австралия значительно отставали в развитии сети от
Европы и Америки. Это предопределило значительную неравномерность
распределения сети железных дорог.
Крупнейшими железнодорожными районами Северной Америки являлись
большинство штатов США, Канада и Мексика, в Южной Америки - Пшеничные
районы Аргентины, кофейные районы Бразилии и побережье Чили с залежами
селитры. Европа, за исключением северной и восточной частей, имела довольно
густую железнодорожную сеть. В Азии важнейшими железнодорожными районами
были Британская Ост-Индия и Япония. Средняя Азия и Китай имели лишь зачатки
железнодорожной сети. В Африке строительство железных дорог велось наиболее
активно в английской и южной Африке, в Египте и во французских колониях -
Алжире и Тунисе. В Австралии железные дороги имелись в районах,
находящихся на морских побережьях; были железные дороги и в Новой Зеландии.
К началу второй мировой войны примерно половина мировой
железнодорожной сети приходилось на 7 государств – США, СССР,
Великобританию, Францию, Германию, Италию и Японию.
За годы второй мировой войны и после нее характер развития
железнодорожной сети значительно изменился. В Европе наиболее пострадали
железные дороги СССР, Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии,
Бельгии, Румынии, Югославии. В Азии – железные дороги Бирмы и Японии.
В большинстве развитых капиталистических стран не все железные дороги
восстанавливались - железнодорожная сеть сокращалась. Причины – недогрузка
транспорта вообще и сокращение темпов роста перевозок, более быстрое
развитие автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта. Эти виды
транспорта взяли на себя часть пассажирских и грузовых перевозок, например
в США, транспорт которых не пострадал от военных действий.
2. Железнодорожный транспорт в военное время.
В мирное время железнодорожный транспорт используется для перевозок
войск, например на маневры, для доставки боевой техники с заводов в
армейские гарнизоны, при различных передислокациях войск внутри страны и
других подобных целей.
В военное время использование железных дорог позволяет быстро
сосредотачивать войска для проведения крупных военных операций,
наступательных и оборонительных, обеспечивать снабжение войск и т. п.
Развитии сети железных дорог военный фактор стал учитываться в начале
второй половине 19 века. В районах, прилегающих к границам, по требованиям
военных строилось более густая сеть железных дорог. Сооружались специальные
рокадные линии, приспособленные для переброски войск с одних участков
приграничной полосы к другим.
Первые случаи чисто военного использования железных дорог имели место
уже в 50-60-е годы 19 века. Во время Франко-итало-австрийской войны
Впервые по железной дороге были оперативно переброшены крупные войсковые
подразделения (ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МАНЕВР). Это способствовало успешному
наступлению войск.
Много примеров использования железных дорог для ведения военных
операций имелось в период северо-американской гражданской войны 1861-1865
гг. Впервые в
железнодорожные платформы. Артиллерия была быстро доставлена к
расположившимся лагерем у линии железной дороги войскам Южных штатов и
произвела внезапное опустошение в их стане. Этот удачный опыт неоднократно
использовался.
В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место в
1871г. При осаде Парижа прусской армией: удалось обстреливать укрепление
города с разных сторон. В
проект бронированного вагона с пушкой. Это был прообраз бронепоезда. Но
ширина колеи (
по специально построенной колее.
Настоящие бронепоезда впервые стали широко использовать в англо-
бурской войне 1899-1902 гг. Буры применяли партизанскую тактику нарушая
снабжение английской армии. И для защиты коммуникаций английская армия
стала создавать вооруженные и защищенные броней гарнизоны на колесах.
Бронепоезда широко применяли в первой и второй мировых войнах.
Нарастала мощь артиллерии устанавливаемой на железнодорожных вагонах.
Причем подъемной силы обычных вагонов уже не хватало. Стали использовать
многоосные транспортеры. Каждая такая артиллерийская установка получала
имя. Крупные артиллерийские установки на рельсовой колее создавались также
во Франции, Италии, США, СССР.
Бронепоезда и орудийные установки использовали в боевых операциях. Но
все таки главная военная роль железных дорог - это перевозка воинских
соединений, техники, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, то есть
всего, что требуется для ведения военных действий.
Поражает масштабы осуществлявшихся железнодорожных перевозок для
проведения крупных операций в период второй мировой войны.
Уникальным было использование железнодорожного транспорта в СССР в
1941-1942 гг. для эвакуации населения и крупных предприятий из западных
районов страны, которые впоследствии были оккупированы немецкими войсками в
восточные районы. На восток было перебазировано 2593 промышленных
предприятий.
В период наступления немецких войск во второй половине
восток было эвакуировано еще 150 крупных предприятий. Вместе с
предприятиями на восток было перебазировано 30-40% рабочих и инженерно
–технических работников. Это обеспечило значительный рост военного
производства в восточных районах СССР и улучшения снабжения армии
вооружением.
Большое военное значение железных дорог привело к тому, что воюющие
страны разрушали пути, станции, локомотивы, вагоны и другие технические
средства железнодорожного транспорта.
В период второй мировой войны бомбардировки авиацией железнодорожных
узлов придавалось огромное значение, так как нарушение железнодорожных
коммуникаций серьезно затрудняло ведение наступательных и оборонительных
боев.
В период ведения военных действий железные дороги специально разрушали
также отступающие войска, чтобы затруднить их использование наступающими
войсками. Объем разрушений был огромным. Железные дороги приходилось
строить заново.
Для разрушения собственно рельсовых путей использовали специально для
этих целей сконструированные путеразрушители. Дополнительно рельсы
подрывали взрывчатым зарядом.
В период второй мировой войны на советско-германском фронте в тылу
немецких армий активно действовали советские партизанские отряды. Одной из
главных их задач было разрушение коммуникаций, в первую очередь железных
дорог.
Огромные масштабы разрушений железных дорог требовали больших усилий
по их восстановлению. Во многих армиях мира имелись и имеются воинские
части, назначением которых является восстановление и обслуживание
прифронтовых железных дорог.
В прифронтовой полосе железные дороги обычно восстанавливали по
облегченным правилам. Главное – быстро открыть движение, даже с небольшими
скоростями движения (до 30-
грузов действующей армии.
Темпы восстановления сильно разрушенных железных дорог в годы второй
мировой войны поражает воображение. Можно сказать, что разрушение и
восстановление железных дорог в период военных действий, особенно во второй
мировой войне, осуществлялось в огромных масштабах.
Железные дороги задумывались их создателями не для войны, а для мирных
целей, для перевозок пассажиров и грузов.
3.Международные железнодорожные организации.
Соединение железных дорог ряда европейских стран в общую сеть привело
к организации движения международных пассажирских поездов. Сначала
расписания согласовывали администрации железных дорог соседних стран. Но с
увеличением числа международных поездов и стран, участвующих в пропуске
международных поездов, согласование расписаний становилось все более
сложной задачей. Вот почему в
международной организации – Европейской конференции по расписаниям
пассажирских поездов.
Развитие железнодорожного транспорта постепенно вызывало настоятельную
необходимость в увязке транспортной технической политике в различных
странах, в обмене опытом строительства и эксплуатации, железных дорог. Это
явилось главной причиной образования в
конгрессе представителей железнодорожных администраций и правительств
Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) – самой
представительной в настоящее время международной железнодорожной
организации. Ее членами являются представители более 100 администраций
железных дорог из почти 80 стран мира.
Ассоциация периодически (открывается в последнее время 1 раз в четыре
года) проводит конгрессы. С
Международным союзом железных дорог.
На конгрессах рассматриваются наиболее актуальные вопросы работы
железнодорожного транспорта. Последние годы к таким вопросам относятся
высокоскоростное движение, проблема маркетинга, новые транспортные
технологии на основе использования электроники и вычислительной техники,
повышения производительности железнодорожного транспорта, развитие
транспортных структур.
Важнейшим событием явилось создание в
железных дорог (МСЖД). Руководители железных дорог многих стран все острее
ощущали необходимость в создании такого международного органа, который взял
бы на себя в наиболее полной мере ответственность за решение многообразных
задач по улучшению организации международных перевозок, совершенствованию
локомотивов, вагонов, устройств пути, сигнализации и связи, строительства
железных дорог, введению единых правил эксплуатации. В создании этой
организации в
европейских и азиатских стран. Уже это показывает, на сколько актуальным
было создание МСЖД. Постепенно число представленных в МСЖД стран
увеличивалось, сегодня оно составляет 58 стран всех континентов.
В МСЖД имеется ряд самостоятельных организаций. Международный союз по
грузовым вагонам с
организациями в рамках МСЖД
исследованиям и Информационный центр европейских железных дорог. В МСЖД
действуют 8 постоянных комиссий по решению различных технических и
экономических вопросов (Международные тарифы, стандартизация подвижного
состава, электрификация железных дорог и д. р.). Периодически создаются
специальные комиссии по решению отдельных актуальных проблем. МСЖД
проводила свои конгрессы, но с
учувствует и МАЖК.
Конгрессы МАЖК/МСЖД являются крупнейшими мировыми событиями, где
обсуждаются центральные вопросы в деятельности железных дорог большинства
стран мира.
В
Соглашение о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном
сообщении. Позднее к нему подсоединились Монголия, Китай и Корейская
Народно-Демократическая республика. Для выполнения этого соглашения в 1956
г. была создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
Организация занимается планированием международных пассажирских и грузовых
перевозок между странами-участницами, разработкой тарифов, организацией
наиболее экономичного использования подвижного состава, стандартизацией
верхнего строения пути, вагонов, локомотивов, устройств сигнализации и
связи, организует научно-техническое сотрудничество и др.
Все большее значение в деятельности ОСЖД приобретает совершенствование
международных пассажирских перевозок. Создана сеть международных поездов
типа «Интерэкспресс». Развивается автоматизированная сеть продажи билетов и
резервирования мест в международных сообщениях. Все шире применяется
современная техника в пассажирских вагонах, на вокзалах для создания
наибольших удобств пассажирам.
Важнейшее место в работе организации занимает научно-техническое
сотрудничество. За время существования ОСЖД разработано почти 200 тем по
таким актуальным проблемам, как улучшения технического обслуживания
подвижного состава, создания новых конструкций пути, устройств СЦБ и связи.
Создаются основы системы автоматизированной передачи данных о перевозках
между железными дорогами различных стран, внедряются микроЭВМ в работе
станций, системы с использованием бортовых ЭВМ на локомотивах и д. р.
Создание
экономических подразделений дало новый толчок развитию международных
транспортных органов. ООН имеет 5 региональных экономических комиссий:
Экономическая комиссия ООН для Европы (ЭКЕ, иногда ее называют ЕЭК);
Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО);
Экономическая комиссия ООН для Африки (ЭКЭА); Экономическая комиссия ООН
для Западной Азии (ЭКЗА); Экономическая комиссия ООН для Латинской Америки
и Карибского бассейна (ЭКЛАК).
В каждой из этих комиссий действуют транспортные организации,
важнейшей составной частью которых являются группы по железнодорожному
транспорту.
При Экономической комиссии ООН для Европы в
по внутреннему транспорту (КВТ), в который входят 32 страны. Комиссия и КВТ
работают в Женеве (Швейцария) в известном Дворце наций, где после первой
мировой войны работала Лига Наций. Цель КВТ - содействие развитию
внутреннего транспорта европейских стран. Вопросы развития железных дорог
рассматриваются в специальной Основной рабочей группе по железнодорожному
транспорту. Основная рабочая группа ведет активную работу. На ее ежегодных
сессиях обычно присутствуют представители многих европейских стран,
представители ряда международных организаций.
Большую работу в области транспорта ведет Экономическая и социальная
комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Эта организация работает в
Таиланде (Бангкок). Учитывая географическое положение района, много
внимания уделяется морским сообщениям. Но и развитие железнодорожного
транспорта также постоянно рассматривается данной комиссией ООН.
Программа ЭСКАТО предусматривает ряд мер по подготовке кадров, для
чего постоянно проводятся семинары руководителей транспорта региона, в том
числе и руководителей железных дорог.
В Экономической комиссии ООН для Западной Азии (ЭКЗА) транспортная
проблемы рассматриваются специальным отделом транспорта, связи и туризма
(Бейрут, Ливан). Основные задачи отдела связаны с разработкой рекомендаций
по развитию транспорта, включая железнодорожный, оказанию консультативной
помощи правительствам по транспортным вопросам.
В Экономической комиссии ООН для Африки (ЭКА) также действует отдел
транспорта, связи и туризма (Аддис - АБеба, Эфиопия). Организация проводила
Декаду развития транспорта и связи (1978-1988 гг.). В ее рамках
значительное внимание уделялось железнодорожному транспорту. Учитывая
недостаточную транспортную сеть в странах Африки, отдел продолжает активную
работу по разработке мер развития транспорта в регионе, включая и
железнодорожный.
Экономическая комиссия ООН для Латинской Америки и Карибского бассейна
(ЭКЛАК) имеет отдел транспорта (Сантьяго, Чили). Отдел выполняет работы по
усилению транспортного обеспечения международной торговли, улучшения
планирования и совершенствованию технологии работы транспортных организаций
в странах региона. В отделе выполнено исследование, направленное на
усиление помощи латиноамериканским железным компаниям, упрощение и
стандартизацию документации, разработку международных правил движения по
железным дорогам. Разрабатывается проект развития железных дорог в
Латинской Америке.
Региональные органы ООН занимают активную позицию по развитию
транспортных связей на территории стран, входящих в соответствующие
регионы. В их деятельности большое внимание уделяется совершенствованию
организации железнодорожных перевозок.
4.Высокоскоростные железные дороги.
Стремление к быстрейшему преодолению расстояний – одна из естественных
потребностей человека. Поэтому борьба за скорость на железных дорогах
ведется с момента их возникновения.
История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало
достижений в этой области, часто они являлись своего рода техническими
сенсациями. Еще в
железной дороге протяженностью
развил скорость
немецкий электропоезд в
испытаний была достигнута скорость
Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная
транспортная система колесо-рельс не исчерпало своих возможностей.
Все более широкую популярность в мире получает принципиально новое
направление в развитии традиционных железных дорог - высокоскоростной
железнодорожный транспорт. Это направление предусматривает строительство
новых железнодорожных линий и создание высокоскоростного подвижного состава
по специальным техническим условиям.
Благодаря созданию высокоскоростных сообщений железные дороги многих
стран получили второе дыхание, и после некоторого спада железнодорожный
транспорт вновь переживает бурный подъем.
Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была
реализовано в Японии, между городами Токио и Осака, где в
сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516
км. Максимальная скорость движения на новой линии составляло
поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.
Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда
завоевывали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки
пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 мил.
Человек в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу
экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили
японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.
Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является
Франция. После 2 лет теоретических разработок в
дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж-
Лион, а в сентябре
высокоскоростному поезду TGV . Проектирование системы TGV велось таким
образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270
км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была
обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными
районами Франции.
Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие
и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный
виды транспорта.
Работа по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся
практически на всех континентах.
На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в
основном сохраняют традиционные принципы. Однако они становятся качественно
новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания.
Основными тенденциями в создании новых типов высоскоростных
электропоездов являются максимально облегчение конструкции вагонов,
уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим
показателям, применение микроЭВМ и микропроцессорных устройств, а также
новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги.
Концепция развития высокоскоростного движения в СНГ предусматривает
сооружение высокоскоростных магистралей с реализацией допускаемых скоростей
300-
загруженным направлениям на отдельном полотне и только для пассажирского
движения. При этом должен соблюдаться основной принцип- совместимость
существующей железнодорожной сетью. Предполагается сохранить единую
инфраструктуру сети с общей системой эксплуатации.
Для сооружения первой очереди специализированных высокоскоростных
железнодорожных линий в России выбрано направление от С.- Петербурга к
Москве. Протяженность магистрали составит
оценивается в 13,5 мил. Пассажиров в год.
После сооружения новой магистрали время, затрачиваемое на поездку из
Москвы в С.- Петербург сократиться до 2.5 – 3 ч.
Проектирование и строительство высокоскоростных магистралей
приобретает во всем мире все большее масштабы. Их эксплуатация приносит
железным дорогам значительные доходы, обеспечивает высокий уровень
рентабельности и быструю окупаемость капиталовложений.
Экономическая эффективность в масштабах государства, относительно
малая экологическое воздействие на окружающую среду склоняет общественное
мнение в пользу высокоскоростных железных дорог.
5.Строительство трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей.
Железнодорожный транспорт за более чем полуторавековой период своего
существования доказал надежность, бесперебойность, безопасность,
устойчивость к климатическим колебаниям и имеет хорошие экологические
показатели. Все это делает наиболее приемлемым использование железных дорог
в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйства. Речь идет о
создании единой планетарной железнодорожной системы на базе
трансконтинтальных и межконтинентальных железнодорожных линий,
пронизывающих Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию.
Протяженность этих линий составляет 50 тыс. км, т. е. примерно 4% общей
протяженности железных дорог мира. Большинство из них находятся в
эксплуатации уже многие годы. Одной из старейших является Трансъевропейская
линия от Атлантики до Урала. В
магистраль, пересекающая Азию от Урала до Дальнего Востока. Образовавшаяся
Трансевразийская магистраль (ТЕАЖМ) соединила Атлантику с Тихим океаном и
позволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом
в Китай и страны зоны Тихого океана. Параллельно ТЕАЖМ пройдет
Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖД), которая свяжет Западную и
Восточную Европу с Юго-Восточной Азией и позволит замкнуть евразийские
железнодорожные направления, идущие с севера и юга.
На Африканском континенте планируется создать единую африканскую
железнодорожную сеть. Ее составят существующие Трансмагрибская магистраль в
Северной Африке, сеть восточно-африканских железных дорог и ряд небольших
промежуточных линий, которые предстоит построить. Единая африканская сеть
через Суэцкий и Панамский мостовые переходы соединится с ТЕАЖМ и вольется в
единую железнодорожную сеть Восточного полушария.
Завершит соединение всех четырех континентов Восточного полушария
Земного шара включение в единую железнодорожную сеть австралийской сети
железных дорог. Это станет возможным после окончания строительства южного
участка Трансавстралийской железнодорожной магистрали Юг-Север и,
использовав паромную переправу, выйти через Индонезию в Китай, Индию и
другие страны, а также на трансконтинентальные и межконтинентальные
железнодорожные магистрали.
В Западном полушарии Транслатиноамериканская железнодорожная сеть,
соединившись с Транссевероамериканской железнодорожной магистралью подойдет
к Аляске в районе города Форт-Нельсон. Последний будет соединен
железнодорожной арктической магистралью с Аляскинской железной дорогой. В
результате создается выход к побережью Берингова пролива, который можно
будет преодолеть на паромной переправе. Навстречу по территории России до
Уэлена может быть проложена Магаданская железная дорога как продолжение
строящейся Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Возможно, присоединение к
мировой сети железных дорог Японии с использованием моста в Приморье. В
единый железнодорожный комплекс могут быть включены специальные
высокоскоростные железнодорожные линии.
6. Список используемой литературы.
1. Оппенгейм К.А. «Общие сведения о железных дорогах» М.:
Гостехиздат, 1992. 252 с.
2. Смехов А.А. «Транспортная система мира» М: Транспорт, 1997. 147
с.
3. Сотников Е.А. «Железная дорога мира из 19 в 20 век.» М:
Транспорт, 1993, 200 с.
ЮРИДИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ
РЕФЕРАТ
ПО ПРЕДМЕТУ МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ПРАВО
НА ТЕМУ:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Выполнил:
студент 6-го курса
Бондарь А.В.
группа зю-
99-43
г.Калининград (1999 год)
План:
Вступительная статья
1. Правовая основа перевозок грузов железнодорожным транспортом
1. Законодательная база деятельности Российских железных дорог
2. Соглашения о международных железнодорожных сообщениях
2. Организация и управление доставкой товаров в прямом железнодорожном
сообщении по условиям СМГС
2.1. Основные условия доставки товаров по СМГС
2.2. Накладная СМГС и условия ее применения
3. Тарифы СМГС и порядок совершения провозных платежей
3.1. Тарифы на дорогах отправления и назначения
3.2. Транзитные тарифы
3.3. Порядок оплаты провозных платежей
4. Ответственность железных дорог при международных железнодорожных
перевозках
5. Подача и рассмотрение претензий и исков при международных
железнодорожных перевозках грузов
6. Двусторонние соглашения о прямых железнодорожных сообщениях
7. Порядок транспортировки грузов железнодорожным транспортом в страны
Западной Европы
8. Список литературы и нормативных актов
Вступительная статья
Железнодорожный транспорт России на современном этапе.
Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в
развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки
грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает
нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и
предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль
хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность
государства.
Российские железные дороги (РЖД) - это развития, мощная
транспортная система. На начало
вооруженности сети железных дорог характеризуются следующими данными:
эксплуатационная длина - 87,4 тыс. км., протяженность двухпутных линии
-36,8 тыс.км., электрофицированно линий - 39 тыс.км., развернутая длина
главных путей -126,3 тыс. км. Имеющийся подвижной состав и путевое
хозяйство позволяют водить грузовые поезда весом 10-12 тыс. тонн. На долю
железнодорожного транспорта приходится более 70% общего объема перевозок
грузов страны. В 1995 году - 1058 млн.т. грузов (1214 млрд. ткм.), в то
время как всеми остальными видами транспорта только 244,91 млн.т. При
эксплуатационной длине, составляющей 7% протяженности железных дорог
мира, на российских магистралях обеспечивается 35% мирового грузооборота.
Однако это не означает, что работа железнодорожного транспорта России
безупречна. За последний годы, также как и во всей экономике страны, на
железных дорогах наблюдается спад производства и падение
производительности труда. Неудовлетворительно используется подвижной
состав, замедлился оборот грузовых вагонов, повысилась аварийность. В
срочной реконструкции нуждаются большое количество железнодорожных
вокзалов. Резко возросли тарифы (по некоторым данным, индекс роста
грузовых тарифов, относящимся к по вагонным и контейнерным перевозкам в
1994 по отношению к
Регулирует деятельность железнодорожного транспорта в России
Министерство путей сообщения (МПС) РФ, в чьи функции входят: соблюдение
монополии государства в этой отрасли экономики (железнодорожный транспорт
является естественной монополией), стратегическое планирование развития
отрасли, (формирование новой законодательной базы, определение тарифной
политики и ряд других масштабных задач. МПС не вмешивается в конкретную
коммерческую деятельность отдельных железных дорог, которые являются
независимыми хозяйственными подразделениями, самостоятельно определяющими
основные направления своей работы. Вопросами деятельности
железнодорожного транспорта в стране занимается также Департамент
железнодорожных перевозок Министерства транспорта России, который
определяет общую политику российского правительства в отношении данной
отрасли хозяйства.
Управление железнодорожным транспортом строится по производственно
- территориальному принципу, вся железнодорожная сеть делится на железные
дороги (их восемнадцать). Управление каждой дороги имеет в своем составе
различные службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою
очередь, дороги территориально делятся на отделения, которые осуществляют
руководство производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью
линейных производственных предприятий, находящихся в их границах. К
линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные депо,
дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти
подразделения и выступают непосредственными исполнителями всей работы по
перевозке грузов и пассажиров. На железных дорогах допускается
приватизация или создание частных предприятий, компаний и фирм,
деятельность которых, тем не менее, не препятствует осуществлению
монополии государства.
Подобная система управления железнодорожным транспортом характерна
для большинства стран мира. Лишь в некоторых странах (США, Канада,
Япония, Бразилия, Австралия) имеются частные железные дороги (в США и
Японии все железные дороги частные, в других перечисленных странах
частные дороги действуют наряду с государственными). Тем не менее, во
всех странах мира допускается создание частных предприятий, действующих в
области железнодорожного транспорта; допускается также наличие частных
железнодорожных подъездных путей на предприятия и внутризаводского
транспорта. Перевозка грузов по железным дорогам является весьма сложным
в техническом, технологическом и правовом отношении процессом. В этом
контексте две стороны характеризуют деятельность железнодорожного
транспорта. Первая - связана с решением широкого круга задач по
непосредственной организации перевозочного процесса. Вторая сторона - это
реализация межотраслевых технологических связей и правовых отношений
железнодорожного транспорта с предприятиями различных форм собственности,
частными лицами, а также другими видами транспорта. Взаимоотношения,
возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной
страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода
инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном
законодательством данной страны.
Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного
процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее,
так как при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран,
особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных
дорог и технологические особенности перевозок за рубежом.
Для обеспечения внешнеэкономических связей и развития международной
торговли возникает необходимость в создании надежных транспортных связей,
обеспечивающих своевременную и сохранную доставку товаров,
беспрепятственную передачу грузов на государственных границах и
обеспечение качества сданного к перевозке груза.
Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках
внешнеторговых грузов России заключается в том, что по территории страны
он доставляет подавляющую часть товаров в/из российских портов для
дальнейшей их отправки морским и речным транспортом. Кроме того,
железнодорожный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов
иностранной клиентуры по территории России, экспортируя транспортные
услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во
внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными
непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание
и объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении,
а также транзитные перевозки.
1. Правовая основа перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Законодательная база деятельности Российских железных дорог.
При выполнении перевозок грузов железные дороги (ж.д.) вступают в
определенные отношения с грузовладельцами. Эти взаимоотношения
регламентируются определенными нормами и положениями, едиными и
обязательными как для ж.д., так и для всех предприятий, организаций и
лиц, пользующихся их услугами. Основным документом, устанавливающим права
и обязанности, а также нормы ответственности железных дорог, с одной
стороны, и тех организаций и лиц, которые пользуются ими, с другой,
служит Устав железных дорог, который имеет силу закона.
Первый Устав железных дорог был введен в августе 1920 г., который
назывался "Общий Устав железных дорог РСФСР". Значительные изменения,
происходящие в экономике СССР в последующие годы, заставляли государство
периодически пересматривать организацию работы железных дорог и вводить
новые правовые акты. С
изменения четыре раза: в 1922, 1927, 1935, 1955 гг.. В связи с
реконструированием организации грузовой и коммерческой работы железных
дорог в 1964 году был введен новый Устав железных дорог СССР, который с
отдельными изменениями и дополнениями, вносимыми Советом Министров СССР
(за период с 1969 по 1991 гг.), и Правительством России ( 1995 г.),
действует и поныне.
Действующий Устав содержит 179 статей и делится на семь разделов:
1. Общие положения;
2. Грузовое хозяйство;
3. Планирование и организация перевозок;
4. Железнодорожные подъездные пути;
5. Прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта;
6. Перевозки пассажиров, багажа и почты;
7. Ответственность железных дорог, грузоотправителей, грузополучателей и
пассажиров. Акты, претензии и иски.
Существенные положения затрагиваемые данным документом - это
обеспечение безопасности движения поездов; рациональное использование
транспортных средств и снижение транспортных расходов; координация
различных видов транспорта; своевременная доставка груза в пункты
назначения и полная его сохранность; материальная ответственность
железных дорог, грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров за
невыполнение или ненадлежащее выполнение обязанностей по перевозкам.
Уставом регламентируется порядок составления и выполнения плана
железнодорожных перевозок, основные условия перевозок грузов, пассажиров,
багажа и почты, взаимоотношения железных дорог с другими видами
транспорта, а также вопросы эксплуатационного характера.
Устав содержит лишь основные положение и правовые нормы и не
предусматривает всего многообразия конкретных условий и особенностей
перевозок отдельных грузов.
Министерство путей сообщения (МПС) имеет право с участием
заинтересованных ведомств разрабатывать и утверждать в установленном
порядке нормативные акты, действующие на железнодорожном транспорте и
регламентирующие отдельные аспекты работы данной отрасли. Так, в разное
время были разработаны и утверждены: Правила перевозок грузов,
Технические условия погрузки и крепления грузов. Правила перевозок грузов
в прямом смешанном железнодорожно-водном и железнодорожно-автомобильном
сообщении, Правила перевозок экспортно-импортных грузов. Изменения и
дополнения к Уставу, Правилам перевозок и Техническим условиям
публикуются в специальных сборниках. Все они вводятся в действие с
момента опубликования, приобретают силу закона и являются обязательными
для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей.
Уставом в первую очередь защищаются государственные интересы,
которые выражаются в удовлетворении потребностей народного хозяйства в
грузовых перевозках, так как железнодорожный транспорт остаётся на данный
момент времени одним из самых дешевых видов.
Помимо Устава очень важным документом для грузоотправителей и
грузополучателей являются Правила перевозок грузов, в которых весьма
подробно регламентируются:
1. правила приема груза к перевозке;
2. правила выдачи груза;
3. правила комбинирования вагонов и контейнеров;
4. правила заполнения накладной и комплекта перевозочных документов;
5. правила перевозок массовых грузов и составления маршрутных отправок;
6. правила перевозок грузов с объявленной ценностью;
7. нормы точности взвешивания;
8. сроки доставки грузов;
9. правила хранения грузов;
10. правила передачи и переадресовки грузов;
11. правила предъявления и рассмотрения претензий.
Если речь идет о внешнеторговых перевозках, то подобная
регламентация указанных вопросов имеет место в Правилах перевозок
экспортно-импортных грузов. Оба этих документа необходимы для организации
и управления доставкой товаров железнодорожным транспортом и являются
буквально повседневной книгой любой организации или предприятия,
регулярно прибегающим к услугам железнодорожного транспорта.
1.2. Соглашения о международных железнодорожных сообщениях.
Основным инструментом, с помощью которого разрешаются вопросы
международного сотрудничества, в том числе и в области железнодорожных
перевозок, являются международные соглашения. ‘В области железнодорожного
транспорта первой организацией международного сотрудничества для
Советских железных дорог явилась Организация сотрудничества железных
дорог социалистических стран (ОСЖД). На ОСЖД были возложены вопросы
развития экономических связей в области железнодорожного транспорта между
социалистическими странами. В области организации и осуществления
перевозок первым соглашением в области железнодорожного транспорта было
Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС),
которое вступило в силу с 1 ноября
Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Китай, Северная Корея, Монголия, Польша,
Румыния и Чехословакия. СМГС - многостороннее соглашение, заключенное на
ведомственном уровне.
Наряду с основным текстом СМГС в дополнение к нему одиннадцать
стран-участниц соглашения (среди них СССР) приняли: Единый международный
транзитный тариф (ЕТТ), применяемый для исчисления платы за перевозку
грузов транзитом по дорогам - участницам СМГС; Служебную инструкцию к
СМГС; Правила пользования вагонами в международном пассажирском и
железнодорожном грузовом сообщении (ОПВ); Правила расчетов по СМГС. В
СМГС было зафиксировано ряд основополагающих моментов, таких как:
1. было определено, что грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и
более стран по одному перевозочному документу - международной накладной.
В этом случае перевозки будут называться "прямым международным
сообщением".
2. Железнодорожные перевозки делятся на прямые, в которых участвуют только
железные дороги, и смешанные, в которых кроме железных дорог участвуют
другие виды транспорта;
3. прямые международные железнодорожные сообщения бывают перегрузочными,
когда грузы перегружаются из вагонов одной колеи в вагоны другой, и бес
перегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов
переставляются на тележки другой колеи;
4. прямые международные железнодорожные сообщения могут быть бес
перегрузочными только в том случае если колея сопредельных стран
одинакова (колею той же ширины, что и в России имеют такие страны как
Монголия и Финляндия, а отдельные линии остались в Польше, Словакии,
КНДР);
Из характера СМГС следует, что это соглашение регулирует
взаимоотношения между железными дорогами разных стран его участниц,
вытекающие из вопросов осуществления ими международных перевозок: когда
отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на
отправление груза, и по крайней мере еще одна железная дорога другой
страны-участницы впоследствии также участвует в данной перевозке.
Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с
заключением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав
и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и
урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и
обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (то есть
получателя груза). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не
только к железным дорогам, его заключившим, но и к каждой железной
дороге, принимающей участие в данной перевозке и участвующей в СМГС.
Помимо СМГС в России действуют также следующие важные соглашения в
области международных железнодорожных перевозок:
5. Соглашения о прямых железнодорожных сообщениях с Финляндией,
Афганистаном, Турцией, Ираном, Австрией, Югославией (с аналогичным СМГС
содержанием);
6. Соглашение о перевозке грузов в контейнерах в международном прямом
смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении между СССР и Болгарией
(МЖВСК);
7. Соглашение о создании единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС),
заключенное между бывшими странами СЭВ;
8. Соглашение о международном железнодорожном транзитном тарифе (МТТ),
явившемся дополнением к ЕТТ.
9. Кроме того, Советский Союз участвовал, а Россия на правах правопреемника
продолжает участвовать, в работе Международной ассоциации железнодорожных
"конгрессов (МАЖК) и Комитета по внутреннему транспорту Европейской
экономической комиссии (ЕЭК). Рассматривается вопрос о вступлении России
в Международную конвенцию по перевозкам грузов железнодорожным
транспортом (COTIF), действующую на железных дорогах стран Западной
Европы.
Процесс распада социалистического лагеря и бывшего СССР затронул и
железнодорожный транспорт. Железнодорожная транспортная система бывшего
СССР, складывавшаяся в течение многих десятилетий как единый комплекс,
сегодня представлена суммой отдельных государственно-национальных
железнодорожных транспортных структур, однако, все еще связанных в
определенной степени между собой технологически и организационно.
Изменение геополитического положения России привело, во-первых, к
ограниченной возможности непосредственного выхода к европейским странам
и, во-вторых, к потере прямых выходов к портам Прибалтики и Украины.
Теперь российская железнодорожная система находится в значительной
зависимости от железнодорожно-транспортных систем ближнего зарубежья и
Прибалтики, так как большая часть железнодорожных транспортных переходов
расположена на их территории. За пределами России оказались
специализированные портовые мощности по перегрузке нефтяных и химических
грузов (Вентспилс, Рига, Клайпеда, Ильичевск, Одесса, Поти), сухих
химических грузов, массовых навалочных грузов, зерновых комплексов,
паромных переправ Ильичевск - Варна и Клайпеда - Мукран (порт Росток,
Германия). В последние годы Россия вынуждена использовать для перевозки
экспортно-импортных грузов сухопутные границы Украины, Белоруссии, Литвы.
В целом, исходя из указанных фактов, России желательно сохранение единой
транспортной системы, также как и другим государствам, прежде всего
Украине, Белоруссии, странам Прибалтики, которые экономически
заинтересованы в грузопотоках российского экспорта и импорта.
Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь
обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в январе 1992 г.
подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы
железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без
изменения нормативные документы МПС, действовавшие на момент подписания
Соглашения. Основными нормативным актом, регламентирующим условия
международных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением
стран Прибалтики, остается СМГС, которым регулируются взаимоотношения
сторон, по договору перевозки, в рамках СНГ. Бывшие социалистические
страны Азии (Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия) являются
полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из
него, в равной степени как Болгария и Польша (также предпочитавшие не
выходить из СМГС). На эту группу стран в полной мере распространяется
юрисдикция данного нормативного документа. Для обеспечения условий для
поддержания устойчивых экономических связей, отвечающих потребностям
внешнеэкономической деятельности России, на железнодорожном транспорте
действуют девять двусторонних соглашений о международном грузовом
железнодорожном сообщении. Шесть из них были заключены еще СССР с
Финляндией, Турцией, Австрией, Ираном, Афганистаном, Югославией, а три
уже Россией в
предусматривают обеспечение благоприятных условий функционирования
железнодорожного транспорта, в частности, железнодорожный подвижной
состав освобождается от налогов и государственных сборов, связанных с
использованием железнодорожного пути; налогов и сборов на доходы,
получаемые от перевозок.
В рамках Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы
были приняты условия разделения парка грузовых вагонов и контейнеров
бывшего МПС СССР. Все страны - республики бывшего СССР сохраняют
действующие правила, инструкции, положения, стандарты, технические
условия, регламентирующие работу железнодорожных транспортных средств.
В целях рационализации и координации транспортной политики
республик бывшего СССР национальными железнодорожными администрациями в
соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, действуют и
создают правовые, экономические и организационные условия для
беспрепятственной транспортировки грузов между Россией, государствами СНГ
и прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен
действующий порядок осуществления международных перевозок, установленный
ранее заключенными межправительственными соглашениями между СССР и
другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в
области железнодорожного транспорта, участником которых являлся СССР. В
настоящее время завершается разработка соглашения о прямом
железнодорожном сообщении между Германией и Россией, которое позволит
осуществлять перевозки грузов по единому перевозочному документу без
переоформления на границе между Польшей и Белоруссией, что сократит сроки
доставки грузов и создаст более удобные условия для грузовладельцев.
Для обеспечения скоординированной тарифной политики,
железнодорожными администрациями стран СНГ и Прибалтики в 1993 г. была
создана в качестве постоянно действующего органа Тарифная конференция. На
основании ее решений всеми железнодорожными администрациями подписано
тарифное соглашение, упорядочивающее взаимоотношения с грузовладельцами,
что позволяет сохранить единое тарифное пространство. Добросовестное
выполнение положений тарифной политики контролирует Валютно-тарифный
комитет (ВТК) МПС России.
На последнем, пятом заседании Тарифной конференции, состоявшейся в
январе 1997 г. в Алматы (Казахстан) при участии железнодорожных
администраций стран СНГ, Прибалтики и Дирекции совета по железнодорожному
транспорту СНГ, была согласована тарифная политика на перевозку
внешнеторговых грузов на 1997 – 98 гг. Было определено, что базис
тарифной политики не может меняться чаще, чем два раза в год. Железные
дороги имеют право вносить изменения и дополнения в тарифную политику с
уведомлением всех заинтересованных организаций не менее чем за два
месяца. Ставки за перевозку транзитных и экспортно-импортных грузов
рассчитываются в швейцарских франках, кроме перевозок по Транссибирской
магистрали, ставки которой рассчитаны в долларах США. Определена единая
система предоставления экспедиторских и количественных скидок.
2. Организация и управление доставкой товаров в прямом железнодорожном
сообщении по условиям СМГС.
2.1. Основные условия доставки товаров по СМГС.
В настоящее время участниками СМГС являются страны СНГ, бывшие
социалистические страны Азии (Китай, Монголия, Северная Корея, Вьетнам),
Болгария и Польша, а также Венгрия, Чехия, Словакия, Румыния, которые
денонсировали СМГС, однако готовы пользоваться его положениями, пока не
заключено с ними нового подобного соглашения.
Основное предназначение СМГС заключается в том, что для всех
железных дорог-участниц оно устанавливает одни условия перевозки и
применение единых перевозочных документов.
Соглашение состоит из восьми разделов, которыми регулируется весь
комплекс вопросов транспортного процесса - заключение договора перевозки
(порядок приема груза к перевозке, накладная, исчисление провозных
платежей и т.д.), выполнение этого соглашения, порядок его изменения,
ответственность железных дорог и др. СМГС дополняется рядом тарифов,
правил и инструкций.
Положениями СМГС прямо предусматривается обязанность железных дорог
перевозить грузы, включенные в план перевозок по дороге отправления и
обязанность грузополучателя принять прибывший в его адрес груз. При этом
нормы о порядке планирования перевозок СМГС не содержат, поскольку это
сфера внутреннего законодательства стран-участниц. Условия перевозок
императивны и не могут быть изменены ни соглашениями железных дорог, ни
по договоренности между участниками договора перевозки. К предметам,
которые по соглашению допускаются к транспортировке с соблюдением особых
условий, относятся: железнодорожный подвижной состав, тяжеловесные,
длинномерные и негабаритные грузы, опасные грузы по особому перечню и
некоторые другие. Для тяжеловесных, негабаритных и длинномерных грузов
СМГС предписывает предварительное согласование условий перевозок.
Порядок погрузки и отправления грузов определяется правилами дороги
отправления. По отдельным вопросам разработаны общие для всех правила,
например, требования к таре, маркировке; унифицированные нормы
предусмотрены также для погрузки и крепления грузов на открытых
платформах.
Согласно статьям СМГС, перевозка грузов в международном сообщении
производится между всеми станциями, открытыми для грузовых операций во
внутренних сообщениях.
2.2. Накладная СМГС и условия ее применения.
В соответствии с положениями СМГС перевозки грузов в прямом
международном железнодорожном сообщении оформляются документом единого
образца. Комплект их состоит из пяти листов:
1. Оригинал накладной - сопровождает отправку до станции назначения и
выдается получателю вместе с листом уведомления о прибытии груза и самим
грузом;
2. Дорожная ведомость - сопровождает отправку до станции назначения и
остается на дороге назначения;
3. Дубликат накладной - выдается отправителю после заключения договора
перевозки;
4. Лист выдачи груза - сопровождает отправку до станции назначения и
остается на дороге назначения;
5. Лист уведомления о прибытии груза - сопровождает отправку до станции
назначения и выдается получателю вместе с оригиналом накладной и с
грузом.
6. Кроме того, заполняется необходимое число дополнительных экземпляров
дорожной ведомости для дороги отправления, транзитных дорог, для нужд
таможенных органов.
Отправитель одновременно с предъявлением груза к перевозке каждой
отправки должен представить станции отправления накладную и её дубликат,
заполненные и подписанные. Они идентичны по содержанию и форме, но
выполняют различные функции. Накладная после наложения календарного
штемпеля станции отправления служит доказательством заключения договора
перевозки и основным перевозочным документом. Дубликат накладной - это
подтверждение заключения договора перевозки и расписка железной дороги в
принятии груза к перевозке. Этот документ остается у грузоотправителя и
является основным при изменении договора перевозки и предъявлении каких-
либо требований к железной дороге.
Накладную и её дубликат заполняет грузоотправитель. Он вносит в них
сведения, касающиеся груза, получателя, станции отправления, станции
назначения, выходных пограничных станций, через которые следует груз.
Остальные графы накладной, обведенные жирной чертой на лицевой стороне
(это такие сведения, как номер вагона, номер отправки, номера пломб), и
все графы на обратной стороне заполняют работники дороги. Все данные надо
писать разборчиво чернилами или печатать на машинке, либо наносить
штемпелем. Исправление записей не допускается. При необходимости изменить
сведения заполняется новый бланк накладной. В исключительных случаях
изменения и дополнения сведений допускаются, но делается за подписью
соответствующего работника железной дороги, и заверяются в форме
штемпеля.
Накладная должна быть заполнена с соблюдением всех условий СМГС.
Так, в качестве, отправителя или получателя груза может быть названо
только одно юридическое или физическое лицо. Выходные пограничные станции
страны отправления и транзитных стран, через которые должен следовать
груз, указываются в накладной отправителем. Причем, по возможности, он
должен указывать те пограничные станции, расстояние перевозок, через
которые от станции отправления до станции назначения является кратчайшим.
Особые требования предъявляются к наименованию груза: его следует
указывать точно и достаточно полно. После наименования груза надо
указывать номер позиции, к которой он отнесен в соответствии с
номенклатурой товаров данного тарифа. Опасные грузы принимаются к
транспортировке под тем названием, которое указано в специальном
приложении к СМГС. Во всех остальных случаях допускается наименование
груза по внутреннему тарифу дорог страны отправления или назначения. Если
же в номенклатуре тарифов такого наименования груза нет, то дается то
название, которое известно в торговле заключения. После приема груза к
транспортировке вместе с накладной в качестве доказательства договора
перевозки на всех листах накладной и на всех дополнительных экземплярах
дорожной ведомости станция отправления ставит свой календарный штемпель.
На обратной стороне накладной большинство разделов предназначено для
расчета провозных платежей отдельно по дороге отправления, транзитным
дорогам и дорогой назначения.
Допущенные отправителем неправильности и неточности заполнения
накладной могут привести к засылке груза, задержке его в пути, задержке
вагонов под погрузочно-разгрузочными работами, дополнительным расходам,
увеличению сроков поставки и т.д. Поэтому специальная статья СМГС
предусматривает, что отправитель несет ответственность за правильность
сведений в накладной. Ответственность носит материальный характер и
выражается в штрафах различных размеров.
Дорожную ведомость составляет станция отправления по данным,
содержащимся в накладной, и в полном соответствии с ней. Если по
внутренним правилам железной дороги отправления все перевозочные
документы предоставляет отправитель груза, то одновременно с накладной и
ее дубликатом он заполняет и дорожную ведомость. Корешок дорожной
ведомости остается на дороге отправления и служит документом,
подтверждающим прием груза к перевозке и взыскание провозных платежей.
Накладная и один экземпляр дорожной ведомости вместе с грузом
следует до станции назначения, где накладную выдают вместе с грузом
получателю, а ведомость остается на дороге назначения как документ,
подтверждающий выполнение договора перевозки, выдачу груза и факт уплаты
провозных платежей. Дорожная ведомость представляет собой основной
документ для учета перевозок.
В пути следования в перевозочные документы вносятся сведения обо
всех операциях с грузом такие как: перегрузка на пограничной станции в
вагон другой колеи, проверка состояния тары, проверка состояния груза и
т.п. В документах проставляется также время прохождения грузами
пограничных станций. Все эти данные заверяются подписью работников дороги
и календарным штемпелем станции. Сопроводительные документы, касающиеся
выполнения в пути таможенных, санитарных, ветеринарных и других
формальностей, отправитель прикладывает к накладной, перечисляя их в
соответствующей ее графе. В остальных случаях в накладной делается
отметка, что прилагать дополнительные документы не требуется.
3. Тарифы СМГС и порядок совершения провозных платежей.
3.1. Тарифы на дорогах отправления и назначения.
Положения СМГС предусматривают, что при перевозке грузов по
документам прямого железнодорожного сообщения от станции отправления на
железной дороге страны отправления до пограничных станций провозная плата
взимается по тарифам, принятым для внутреннего сообщения. То же
установлено для перевозок грузов по железной дороге страны назначения.
При транзитном сообщении за транспортировку по железным дорогам страны
отправления и страны назначения плата взимается также по отдельным
внутренним тарифам для этих дорог, а для транзитных дорог третьих стран -
по специальным транзитным тарифам.
Исчисляется же плата по кратчайшему расстоянию между теми
пограничными станциями, которые указаны в накладной отправителем. Но
перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие пограничные
станции - по более короткому пути, и тогда плата исчисляется по
фактическому маршруту. Важно отметить, что провозные платежи и штрафы при
транспортировке по дорогам страны отправления и страны назначения
исчисляются в местной валюте. За перевалку грузов в вагон для колеи
другой ширины или перестановку колесных пар вагонов на пограничных
станциях взимаются дополнительные сборы. Если эти операции производит
дорога назначения, такие сборы определяются по ее внутреннему тарифу, а в
остальных случаях - по ставкам транзитных тарифов.
3.2. Транзитные тарифы.
Транзитные тарифы - это важнейшая составная часть СМГС.
Одновременно с СМГС в начале 50-х годов был принят "Единый транзитный
тариф" (ЕТТ). Основная его цель была создать благоприятные условия для
развития перевозок внешнеторговых грузов транзитом по железным дорогам
стран-участниц СМГС. Этот документ предназначен для исчисления и оплаты
стоимости транзитных перевозок грузов по всем железным дорогам стран-
участниц данного соглашения, для определения порядка оформления перевозок
с назначением в третьи страны, не участвующие в нем.
При разработке ЕТТ его ставки были определены на основе наиболее
низких национальных тарифов, которые в тот период применялись для
транзитных перевозок грузов между членами СМГС. При этом
предусматривалось, что если какая-либо страна установит более низкие
тарифы, соответственно меняется общий для всех них уровень транзитным
тарифов. Так, в
оказались ниже, ЕТТ был пересмотрен в сторону снижения.
С тех пор на железных дорогах стран-участниц СМГС произошли
существенные изменения (модернизация самих дорог и станционного
хозяйства, реконструкция железнодорожных станций, появление нового парка
вагонов), которые потребовали новых капиталовложений. Увеличились
эксплуатационные расходы железных дорог. Расширилась номенклатура грузов.
Все это вызвало необходимость общего пересмотра тарифа. В результате в
(МТТ). Этот документ подписали представители социалистических стран
Восточной Европы и Монголии. МТТ вступил в силу с 1 октября 1977 г.. В
настоящий момент оба этих тарифа (МТТ и ЕТТ) продолжают действовать,
однако при перевозках грузов между Россией, странами СНГ и восточно-
европейскими странами - участниками СМГС, все расчеты за транзитные
железнодорожные перевозки осуществляются по ставкам МТТ, но в свободно
конвертируемой валюте (ранее это были "переводные рубли").
3.3. Порядок оплаты провозных платежей.
По СМГС провозные платежи взимаются:
- за перевозку груза по железной дороге страны отправления – с
отправителя, на станции отправления;
- за перевозку по железной дороге страны назначения - с
получателя, на станции назначения;
- за перевозку по транзитным дорогам плата взимается с
отправителя или с получателя - в зависимости от базисных
условий внешнеторговых контрактов.
Установлен также единый порядок совершения транзитных платежей по
МТТ. В частности, при следовании груза из стран-участниц МТТ в третьи
страны, когда транзит осуществляется только через одну страны, плата за
перевозку может быть произведена как грузоотправителем, так и
грузополучателем - в зависимости от условий внешнеторгового контракта.
Так при перевозке груза из России в ФРГ через Польшу, за транзит по
территории последней может платить либо российская организация, либо
получатель груза в ФРГ.
Если же груз следует по двум или более транзитным дорогам, через
несколько стран, платежи за транзит по железной дороге первой страны, по
правилам МТТ (последнее время это условие соблюдается не столь
скрупулезно), должны производиться отправителем в стране отправления, а
транзит по железным дорогам последующих может быть оплачен как
отправителем так и получателем в зависимости от условий внешнеторгового
контракта либо в стране отправления, либо в стране получения.
Произведенные при отправлении платежи отмечаются в накладной, ее
дубликате и дорожной ведомости, прием отдельно за перевозку по дорогам
страны отправления и по транзитным дорогам.
4. Ответственность железных дорог при международных железнодорожных
перевозках.
СМГС предоставляет грузовладельцу право изменить условия
заключенного договора, но такое изменение может быть произведено только
один раз отправителем и одни раз получателем. Отправитель, до пересечения
грузом границы страны отправления, может: взять груз со станции
отправления; изменить станцию назначения; изменить получателя; возвратить
груз на станцию отправления. Получатель имеет право: изменить станцию
назначения в пределах страны назначения; изменить получателя груза. Все
эти операции могут быть произведены, только если груз еще не отправлен с
пограничной станции дороги назначения.
Изменение договора производится на основании письменного заявления
отправителя или получателя по специальной форме, установленной СМГС.
Заявление подается отправителем на станцию отправления, а получателем - в
таможню на пограничную станцию дороги страны назначения. Далее действует
железная дорога, которая предупреждает станции на пути следования об
изменении договора.
Железная дорога имеет право отказать в изменении договора в ряде
случаев, прямо предусмотренных в СМГС (например, если это может нарушить
правила эксплуатации подвижного состава), но тогда она должна немедленно
известить об этом отправителя или получателя, указав препятствие для
изменения договора.
Исчисления и взыскания провозных платежей при изменении договора
подчиняются общим правилам СМГС, но с учетом проведенных изменений. Если
груз следует возвратить обратно на станцию отправления, плата взимается
за провоз до станции, с которой груз будет возвращен, и отдельно в
обратном направлении. За само изменение договора взимается сбор,
исчисляемый по внутренним правилам железных дорог, на которых проводится
это изменение.
Порядок выдачи груза в пункте назначения следующий. По прибытии
груза на станцию назначения железная дорога выдает его вместе с накладной
получателю только после взимания всех провозных платежей, причем, по
условиям СМГС, ему следует уплатить все суммы полностью, даже если часть
груза отсутствует. Сумма за недостающий груз может быть возвращена
обратно в претензионном порядке. Если железная дорога или получатель при
проверке состояния груза установят частичную или полную утерю груза, либо
его повреждение, они составляют коммерческий акт, один экземпляр которого
выдается получателю. Но при этом учитываются нормы естественной убыли,
также установленные в СМГС. Коммерческий акт представляет основание для
материальной ответственности железных дорог и грузоотправителей. Кроме
случаев непосредственной порчи, потери и т.д., он может составляться и в
случае, если груз и документы оказались разъединенными, а также при
превышении провозных платежей и при других нарушениях. Акты составляются
при приемке груза, как на станции назначения, так и на пограничных
станциях.
Поскольку доставка груза в международных сообщениях осуществляется
с перегрузкой, на пограничных станциях при перегрузке из вагона
российского стандарта в вагон европейского стандарта и наоборот, то
должно проверяться состояние груза и составляться коммерческие акты о его
не сохранности или повреждениях. Отсутствие коммерческого акта создает
предположение, что груз был передан принимающим железным дорогам в
надлежащем состоянии, и они должны нести ответственность при установлении
его не сохранности на станции назначения.
Коммерческие акты составляются на бланках определенной формы. Если
недостатки обнаружены на станции назначения, такие документы оформляются
до выдачи груза получателю, в день обнаружения неисправности. Если акт
составляется на станции отправления или на пограничной железнодорожной
станции, то он следует вместе с грузом до станции назначения, а отметка о
составлении акта делается на обратной стороне накладной и в дорожной
ведомости. Коммерческий акт должен содержать только фактические данные;
точное описание груза, его неисправности, указание на обстоятельства, при
которых была обнаружена неисправность, сведения о вагонах и пломбах.
Никаких заключений о причинах неисправности или чьей-либо виновности в
акт не вносятся. Подписывается акт начальником станции или его
заместителем, а также получателем или его представителем. Ответственность
железных дорог при перевозках грузов предусматривается за не сохранность
груза и просрочку его доставки, если не будут установлены прямо
оговоренные обстоятельства, когда железная дорога освобождается от
ответственности. Прежде всего, это обстоятельства, которые не зависят от
железной дороги, отправителя и получателя которые при современном уровне
развития транспортных средств не могли быть устранены или предотвращены
перевозчиком. В первую очередь сюда относятся стихийные бедствия. К
объективным обстоятельствам, при которых железная дорога освобождается от
ответственности, относится также перевозка грузов на открытых платформах.
Однако, в этом случае освобождение от ответственности возможно лишь при
наличии одновременно двух условий. Во-первых, если такая перевозка
допускается правилами дороги отправления и, во-вторых, если отсутствует
вина транспортных органов за не сохранность груза. Например, из-за
неблагоприятного воздействия окружающей среды. Когда же утрата или
повреждение груза произошли в результате виновных действий перевозчика
(нарушение правил транспортировки и т.п.), то он несёт ответственность в
полном объёме.
Транспортные органы не несут ответственности за просрочку доставки
груза в связи с заносами, наводнениями, обвалами и другими стихийными
явлениями, либо в связи с распоряжением правительства этой страны о
задержке груза.
Ответственность перевозчика за не сохранность груза может быть
ограничена или полностью исключена также в связи с особыми естественными
свойствами самого груза, которые влекут самоуничтожение, самоповреждение,
порчу и тому подобные последствия. Применение нормы убыли обусловлено
естественными свойствами груза, и потому, если недостача веса
образовалась вследствие иных факторов, в частности утраты части груза,
нормы убыли не применяются. При полной утрате груза он возмещается
полностью.
СМГС устанавливает исчисление естественной убыли отдельно для
каждого грузового места, если вес указан в накладной при приемке груза к
перевозке. Если же вес каждого места не определялся, например, при
погрузке насыпью (зерно), навалом (уголь) и т.д., убыль исчисляется от
общего веса отправки.
Ответственность перевозчика исключается, когда тара имела скрытые
дефекты. Если же ее недостатки были известны перевозчику и, тем не менее,
груз был принят к перевозке, транспортные организации отвечают за
возможные последствия.
Чтобы организации внешнеэкономического комплекса имели информацию о
движении своих товаров, на пограничных станциях выписывают и отправляют в
их адрес экспортные и импортные извещения. Экспортное извещение
информирует об отправлении экспортного груза за границу; импортное
извещение служит свидетельством об отправке поступившего груза
получателю. Подготовкой и рассылкой этих документов занимаются
транспортно-экспедиторские конторы железнодорожных станций.
5. Подача и рассмотрение претензий и исков при международных
железнодорожных перевозках грузов.
Как уже говорилось, основным международным актом, регламентирующим
условия международных железнодорожных перевозок грузов на территории
бывшего СССР, остаётся СМГС. Необходимо также помнить, что почти
независимо от страны (исключением являются страны, с которыми заключены
отдельные двусторонние соглашения), в которую направляются экспортные
грузы, российский грузоотправитель оформляет накладную СМГС. Поэтому на
коммерческо-правовых вопросах именно этого документа стоит остановится в
первую очередь.
Согласно п.1 СТ.29 СМГС право предъявления претензий, основанное на
договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю. Претензии
представляются в письменном виде с соответствующим обоснованием и
указанием требуемой суммы возмещения. Претензия предъявляется по каждой
отправке в отдельности: отправителем - к дороге отправления, а
получателем - к дороге получения груза. Допускается предъявление одной
претензии по нескольким отправкам только в том случае, если по всем ним
составлен один коммерческий акт.
Претензии о возврате сумм, уплаченных по договорам перевозки, могут
быть предъявлены только тем лицом, которое произвело данный платеж, и
только к той национальной железной дороге, которая взыскала эти суммы
(п.3 ст.29 СМГС). Не подлежат удовлетворению и не предъявляются претензии
юридических лицу на сумму менее 23 швейцарских франков и физических лиц
на сумму менее 5 швейцарских франков.
Претензии предъявляются для рассмотрения компетентными органами
железных дорог, а именно, в территориальные управления железных дорог
пунктов отправления или прибытия грузов. Согласно п.7 ст.29 СМГС
основаниями для предъявления претензий является полная утрата, частичная
утрата, повреждение, порча или снижение качества груза, просрочка в
доставке груза, перебор провозных платежей. Основными претензионными
случаями из перечисленных являются два первых. При подачи претензии
отправитель обязан предъявить дубликат накладной и коммерческий акт. Все
прилагаемые к претензии документы должны быть оригиналами. В случае
утраты оригиналов документов заменяющие их копии могут быть приложены к
претензии на основе соответствующих отметок, изложенных в коммерческом
акте. К претензии должен быть приложен счет иностранного поставщика,
удостоверяющий фактическую стоимость утраченного товара или его части,
или выписка из этого счета, заверенная в порядке, предусмотренном в
стране предъявления претензии.
Железная дорога обязана в 180-дневный срок со дня заявления
претензии, подтвержденного почтовым штемпелем пункта отправления или
распиской в получении непосредственно предъявленной претензии,
рассмотреть ее, дать ответ подателю претензии и при полном или частичном
признании требования уплатить ему причитающуюся сумму (п.8 ст.29 СМГС).
Если железная дорога отклоняет поданную претензию, она обязана
возвратить все приложенные к претензионному заявлению документы и дать
мотивированные объяснения отказов в требовании (п.11ст.29 СМГС). В
противном случае все приложенные к претензионному заявлению документы
остаются у железной дороги Нередки случаи, когда груз приходит на станцию
назначения с коммерческим актом страны, не являющейся участницей СМГС.
Тогда порядок ведения исково-претензионной работы значительно усложняется
вследствие того, что требования по грузу, претензии и иски должны быть
предъявлены к соответствующим компетентным органам национальных
железнодорожных администраций стран, оформивших соответствующие
коммерческие акты. Рассмотрение таких дел осуществляется согласно нормам
применимого права этих государств и положений COTIF (Международной
конвенции по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, в которой
Россия не участвует).
Право предъявления иска, основанного на договоре перевозки,
согласно п.1 ст. 30 СМГС принадлежит лицу, которое имеет право предъявить
претензию к железной дороге. Иск может быть заявлен только после
отклонения рассмотренной претензии. Иск предъявляется только к той
национальной железной дороге, которой была заявлена претензия. Основанием
для предъявления иска является также неполучение подателем претензии
ответа на нее в течение 180-дневного периода времени (п.2 ст.3О СМГС).
Иск может быть предъявлен только в надлежащем суде той страны,
железным дорогам которой была предъявлена претензия (п.3 ст.30 СМГС).
Претензии и иски к железным дорогам по договору перевозки, а также иски
железных дорог отправителям или получателям могут быть заявлены в течение
9 месяцев, за исключением претензий и исков о просрочке в доставке
грузов, для предъявления которых установлен двухмесячный срок (п.1 ст.31
СМГС).
Указанные сроки исчисляются: для претензий о возмещении за
частичную утрату груза, недостачу, повреждение, порчу или снижение
качества груза, а также за просрочку в доставке - со дня выдачи груза
получателю; для претензии о возмещении за полную утрату груза - с 30-го
дня с момента истечения срока доставки груза, исчисленного в соответствии
с правилами, указанными в ст. 14 СМГС; для претензий о дополнительных
платежах или возврате уплаченных ранее сумм - со дня уплаты, или если
уплата не была произведена, со дня выдачи груза; для претензии о выплате
сумм оставшихся от реализации груза - со дня реализации груза; для всех
других требований - со дня установления обстоятельств, послуживших
основанием для их предъявления.
День начала истечения срока давности в срок не включается (п.2
ст.31 СМГС). Предъявление отправителем или получателем письменной
претензии к железной дороге приостанавливает течение срока исковой
давности. Течение сроков исковой давности продолжается с того дня, когда
железная дорога сообщила подателю претензии о полном или частичном
отклонении его претензии. Днем отклонения претензии считается дата,
указанная на почтовом штемпеле пункта отправления, или день, в который
податель претензии своей распиской подтвердил получение сообщения об
отклонении. Представление доказательств об отправлении претензий и
ответов на нее возлагается на сторону, ссылающуюся на эти факты.
Повторные претензии, содержащие ранее предъявленные, но отклоненные
требования, не приостанавливают течение сроков исковой давности (п.3
ст.31 СМГС). Согласно п.4 ст.31 СМГС претензии и требования, по которым
истек срок давности, не могут быть предъявлены также и в виде исков.
6. Двусторонние соглашения о прямых железнодорожных сообщениях.
Россия имеет двусторонние соглашения со странами Прибалтики, а
также с Австрией, Югославией, Турцией, Ираном, Финляндией и Афганистаном.
Эти документы предусматривают установление прямого железнодорожного
сообщения. Каждый из них включает основное Соглашение об организации
железнодорожного сообщения и выработанные на его основе правила об
условиях перевозок.
Взаимоотношения железных дорог в рамках этих соглашений
регулируются также рядом дополнительных соглашений, инструкций, правилами
пользования вагонами, пограничными соглашениями, правилами расчетов и
другими согласованными документами. В них оговариваются условия
транспортировки грузов, устанавливаются нормы ответственности сторон,
права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей.
Определен круг товаров, допускаемых к перевозке и перечень грузов,
принимаемых на особых условиях.
Для всех отмеченных выше Соглашений общими являются следующие
важнейшие условия перевозок:
1. грузы принимаются к перевозке по внутренним правилам страны отправления;
2. отправление грузов может осуществляться как в перегрузочном, так и в бес
перегрузочном сообщениях;
3. грузы, транспортируемые на особых условиях, не оговоренных в соглашении
между сторонами, могут отправляться только по предварительному соглашению
сторон;
4. для прямого международного сообщения каждая страна может открыть не все
станции, а лишь некоторые из них. Списки открытых станций называются в
соответствующем соглашении;
5. провозная плата для транспортировки по территории каждой из стран
исчисляется по их внутренним тарифам и правилам. Во всех соглашениях
устанавливается, что при отсутствии в их тексте необходимых указаний,
следует руководствоваться внутренним законодательством;
договор перевозки оформляется соответствующей накладной (по своим
реквизитам эти накладные полностью напоминают накладную СМГС), которая
заполняется на русском языке и языке страны-партнера. Многие условия
Соглашений близки соответствующим разделам СМГС и COTIF, участниками
которых являются страны-партнеры. В некоторых случаях имеются прямые
ссылки на положения данных конвенций и дополняющие их документы.
По политическим и военным причинам в настоящее время реально
действуют соглашения с Финляндией, Австрией, Югославией и странами
Прибалтики. Железнодорожное сообщение с Турцией, Ираном и Афганистаном
пока приостановлено ввиду сложной геополитической ситуацией в
соответствующих регионах.
7. Порядок транспортировки грузов железнодорожным транспортом в страны
Западной Европы.
Страны Западной Европы являются участниками Международной конвенции
по перевозке грузов по железным дорогам - МГК. Это соглашение - одно из
старейших в Европе: оно было заключено еще в
и потому его часто называют Бернской конвенцией. Первоначально в ней
участвовало 9 европейских государств, в том числе и Россия. В настоящее
время ее участниками выступают 33 государства, большинство из них -
страны Европы (и, в частности, Восточной Европы), а также ряд стран Азии
и Северной Африки. Россия в этой конвенции пока не участвует.
Международная конвенция - это межправительственное соглашение. В
соответствии с этим документом для решения вопросов, связанных с ним,
один раз в пять - шесть лет созывается специальная конференция. При
перевозке грузов применяется накладная единого образца - накладная С1М,
реквизиты которой примерно аналогичны накладной СМГС.
Весной 1980 года в Берне проводилась конференция по пересмотру
Конвенции, на которой было принято Соглашение о международных
железнодорожным перевозках (COTIF). В части, касающейся организации
перевозок, оно базируется на положениях МГК, за исключением отдельным
вопросов. Так был упрощен порядок применения правил о группировке партий
грузов, несколько сокращены сроки доставки грузов, введены специальные
положения о порядке предоставления к перевозке мелких отправок.
Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками COTIF, то
перевозки между ними и западноевропейскими странами в прямом
международном железнодорожном сообщении невозможны. Поэтому они
осуществляются при помощи посредников, которые занимаются переотправкой
российских внешнеторговых грузов и составлением на пограничных станциях
новых перевозочных документов. В соответствии с СМГС функции посредников
взяли на себя железные дороги стран-участниц СМГС, которые в свою очередь
участвуют в COTIF. Это страны Восточной Европы (Чехия, Словакия, Польша,
Венгрия, Румыния), которые участвуют как в СМГС, так и в COTIF.
При отправке экспортных грузов в западноевропейские страны
грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют
ее начальнику выходной пограничной станции вышеназванных стран. На
пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и
выписывается новый документ - накладная С1М, по которой груз следует уже
до конечной станции назначения. Все сведения из накладной СМГС
переносятся в накладную GIM. Аналогичный способ оформления перевозочных
документов применяется в обратном направлении. Поскольку перевозки в
сообщении СМГС - осуществляются на основании двух самостоятельных
договоров перевозки, при следовании грузов по территории стран-участниц
СМГС ответственность железных дорог возникает по правилам этого
соглашения, а в дальнейшем - по правилам COTIF. Соответственно, претензии
и иски к железным дорогам должны предъявляться отдельно по каждому из
этих договоров, и притом только их участниками.
Список использованной литературы и нормативных актов:
1. Устав железных дорог СССР (в редакции постановлений Совмина СССР от
15.07.91 № 362).
2. Закон СССР «О железнодорожном транспорте» от 15.04.91 г.
3. Закон РФ «Транспортный Устав железных дорог РФ» от 8.01.98 № 2-ФЗ
4. Правила перевозки грузов (в редакции указаний МПС РФ от 13.07.97 № В-
699У)
5. Закон РФ «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25.08.95 № 153-ФЗ
6. Правила приема грузов к перевозке (утверждены Министерством путей
сообщения СССР от 18.09.65 г.)
7. Правила предъявления и рассмотрения претензий (утверждены Министерством
путей сообщения СССР от 21.09.65 г.)
8. Правила перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские
порты и пограничные станции, не в прямом международном сообщении (в
редакции МПС от 22.01.91 г.)
9. Положение «о Юридическом управлении Министерства путей сообщения РФ» от
15.02.94 № ЦЮ-232У
10. Указания МПС РФ «О перевозке грузов на особых условиях» от 29.04.97 №
91У
11. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)
(вступило в силу 1.10.51 г.)
12. Гражданский кодекс РФ
13. Бюллетень транспортной информации (подшивка за 1995-1998 гг.)
14. Международная конвенция по перевозке грузов по железным дорогам (МГК)
15. Соглашение о международных железнодорожных перевозках (COTIF)
Построение новой железнодорожной линии
Министерство Путей Сообщения
Российской Федерации
Петербургский Государственный Университет
путей сообщения
Кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог»
КУРСОВАЯ РАБОТА
Проектирование участка новой железной дороги с обоснованием возможных
мероприятий по усилению её мощности
Выполнил
студент группы УПП-602 Мирянов Роман
Проверил преподаватель
А. Н. Поберезский
Санкт-Петербург
1998 год
Содержание.
|1. Характеристика района проектирования. |3 |
| | |
|2. Описание района проектирования. |5 |
| | |
|3. Основные технические параметры проекта. |6 |
| | |
|4. Нормы проектирования |7 |
| | |
|4.1. Нормы проектирования плана линии. |7 |
| | |
|4.2. Нормы проектирования продольного профиля линии. |7 |
| | |
|5. Трассирование. |10 |
| | |
|6. Основные технические показатели трассы. |11 |
| | |
|7. Проектирование плана линии. |12 |
| | |
|8. Разработка продольного профиля. |13 |
| | |
|9. Размещение раздельных пунктов. |16 |
| | |
|10. Определение объемов работ. |19 |
| | |
|11. Определение строительной стоимости. |23 |
| | |
|12. Определение эксплуатационных расходов. |24 |
| | |
|13. Технико-экономическое сравнение вариантов. |27 |
| | |
|14. Разработка графика овладения перевозками. |28 |
| | |
|Литература. |34 |
| | |
| | |
| | |
1. Характеристика района проектирования.
Район проектируемой железной дороги находится на территории
Ленинградской области. Ленинградская область расположена на северо-западе
Европейской части Российской Федерации. Центром области является город
Санкт-Петербург.
Климат области морской и переходный от морского к континентальному. Для
рельефа характерны незначительные абсолютные высоты и небольшие колебания
относительных высот. Плоские равнины местами то прорезаются глубокими
речными долинами, то сменяется грядами холмов.
Область имеет густую речную сеть. У большинства рек весной происходит
резкий высокий подъем уровня воды. В области преобладают подзолистые почвы,
но широко и распространены и болотные.
Ленинградская область почти целиком расположена в подзоне южной тайги.
Лесами занято примерно 48 % территории. Преобладают еловые леса; в районах
с песчаными почвами распространены сосновые леса. Значительные площади
занимают также еловые леса и ольшаники. Большая территория занята болотами,
главным образом моховыми сфагновыми и торфяниками. Большие площади заняты
лугами, преимущественно суходольными, наряду с которыми имеются и пойменные
луга.
Население области составляет 2745 человек (без учета города Санкт-
Петербурга).
Область имеет достаточно большой запас полезных ископаемых, активно
добываются бокситы, фосфориты, горючие сланцы, а также торф.
Промышленность Ленинградской области тесно связана с Санкт-Петербургом
и в значительной мере его потребности. Большая часть продукции
промышленности используется для нужд города. Топливная промышленность
представлена добычей торфа и горючих сланцев, которые используются на
тепловых электростанциях. Кроме того, горючие сланцы используют в
химической промышленности. Развита лесная и деревообрабатывающая
промышленность. Целлюлозно-бумажная промышленность имеет общероссийское
значение. В области ведется производство алюминия из добываемых здесь же
бокситов. Широко распространено производство строительных материалов:
кирпичная, известковая, цементная, стекольная, шиферная и другие. Пищевая,
швейная, обувная и другие отрасли легкой промышленности созданы во всех
районах и имеют преимущественно местное значение.
Сельское хозяйство в области имеет преимущественно овощекартофельное и
молочно-животноводческое направление, ориентированное на обеспечение
потребностей Санкт-Петербурга. Удельный вес зерновых культур не велик (не
превышает 50 % посевной площади). Из-за суровых климатических условий
область не может обеспечивать себя продовольствием, поэтому в область
производится активный ввоз продовольственных товаров.
Транспортное обеспечение Ленинградской области занимает одно из первых
мест в Российской Федерации, здесь широко представлены все виды транспорта.
Очень большое значение имеет железнодорожный транспорт. Санкт-Петербург
является крупным железнодорожным узлом, в котором сходятся направления из
Москвы, Мурманска, Вологды, Белоруссии, стран Балтии, Финляндии. В Санкт-
Петербурге расположен крупнейший в России портовый комплекс, осуществляющий
прием и отправление морских экспортных грузов. В области планируется
строительство еще нескольких крупных морских портов. Большое значение
имеют речные пути сообщения, по которым осуществляются перевозки в Северо-
западном регионе Российской Федерации. Область имеет густую сеть
автомобильных дорог, как магистральных, так и местного значения.
2. Описание района проектирования.
В зоне проектирования находятся три населенных пункта – деревни
Шалашинское, Степное и Лебяжье с числом жителей менее 500 человек каждый.
Обслуживание этих населенных пунктов железной дорогой не требуется. Хотя
станция А располагается в районе одного километра от деревни Шалашинское и
пользование Шалшинцами услугами железной дороги не исключено.
Рельеф местности в районе проектирования является разнообразным и
достаточно сложным для построения железной дороги. Максимальную высоту
(140,0 м) имеет возвышенность, на которой расположен начальный пункт
трассы, станция А. Минимальные отметки имеют точки, расположенные в долине
реки (
зоне конца проектируемой трассы. Местность между начальным и конечным
пунктом трассы образована склонами различной крутизны, встречаются
многочисленные овраги.
Соотношение леса и безлесных мест в районе составляет примерно один к
одному. Леса в большинстве своем лиственные. Грунты имеют геологические
характеристики, благоприятные для строительства железной дороги. Почвы в
основном песчаные. Обширных болот в районе не нашлось.
Район имеет не достаточно густую сеть автомобильных дорог местного
значения. Направление трассы пересекает 2 автомобильные дороги.
3. Основные технические параметры.
Основные технические параметры проектируемой железнодорожной линии,
принятые согласно заданию на курсовую работу, приведены в табл. 1.
Таблица 1.
|Номер |Наименование параметра |Единица |Значение |
|п/п | |измерения | |
|1. |Категория железной дороги|- |II |
|2. |Объем перевозок на 10-й |млн. т в |23 |
| |год эксплуатации |год | |
|3. |Тип линии |- |Однопутная |
|4. |Вид тяги |- |Тепловозная |
|5. |Тип локомотива |- |2ТЭ10 |
|6. |Руководящий уклон |тысячные |12 |
|7. |Полезная длина |м |850 |
| |приемоотправочных путей | | |
|8. |Система СЦБ |- |Автоблокировка |
|9. |Схема расположения |- |Поперечная |
| |приемоотправочных путей | | |
4. Нормы проектирования железной дороги.
4.1. Нормы проектирования плана линии.
Так как при проектировании данной трассы принята поперечная схема
расположения приемоотправочных путей на станциях, то согласно [1], при
полезной длине приемоотправочных путей 850 м, длина станционной площадки
будет составлять:
1. для промежуточных станций
2. для разъездов
Радиусы кривых на перегонах разрешенные к использованию приведены в
табл. 2.
Таблица 2.
Радиусы кривых на перегонах.
| |Радиус, м |
|Рекомендуемые |4000 |
| |3000 |
| |2500 |
| |2000 |
|Допускаемые в трудных условиях |1800 |
| |1500 |
|Допускаемые в особо трудных |1200 |
|условиях | |
| |1000 |
| |800 |
|Допускаемые по согласованию с МПС |700 |
| |600 |
| |500 * |
| |400 * |
* - при выполнении курсовой работы кривые радиусом
использоваться не должны.
4.2. Нормы проектирования продольного профиля линии.
1. Станционная площадка.
Станционная площадка должна располагаться на горизонтальном участке
пути, в трудных условиях допускается расположение станционных площадок
на уклоне до 2,5 тысячных.
2. Перегон.
Максимальный уклон линии не должен превышать руководящего уклона:
i ( ip = 12 0/00
Уклоны должны выражаться целыми числами (кроме уклонов на станционных
площадках и смягченных руководящих уклонах в кривых).
Минимальная длина элемента профиля определяется по формуле, м:
Lmin ( [pic] (2)
где Lп – длина поезда, м; определяется по формуле:
Lп = Lп-о – 50 (3)
где Lп-о – полезная длина приемоотправочных путей; Lп-о =
50 – запас полезной длины пути на неточность установки поезда
в пределах пути.
Lп = 850 – 50 =
Lmin ( [pic] =
Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов на линии
II-й категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м не
должна превышать следующих значений:
рекомендуемые нормы (iрек = 8 0/00;
допускаемые нормы (iдоп = 13 0/00.
При сопряжении элементов с алгебраической разностью уклонов более
установленных норм, должны проектироваться разделительные площадки или
элементы переходной крутизны, длина которых должна быть не меньше:
при рекомендуемых нормах Lрек (
при допускаемых нормах Lдоп (
С целью недопущения превышения крутизны руководящего уклона при
совпадении в плане с кривыми значение его должно быть уменьшено на
величину, эквивалентную сопротивлению от кривых. Смягчение руководящего
уклона в кривых производится по формуле:
iсм =iр –iэ(к) (4)
где iэ(к) – эквивалентный уклон от кривых, 0/00.
Эквивалентный уклон от кривых определяется по формулам (4) и (5):
если длина кривой меньше длины поезда
[pic] (4)
где ( - угол поворота, (, на участке смягчения:
Lп – длина поезда, м.
если длина кривой больше длины поезда
[pic] (5)
где R – радиус кривой, м.
Сопрягающая кривая в вертикальной плоскости (устраивается при
алгебраической разности сопрягаемых уклонов более 3 0/00) не должна
находится в пределах переходной кривой в плане. Минимальное расстояние
между переломом профиля (в котором устраивается сопрягающая кривая в
вертикальной плоскости) и началом круговой кривой, определяется по
формуле:
L = Tв +[pic] (6)
где Tв – тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости, м;
определяется по формуле:
Tв = 5((i (7)
где (i – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, 0/00;
LПК – длина переходной кривой, м; условно можно принять
LПК =100м.
При максимальной допускаемой разности сопрягаемых уклонов 12 0/00
тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости составит:
Tв = 5(12 =
Тогда минимальное расстояние от перелома профиля до начала круговой
кривой будет:
L = 60 +[pic]=
5. Трассирование.
При изучении района проектирования можно сделать вывод, что трасса
пройдет по территории в принципе располагающей к проведению
железнодорожной линии. Продольная ось начального пункта на воздушной
прямой, соединяющей начальный и конечный пункты трассы, поэтому сразу
после окончания станционной площадки поворот трассы отсутствует. Но
далее, в районе десятого километра в направлении воздушной прямой
необходим объезд крупного оврага в котором находиться устье безымянного
ручья. Возникают два варианта проектного решения, которые и будут
рассмотрены далее.
Первый вариант проектного решения предусматривает поворот трассы на
32 градуса правее направления воздушной прямой и далее проведения трассы
по правому берегу ручья, по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.
Единственную трудность вызывает пересечение крупного ручья в районе 23-
го километра, посредством эстакадного моста.
Второй вариант проектного решения предусматривает пересечение ручья с
обходом по левому берегу. Возврат на воздушную прямую становиться
нецелесообразным: это связано с необходимостью строительства
искусственных сооружений для преодоления крупного оврага с поймой
ручья. К тому же населенный пункт, располагающаяся на пути деревня
Степное, с левой стороны имеет более пологий уклон местности. Далее,
обогнув населенный пункт трасса проходит по кратчайшему расстоянию до
пункта назначения.
Проведение трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение в
связи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает
руководящий уклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в
связи с излишней необходимостью многократного пересечения автодроги и
ручья.
Ситуация не отличается множеством возможных проектных решений и
существующие два конкурирующих варианта, в принципе, единственно
возможны.
6. Основные технические показатели трассы.
Основные технические показатели трассы по обоим протрассированным
вариантам приведены в табл. 3.
Таблица 3.
|Наименование |Условное |Единица |Величина измерителя|
|показателя |обозначение|измерения | |
| | | |Вариант |Вариант 2|
| | | |1 | |
|Длина линии |L |км | 17,2|17,2 |
|Руководящий уклон |ip |0/00 |12 |12 |
|Коэффициент развития |( |- |1,04 |1,04 |
|линии | | | | |
|Процент использования|% ip |% |0 |0 |
|руководящего уклона | | | | |
|Минимальный радиус |Rmin |м |2000 |1200 |
|кривой | | | | |
|Протяженность кривых |LR(min) |[pic] |2,59 |0,88 |
|с минимальным | | |15,1 |5,1 |
|радиусом | | | | |
|Средний радиус кривых|Rcp |м |2000 |1737,2 |
|Сумма углов поворота |((( |град |74 |105 |
|всех кривых | | | | |
|Протяженность всех |Lkp |[pic] |2,59 |3,18 |
|кривых | | |15,1 |18,5 |
|Сумма всех |[pic] |[pic] |2,95 |5,75 |
|преодолеваемых высот | | |42,45 |45,65 |
|в направлении «туда» | | | | |
|и «обратно» | | | | |
7. Проектирование плана линии.
Для определения возможности преодоления участков наряженного хода
определяется величина расчетного горизонтального заложения уклона, см:
[pic] (1)
где h – сечение горизонталей, м;
m – масштаб карты;
105 – коэффициент размерности для перевода величины d в см;
ip – руководящий уклон, тыс.;
iср. э(к) – средний эквивалентный уклон, учитывающий влияние от
кривых, тыс.; принимается равным 0,5 тыс.
d =
В соответствии с принципами, изложенными в разделе «Трассирование»,
первый вариант проекта трассы выходит на воздушную прямую без поворотов
Длина станционной площадки запроектирована по нормам (см. раздел 4) и с
учетом запаса на развитие станции (200 м в обе стороны от станционной
горловины вдоль пути).
Трасса следует по прямой почти до 9-го км. Здесь трасса поворачивает
вправо, обхода впередилежащего оврага и выхода трассы на вольный ход для
устройства площадки разъезда. Ось разъезда расположена на 11-м километре +
до конечного пункта устраявается кривая.
Далее трасса идет вольным ходом до конечного пункта назначения. На 23
км +
Второй вариант проекта трассы делает поворот вправо на угол
значительно меньший по сравнению с первым вариантом и следует до размещения
раздельного пункта, ось которого располагается на
вольным ходом до 18-го км. После 18-го км трасса делает поворот вправо для
обхода населенного пункта, а затем выходит на кратчайшее расстояние до
конечного пункта назначения. По ходу на
ось разъезда) размещается раздельный пункт. За небольшой возвышенностью
начинается кривая левого поворота, конечная точка которой является границей
сравнения вариантов (
8. Разработка продольного профиля.
При проектировании продольного профиля по первому варианту в начальном
пункте трассы предусмотрена площадка протяженностью 1700 м для размещения
раздельного пункта (станция А). При этом предусматривается высота насыпи,
достаточная для размещения одной водопропускной трубы. Затем линия
проектируется с уклонами, соответствующими средним уклонам местности. В
проекте предусматривается профиль в виде насыпи высотой около 1,5 м, при
этом при пересечении сухих логов высота насыпи составляет не менее трех
метров.
В районе
(раз. Б) длиной
не превышает руководящий. Для преодоления большого сухого лога на 16 км
проектируется насыпь высотой около 5-х метров. В районе 23 км из-за
протекания ручья со значительным бассейном в этом районе необходим
эстакадный мост. За мостом распологаестя горловина раздельного пункта (раз.
В).
При проектировании второго варианта трассы соблюдались те же принципы,
что и при проектировании первого варианта. В начале ответвления линии
предусматривается площадка для размещения раздельного пункта. Затем трасса
следует с уклонами в соответствии с уклоном местности. В основном
проектируются насыпи, но в районе 13-го км предусматривается поворот для
обхода населенного пункта с левой стороны и в районе 18-го км – обход. В
районе
раздельном пункте линия пересекает глубокий лог с устройством насыпи
высотой около
Размещение искусственных сооружений.
Порядок размещения водопропускных сооружений:
1. Определение места расположения водопропускного сооружения.
2. Определение по карте площади бассейна в км2.
3. Определение уклона главного лога по формуле.
4. По значениям величин, определенных в пунктах 1 и 2 используя
номограмму [2, стр. 21], определяется максимальный расход ливневого
стока (Псковская область относится к 4-му ливневому району и к IV
климатическому району).
5. По графикам водопропускной способности [2, стр. 38-50] устанавливается
тип водопропускного сооружения.
Результаты размещения, расчета стока и выбора типов искусственных
сооружений сведены в табл. 4.
Таблица 4.
Ведомость водопропускных сооружений.
|Номер |Местопол|Площад|Уклон |Расчет|Высот|hп +|Высота|Высота |Тип сооружения |Размер |Стоимо|
| |ожение |ь |главно|ный |а |0,5,|насыпи|насыпи | |сооружения |сть |
|сооруж|оси |водосб|го |расход|подпо|м |по оси|по | | |сооруж|
|ения |сооружен|ора F,|лога |Qр, |ра | |сооруж|конструк| | |ения, |
| |ия |км2 |Jл, |м3/с |hп, м| |ения, |ционным | | |тыс. |
| | | |0/00 | | | |м |условиям| | |руб. |
| | | | | | | | |, м | | | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |
|1 |5+00 |0,35 |8,00 |3,5 |1,6 |2,1 |2,5 |2,43 |Прямоуг. ж/б |Отв.
| | | | | | | | | |труба | | |
|2 |37+50 |1,37 |10,00 |5,0 |1,8 |2,3 |3,65 |2,45 |Прямоуг. ж/б |Отв.
| | | | | | | | | |труба | | |
|Вариант I |
|3 |86+00 |4,00 |6,60 |12,0 |2,4 |2,9 |3,60 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв.
| | | | | | | | | |труба | | |
|4 |102+00 |14,6 |5,10 |40,0 |2,1 |2,6 |3,80 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|50 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|5 |118+50 |2,25 |5,57 |11,0 |2,3 |2,8 |3,20 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв.
| | | | | | | | | |труба | | |
|6 |158+00 |7,25 |5,00 |14,0 |2,3 |2,8 |4,90 |3,02 |Прямоуг. ж/б |Отв.
| | | | | | | | | |труба | | |
|7 |170+50 |0,25 |6,00 |2,0 |1,2 |1,7 |3,15 |2,43 |Прямоуг. ж/б |Отв.
| | | | | | | | | |труба | | |
|8 |186+00 |0,25 |5,30 |2,0 |1,2 |1,7 |3,15 |2,43 | Прямоуг.ж/б |Отв.
| | | | | | | | | |труба | | |
|9 |231+00 |109,00|3,60 |150,0 |2,1 |2,6 |5,15 | |Эст.мост h=3м, | 37,2м|83 |
| | | | | | | | | |n=4(9,3 | | |
|Итого | | | | | | | | | | |211 |
|Вариант II |
|1 | 86+00 |4,00 |6,60 |12,0 |2,4 |2,9 |3,50 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв.
| | | | | | | | | |труба | | |
|2 |106+50 | |4,50 |60,0 |2,8 |3,3 |3,50 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|50 |
| | |28,00 | | | | | | |труба | | |
|3 |185+00 | |2,14 |50,0 |2,5 |3,0 |4,25 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|58 |
| | |30,00 | | | | | | |труба | | |
|4 |212+00 |1,00 |6,85 |6,0 |1,8 |2,3 |3,25 |2,99 |Прямоуг. ж/б | Отв. 2,0 | 16|
| | | | | | | | | |труба |м | |
Таблица 4 (продолжение).
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |
|5 |225+00 |15,50 |2,13 |50,0 |2,5 |3,0 |4,25 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|58 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|6 |240+00 |0,75 |9,46 |4,5 |1,5 |2,0 |3,00 |2,97 |Прямоуг. ж/б |Отв.
| | | | | | | | | |труба | | |
|Итого | | | | | | | | | | |218 |
9. Размещение раздельных пунктов.
Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на
расстоянии, время хода по которому равно расчетному времени хода пары
поездов, соответствующему расчетной пропускной способности проектируемого
участка, мин.:
[pic] (8)
где tт и to – время хода поездов соответственно «туда» и «обратно»;
tтех – средний резерв времени на производство ремонтов пути; для
однопутных железных дорог tтех = 60 мин;
(н – коэффициент, учитывающий надежность работы железной дороги; при
автоблокировке и тепловозной тяге (н =0,88;
np - расчетная пропускная способность линии на 10-й год
эксплуатации, пар поездов в сутки;
( - интервал времени для скрещения поездов на раздельном пункте;
при автоблокировке и тепловозной тяге 2( = 5 мин.;
tр.з. – время на разгон и замедление поезда; при тепловозной тяге
tр.з. = 4мин.
Расчетная пропускная способность n на 10-й год эксплуатации
определяется по формуле:
np = nгр + ncб ( (сб + nпс ( (пс (9)
где nгр – число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;
ncб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;
(сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;
(сб =1,15;
nпс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год
эксплуатации;
(пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;
(пс =1,15;
Число пар грузовых поездов nгр на 10-й год эксплуатации определяется
следующим образом:
[pic] (10)
где Г – объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т в
год;
Г = 23 млн. т в год;
( - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем
( =1,2;
Qбр – норма массы состава, принимается в зависимости от мощности
локомотива и руководящего уклона; для локомотива 2ТЭ10 и
руководящего уклона 9 0/00 Qбр = 3550 т;
( - коэффициент перевода массы поезда брутто в массу нетто; ( =
0,67.
Расчеты по формулам (10), (9), (8):
[pic]
np = 32 + 3 ( 1,15 + 3 ( 1,20 = 33 пары поездов в сутки
[pic]мин.
Расчет фактического времени хода пары поездов по перегонам приведен в
табл. 5.
Таблица 5.
|Раздельн|Уклон |Длина |Время хода на
|ый пункт|элемен|элемен|мин |хода |время |
|и номер |та, |та, км| |по |хода по |
|элемента|0/00 | | |элемен|участку, |
| | | | |ту, |мин |
| | | | |мин | |
| | | |туда |обратн|туда и | | |
| | | | |о |обратно| | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |
|Вариант I |
|Ст. А |
|1 |0 |1 |0,6 |0,6 |1,2 |1,20 |1,20 |
|2 |1 |0,8 |0,66 |0,6 |1,26 |1,01 |2,21 |
|3 |-5 |0,9 |0,6 |1,19 |1,79 |1,61 |3,82 |
|4 |-11 |0,95 |0,6 |2,33 |2,93 |2,78 |6,60 |
|5 |-3 |1,6 |0,6 |0,89 |1,49 |2,38 |8,98 |
|6 |-6 |1 |0,6 |1,4 |2 |2,00 |10,98 |
|7 |-9 |1,55 |0,6 |1,83 |2,43 |3,77 |14,75 |
|8 |-1 |1,2 |0,6 |0,66 |1,26 |1,51 |16,36 |
|9 |-5 |1 |0,6 |1,19 |1,79 |1,79 |18,15 |
|10 |2 |0,5 |0,77 |0,6 |1,37 |0,69 |18,84 |
|11 |0 |0,65 |0,6 |0,6 |1,2 |0,77 |19,61 |
|Раз. Б |
|12 |0 |1,85 |0,6 |0,6 |1,2 |2,22 |2,22 |
|13 |-6 |2,8 |0,6 |1,4 |2 |5,60 |7,82 |
|14 |1 |1,95 |0,66 |0,6 |1,26 |2,46 |10,28 |
|15 |-2 |1,25 |0,6 |0,77 |1,37 |1,71 |11,99 |
|16 |-3 |2 |0,6 |0,89 |1,49 |2,98 |14,87 |
|17 |-9 |1 |0,6 |1,83 |2,43 |2,43 |17,10 |
|18 |-8 |0,4 |0,6 |1,74 |2,34 |0,94 |18,04 |
|19 |0 |1,5 |0,6 |0,6 |1,2 |1,80 |19,64 |
|Раз. В |
Таблица 5 (продолжение).
| |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |
|1 | | | | | | | |
|Вариант II |
|1 |0 |0,45 |0,6 |0,6 |1,2 |0,54 |15,29 |
|2 |-3 |0,75 |0,6 |0,89 |1,49 |1,12 |16,51 |
|3 |-7 |1,05 |0,6 |1,54 |2,14 |2,25 |18,86 |
|4 |0 |0,625 |0,6 |0,6 |1,2 |0,75 |19,61 |
|Раз. Б |
|5 |0 |0,625 |0,6 |0,6 |1,2 |0,75 |0,75 |
|6 |1 |1 |0,66 |0,6 |1,26 |1,26 |2,01 |
|7 |-1 |1,1 |0,6 |0,66 |1,26 |1,39 |3,40 |
|8 |-4 |1 |0,6 |1,05 |1,65 |1,65 |5,05 |
|9 |-5 |3,25 |0,6 |1,19 |1,79 |6,82 |11,87 |
|10 |-8 |0,8 |0,6 |1,74 |2,34 |1,87 |14,74 |
|11 |0 |1,35 |0,6 |0,6 |1,2 |1,62 |16,36 |
|12 |-5 |0,9 |0,6 |1,19 |1,79 |1,61 |17,97 |
|13 |1 |1,3 |0,66 |0,6 |1,26 |1,64 |19,61 |
|Раз. В |
10. Определение объемов работ.
Для определения объемов земляных работ при строительстве железной
дороги оформляется ведомость объемов земляных работ на главном пути. Объем
работ на
согласно [2, стр. 21]. Ведомость приведена в табл. 6.
Таблица 6.
Ведомость объемов земляных работ по главному пути.
|Местоположение |Протяж|Средняя |Объем работ |Объем работ |
|участка по |енност|рабочая |на
|профилю |ь, км |отметка, м |пути, тыс. |тыс. м3 |
| | | |м3/км | |
|Начало |Конец | |Н |В |Н |В |Н |В |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |
|Вариант I |
|0-50 |0-25 |0,68 |1,00 | |8,70 | |5,92 | |
|0-25 |0+00 |0,05 |1,25 | |11,10 | |0,56 | |
|0+00 |5+00 |0,50 |2,00 | |19,70 | |9,85 | |
|5+00 |10+00 |0,50 |1,75 | |16,60 | |8,30 | |
|10+00 |18+00 |0,80 |0,90 | |7,78 | |6,22 | |
|18+00 |20+00 |0,20 |0,80 | |6,86 | |1,37 | |
|20+00 |27+00 |0,70 |1,60 | |14,92 | |10,44 | |
|27+00 |31+50 |0,45 |2,43 | |25,38 | |11,42 | |
|31+50 |36+50 |0,50 |2,20 | |22,34 | |11,17 | |
|36+50 |37+50 |0,10 |2,80 | |30,74 | |3,07 | |
|37+50 |42+00 |0,45 |2,25 | |23,00 | |10,35 | |
|42+00 |52+50 |1,05 |1,50 | |13,80 | |14,49 | |
|52+50 |62+50 |1,00 |1,65 | |15,48 | |15,48 | |
|62+50 |66+50 |0,40 |1,85 | |17,84 | |7,14 | |
|66+50 |73+00 |0,65 |2,13 | |21,42 | |13,92 | |
|73+00 |78+00 |0,50 |1,18 | |10,43 | |5,22 | |
|Вариант 1. |
|78+00 |82+50 |0,45 |0,80 | |6,86 | |3,09 | |
|82+50 |86+00 |0,35 |2,28 | |23,40 | |8,19 | |
|86+00 |90+00 |0,40 |2,40 | |24,98 | |9,99 | |
|90+00 |100+00 |1,00 |1,70 | |16,04 | |16,04 | |
|100+00 |102+50 |0,25 |2,95 | |32,96 | |8,24 | |
|102+50 |105+00 |0,25 |2,45 | |25,64 | |6,41 | |
|105+00 |118+50 |1,35 |2,20 | |22,34 | |30,16 | |
|118+50 |124+00 |0,55 |1,70 | |16,04 | |8,82 | |
|124+00 |130+00 |0,60 |0,70 | |5,98 | |3,59 | |
|130+00 |139+00 |0,90 |1,25 | |11,10 | |9,99 | |
|139+00 |147+00 |0,80 |1,40 | |12,72 | |10,18 | |
|147+00 |151+00 |0,40 |2,80 | |30,74 | |12,30 | |
|151+00 |158+00 |0,70 |4,50 | |60,30 | |42,21 | |
|158+00 |168+00 |1,00 |3,40 | |40,18 | |40,18 | |
| |
|Таблица 6 (продолжение) |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |
|168+00 |170+50 |0,25 |2,53 | |26,74 | |6,69 | |
|170+50 |175+00 |0,45 |2,38 | |24,72 | |11,12 | |
|175+00 |177+50 |0,25 |1,23 | |10,91 | |2,73 | |
|177+50 |180+50 |0,30 |1,05 | |9,18 | |2,75 | |
|180+50 |186+00 |0,55 |2,20 | |22,34 | |12,29 | |
|186+00 |190+00 |0,40 |2,25 | |23,00 | |9,20 | |
|190+00 |194+00 |0,40 |2,25 | |23,00 | |9,20 | |
|194+00 |200+00 |0,60 |2,15 | |21,68 | |13,01 | |
|200+00 |210+00 |1,00 |1,25 | |11,10 | |11,10 | |
|210+00 |213+00 |0,30 |1,00 | |8,70 | |2,61 | |
|213+00 |217+00 |0,40 | | |12,18 | |4,87 | |
| | | |1,35 | | | | | |
|217+00 |220+00 |0,30 |1,95 | |19,08 | |5,72 | |
|220+00 |222+50 |0,25 |2,10 | |21,02 | |5,26 | |
|222+50 |224+00 |0,15 |2,25 | |23,00 | |3,45 | |
|224+00 |229+50 |0,55 |2,15 | |21,68 | |11,92 | |
|229+50 |231+00 |0,15 |3,65 | |44,47 | |6,67 | |
|231+00 |233+00 |0,20 |3,65 | |44,47 | |8,89 | |
|233+00 |244+50 |1,15 |1,65 | |15,48 | |17,80 | |
|244+50 |247+50 |0,30 |1,15 | |10,14 | |3,04 | |
|247+50 |250+00 |0,25 |2,40 | |24,98 | |6,25 | |
|Итого | | | | | | |363,96| |
|Всего | | | | | | |363,96 |
|Средний покилометровый объем земляных работ |21,2 |
|Вариант II |
|78+00 |82+50 |0,45 |1,40 | |12,72 | |5,72 | |
|82+50 |85+50 |0,30 |2,45 | |25,64 | |7,69 | |
|85+50 |90+00 |0,45 |2,33 | |24,06 | |10,83 | |
|90+00 |100+50 |1,05 |1,07 | |9,37 | |9,84 | |
|100+50 |106+50 |0,60 |2,25 | |23,00 | |13,80 | |
|106+50 |108+00 |0,15 |2,75 | |30,00 | |4,50 | |
|108+00 |111+50 |0,35 |2,00 | |19,70 | |6,90 | |
|111+50 |113+00 |0,15 |1,85 | |17,84 | |2,68 | |
|113+00 |117+00 |0,40 |1,55 | |14,36 | |5,74 | |
|117+00 |123+00 |0,60 |2,10 | |21,02 | |12,61 | |
|123+00 |130+00 |0,70 |1,75 | |16,60 | |11,62 | |
|130+00 |134+00 |0,40 |1,20 | |10,62 | |4,25 | |
|134+00 |137+00 |0,30 |1,60 | |14,92 | |4,48 | |
|137+00 |144+00 |0,70 |1,60 | |14,92 | |10,44 | |
|144+00 |158+00 |1,40 |1,30 | |11,64 | |16,30 | |
|158+00 |176+50 |1,85 |1,27 | |11,32 | |20,94 | |
|176+50 |181+50 |0,50 |2,15 | |21,68 | |10,84 | |
|181+50 |184+50 |0,30 |3,20 | |36,94 | |11,08 | |
|184+50 |185+00 |0,05 |4,00 | |50,70 | |2,54 | |
| |
|Таблица 6 (продолжение) |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |
|185+00 |187+50 |0,25 |3,25 | |37,75 | |9,44 | |
|187+50 |190+00 |0,25 |2,75 | |30,00 | |7,50 | |
|190+00 |198+00 |0,80 |2,25 | |23,00 | |18,40 | |
|198+00 |207+00 |0,90 |1,00 | |8,70 | |7,83 | |
|207+00 |212+00 |0,50 |2,00 | |19,70 | |9,85 | |
|212+00 |222+50 |1,05 |2,78 | |28,96 | |30,41 | |
|222+50 |225+00 |0,25 |3,23 | |37,43 | |9,36 | |
|225+00 |227+50 |0,25 |3,67 | |44,83 | |11,21 | |
|227+50 |228+50 |0,10 |2,35 | |24,32 | |2,43 | |
|228+50 |230+00 |0,15 |1,85 | |17,84 | |2,68 | |
|230+00 |231+50 |0,15 |1,25 | |11,10 | |1,67 | |
|231+50 |237+50 |0,60 |1,10 | |9,66 | |5,80 | |
|237+50 |240+00 |0,25 |2,25 | |23,00 | |5,75 | |
|240+00 |243+50 |0,35 |2,15 | |21,68 | |7,59 | |
|243+50 |245+00 |0,15 |1,65 | |15,48 | |2,32 | |
|245+00 |250+00 |0,50 |3,00 | |33,70 | |16,85 | |
|Итого | | | | | | |321,89| |
|Всего | | | | | | |321,89 |
|Средний покилометровый объем земляных работ |18,71 |
Средний покилометровый объем земляных работ определяется следующим
образом, тыс. м3/км:
[pic] (11)
где Qз.р. - общий объем земляных работ по главному пути, тыс. м3;
L - протяженность участка железной дороги, км.
На основании полученного среднего покилометрового объема земляных работ
и принятой в задании 2-й категории норм проектирования, проектируемый
участок железной дороги относится по варианту I и II ко 2-й категории
трудности строительства [3, табл. 5].
Объем земляных работ, по сооружению станционных путей, помимо главного,
определяется по формуле, тыс. м3:
Qз.р.(р.п.) = a ( n ( [pic] (12)
где a - ширина междупутья на раздельном пункте; при поперечной схеме
расположения приемоотправочных путей a =
n - количество путей на раздельном пункте (без учета главного);
принимаем на промежуточной станции n = 4, на разъездах n = 2;
k - число выделенных массивов земляного полотна в пределах данного
раздельного пункта;
hcp.(i) - средняя рабочая отметка в пределах i-го массива;
Li - протяженность i-го массива.
Общий объем земляных работ по сооружению земляного полотна железной
дороги выражается формулой, тыс. м3:
Qз.р. = Qз.р.(г.п.) ( k1 ( k2 + Qз.р.(р.п.) (13)
где Qз.р.(г.п.) - объем земляных работ по главному пути, тыс. м3;
k1 - поправка на увеличение объемов земляных работ, учитывающая
микрорельеф местности; для 2-й категории трудности строительства
k1 =1,10;
k2 - поправка на призматоидальность земляного полотна и его уширение
в кривых; для 2-й категории трудности строительства k2 =1,02;
Расчеты по формулам (12) и (13) для варианта I:
Qз.р.(р.п.) = 5,3 ( 2 ( (1,25 ( 2,13 ) + 5,3 ( 2 ( (1,2 ( 1,65 + 0,05
(1,15) =
= 49,82 тыс. м3.
Qз.р. = 363,96 ( 1,10 ( 1,02 + 49,82 = 458,2 тыс. м3.
Расчеты по формулам (12) и (13) для варианта II:
Qз.р.(р.п.) = 5,3 ( 2 ( (0,6 ( 2,25 + 0,15 ( 2,75 + 0,35 ( 2,00 + 0,15
( 1,35) + 5,3 ( 2 ( (0,87 ( 2,78 + 0,25 ( 3,43 + 0,12 ( 3,68) =
68,0 тыс. м3.
Qз.р. = 321,89 ( 1,10 ( 1,02 + 28,25 = 429,16 тыс. м3.
11. Определение строительной стоимости.
Результаты расчетов по определению стоимости строительства участка
новой железной дороги для целей сравнения вариантов приведены в итоговой
ведомости (табл. 7).
Таблица 7
|Глав|Наименование |Едини|Едини|Показатели |
|ы |объектов работ и |ца |чная | |
|Смет|затрат |измер|стоим| |
|ы | |ения |ость,| |
| | | |тыс. | |
| | | |руб. | |
| | | | |Объем |Стоимость |
|I |Земляное полотно |тыс. |1,8 |458,2|429,16|824,8|772,5 |
| | |м3 | | | | | |
|II |Искусственные | | |7 |6 |211,0|218,0 |
| |сооружения: | | | | | | |
| |- малые |шт. |- | | | | |
|III |Верхнее строение |Км |84,3 |17,2 |17,2 |1450,|1450,0|
| |пути | | | | |0 | |
|IV |Устройства СЦБ и |Км |25,8 |17,2 |17,2 |443,8|443,8 |
| |связи | | | | | | |
|V |Энергоснабжение |Км |5,0 |17,2 |17,2 |86,0 |86,0 |
|VI |Производственные и |Км |47,1 |17,2 |17,2 |810,1|810,1 |
| |жилые здания | | | | | | |
|VII |Подготовка |Км |6,2 |17,2 |17,2 |106,6|106,6 |
| |территории | | | | | | |
| |строительства | | | | | | |
|- |Итого |- |- |- |- |3932,|3887,0|
| | | | | | |2 | |
|VIII|Временные здания и |- |- |30% |30% |1179,|1166,1|
| |сооружения | | | | |7 | |
|- |Итого |- |- |- |- |5111,|5053,1|
| | | | | | |9 | |
|IX |Проектно-изыскатель|- |- |4% |4% |204,5|202,1 |
| |ские работы | | | | | | |
|X |Содержание дирекции|- |- |0,50%|0,50% |25,6 |25,2 |
| |строительства | | | | | | |
|XI |Непредвиденные и |- |- |25% |25% |1278,|1263,3|
| |прочие работы | | | | |0 | |
|- |Итого |- |- |- |- |6619,|6543,7|
| | | | | | |9 | |
|XII |Накладные расходы |- |- |17% |17% |1125,|1112,4|
| | | | | | |4 | |
|- |Итого |- |- |- |- |7745,|7656,1|
| | | | | | |3 | |
|XIII|Плановые накопления|- |- |6% |6% |464,7|459,4 |
|- |Всего |- |- |- |- |8210,|8115,5|
| | | | | | |0 | |
|Стоимость с учетом районного коэффициента |8210,|8115,5|
| |0 | |
|Средняя стоимость 1-го километра |477,3|471,8 |
12. Определение эксплуатационных расходов.
Годовые эксплутационные расходы железной дороги определяются следующим
образом, тыс. руб.:
С = Сдв. + Сп.у. (14)
где Сдв. - годовые расходы на движение поездов, тыс. руб.;
Сп.у. - годовые расходы на содержание постоянных устройств железной
дороги, тыс. руб.
Годовые расходы на движение поездов определяются, тыс. руб.:
Сдв. = [pic]( [pic] + [pic] ( [pic] (15)
где [pic]- расходы на движение одного поезда в направлении «туда»
(«обратно»), тыс. руб.;
[pic]- приведенное количество поездов в год в направлении «туда»
(«обратно»).
Приведенное количество поездов в год в направлении «туда» («обратно»)
определяется по формуле:
[pic]=[pic]+ 365 ( ((пс ( nпс + (cб ( nсб) (16)
где [pic]- количество грузовых поездов в год в направлении «туда»
(«обратно»);
(пс - коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым;
nпс - число пар пассажирских поездов в сутки;
(пс - коэффициент приведения сборных поездов к грузовым; принимаем
(пс =1;
nпс - число пар сборных поездов в сутки.
Количество грузовых поездов год в направлении «туда» определяется:
[pic] (17)
где Г(т) - объем перевозок в направлении «туда», принимается равным
объему перевозок на 10-й год эксплуатации из задания на
курсовую работу, млн. т нетто в год;
(н/б - коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе поезда
нетто; (н/б = 0,67;
Qcp - средняя масса грузового поезда брутто, т; определяется по
формуле:
Qcp = 0,85 ( Q (18)
где Q - норма массы поезда брутто для данного типа локомотива и
значения руководящего уклона, т; Q = 3550 т.
Qcp = 0,85 ( 3550 = 3018 т
[pic]поездов в год
Коэффициент приведения грузовых поездов к пассажирским равен:
(пс = 0,20 + 1,75 ( [pic] (19)
где Qпc - средняя масса пассажирского поезда, т; Qпc = 1000 т.
(пс = 0,20 + 1,75 ( [pic]
Количество грузовых поездов в направлении «обратно» определяется по
формуле:
[pic] (20)
где Г(о) - объем перевозок в направлении «обратно», определяется как:
Г(о) = 0,82 ( Г(т) = 0,82 ( 23 = 18.9 млн. т нетто в год.
(21)
[pic] 10705 поезд в год
Результат расчетам по формуле (16) имеет вид:
[pic]= 11375 + 365 ( (0,78 ( 6 + 1 ( 3) = 14178 поездов в год
[pic]=10705 + 365 ( (0,78 ( 6 + 1 ( 3) = 13508 поездов в год
Расходы на движение одного поезда определяются по формуле:
[pic]= С0 ( L + А ( (Н + 0,012 ((() + Б ( (Нс -0,012 ( ((с) - В ( Lc
(22)
где С0, А, Б, В - расчетные ставки пробега поездов; принимаются по [4,
прил.6] в зависимости от типа локомотива и средней массы
состава С0=1,80; А = 0,292; Б = 0,372; В = 0,94;
L - длина трассы, км;
Н - алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек
трассы, м;
(( - сумма углов поворота всех кривых, град;
Нс - сумма преодолеваемых высот на вредных спусках, м;
((с - сумма углов поворота кривых в пределах вредных спусков), град;
Lc - длина участков вредного спуска, км.
Расходы на содержание постоянных устройств определяются, тыс. руб.:
СП.У. = L ( (C1 + C2 + C3 + C4 + C5) (23)
где L – длина трассы, км;
C1 – норма эксплуатационных расходов на содержание, амортизацию и
охрану главных путей, тыс. руб. на
руб.;
C2 – норма эксплуатационных расходов на снего-, водо- и пескоборьбу,
тыс. руб. на
C3 – норма эксплуатационных расходов на содержание защитных
лесонасаждений, тыс. руб. на
C4 – норма эксплуатационных расходов на содержание устройств СЦБ,
тыс. руб. на
C5 – норма эксплуатационных расходов на содержание линейных
устройств связи, тыс. руб. на
Расчеты по формулам (22), (15), (23) и (14) для варианта I:
[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( (- 39,50 + 0,012 ( 74) + 0,372 ( (34 –
- 0,012 ( (26.1 + 37.6)) – 0,94 ( 5.2 = 18.16 руб.
[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( ( 39,50 + 0,012 ( 74) = 33.75 руб.
Сдв. = 18.16 ( 14178 + 33,75 ( 13508 = 713,36 тыс. руб.
Сп.у. = 12,2 ( (4,97 + 0,72 +0 ,17 + 1,82 + 0,31) = 94,48 тыс. руб.
С = = 713,36 + 94,58 = 807,94 тыс. руб.
Расчеты по формулам (22), (15), (23) и (14) для варианта II:
[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( (- 39,90 + 0,012 ( 105) + 0,372 ( (38,5
–
- 0,012 ( (10,5 + 26,5)) – 0,94 ( 7,0 = 18,25 руб.
[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( (39,90 + 0,012 ( 105) + 0,372 ( (1,8) -
– 0,94 ( 0,3 = 34,36 руб.
Сдв. = 18.25 ( 14178 + 34,36 ( 13508 = 722,88 тыс. руб.
Сп.у. = 12,2 ( (4,97 + 0,72 +0 ,17 + 1,82 + 0,31) = 94,48 тыс. руб.
С = 722,88 + 94,48 = 817,36 тыс. руб.
13. Технико-экономическое сравнение вариантов.
Основные объемно-строительные и экономические показатели обоих
вариантов проектных решений железной дороги для их сравнения приведены в
табл. 8.
Таблица 8.
Основные объемно-строительные и экономические
показатели.
|Номер |Наименование |Единица |Величина измерителя |
|п/п |показателя |измерения | |
| | | |Вариант 1 |Вариант 2 |
| |Объемно-строительные | | | |
|1. |Длина линии |км |17,2 |17,2 |
|2. |Объем земляных работ | | | |
| |Насыпи |тыс. м3 |458,2 |429,2 |
| |Выемки |тыс. м3 |- |- |
| |Общий |тыс. м3 |458,2 |429,2 |
| |на
|3. |Искусственные | | | |
| |сооружения | | | |
| |Трубы |шт. |7 |6 |
| |Экономические | | | |
|1. |Стоимость | | | |
| |строительства | | | |
| |Общая |тыс. руб. |8210,0 |8115,5 |
| |на
|2. |Эксплуатационные |тыс. руб. |807,94 |817,36 |
| |расходы | | | |
|3. |Приведенные затраты |тыс. руб. |16289,4 |16289,1 |
Как следует из таблицы 8, вариант №1 требует капитальных вложений
больше, чем вариант №2, но по варианту №1 достигается некоторая экономия
эксплуатационных расходов. Определим срок окупаемости дополнительных
капитальных вложений в вариант №1 по сравнению с вариантом №2.
[pic]лет
Таким образом так ,как срок окупаемости дополнительных капитальных
вложений первого варианта равен нормативному то можно считать что по
экономиче ским показателям варианты примерно равноценны.
Исходя из основных технических показателей трассы по обоим
протрассированным вариантам, приведеным в табл. 3, можно сделать вывод, что
вариант №1 имеет приемущества по сравнению с вариантом №2; по сумме углов
поворота трассы, протяженности кривых, среднему радиусу кривых и сумме
преодолеваемых высот. Поэтому строительство железнодорожной линии
целесообразно осуществлять по первому варианту.
Разработка графика овладения перевозками.
Выбор схем усиления железнодорожной линии для овладения растущими
объемами перевозок решается на основе построения и анализа графиков
потребной и возможной пропускной способности. Для построения графика
определяется возможная пропускная способность участка при различных уровнях
технического оснащения.
1. Возможная пропускная способность при параллельном
графике движения поездов.
Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в
сутки:
[pic] (24)
где tтехн – технологические перерывы в работе участка в течение суток,
мин; принимаем tтехн = 60 мин;
(н – коэффициент надежности работы; принимаем при тепловозной тяге
(н = 0,91, при электрической тяге (н = 0,88;
Тпер – период графика, мин; определяется по формуле:
Тпер = tт + tо + 2 ( (25)
здесь tт,о – время хода поезда по участку в направлении «туда»
(«обратно»), мин;
2 ( - станционные интервалы, мин; принмаем 2 ( = 8 мин.
2. Возможная пропускная способность при
частично пакетном графике движения.
Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в
сутки:
[pic] (26)
где (п – коэффициент пакетности – отношение числа поездов в пакете к
общему числу поездов, (п = 0,4 – 0,6;
J’, J’’ – интервал попутного следования в четном и нечетном
направлении соответственно, мин; принимаем J’ = 6 мин., J’’ =
10 мин.
3. Возможная пропускная способность при
наличии на перегоне двухпутной вставки.
Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в
сутки:
[pic] (27)
где t’, t’’ – время хода поезда в четном и нечетном направлении
соответственно.
4. Возможная пропускная способность
двухпутных перегонов.
Возможная пропускная способность определяется по формуле:
[pic] (28)
где J – межпоездной интервал в пакете, мин; принимается J = 10 мин.
При переводе участка на электрическую тягу время хода поездов по
перегону составляет 70 % от времени хода при тепловозной тяге.
Возможная перевозочная способность всей железнодорожной линии
определяется следующим образом, млн. т в год:
Гв = гв ( nгр (29)
где гв – возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых
поездов в сутки, млн. т в год;
nгр – число пар грузовых поездов в сутки; определяется по формуле:
nгр = n – nпс ( (пс – nсб ( (сб (30)
здесь ncб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год
эксплуатации;
(сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;
(сб =1,15;
nпс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год
эксплуатации;
(пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;
(пс =1,15;
Возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов
в сутки определяется как, млн. т в год:
[pic] (31)
где QH – масса поезда нетто, т; равна:
QH = [pic] (32)
здесь Qбр – масса поезда брутто, т; принимаем по [2, табл. 1];
( - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем
( = 1,2.
График овладения перевозками приведен на рис. 4. Расчетные данные для
построения графика представлены в табл. 9.
Определение приведенных строительных расходов.
Приведенные строительные расходы определяются по формуле:
Кпр = [pic] (33)
где Atni – капитальные затраты при переходе с одного состояния на
другое в год t;
Таблица 9
|Номер|Тип |Сист|Тип графика |Тпер|Qп, т |n, |n гр, пар поездов в |гв, |Гв, млн. т в год по годам|
|п/п |локомо|ема |движения |, | |пар |сут. по годам |млн |эксплуатации |
| |тива |СЦБ | |мин | |поез|эксплуатации |т в | |
| | | | | | |дов | |год | |
| | | | | | |в | | | |
| | | | | | |сут.| | | |
| | | | | | | |5 |10 |15 |20 | |5 |10 |15 |20 |
|Тепловозная тяга. |
|1 |ТЭ10 |ПАБ |Параллельный |27,6|1102,5|45 |37 |35 |34 |31 |0,34|12,5 |11,7 |11,3 |10,5 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|2 |2ТЭ10 |ПАБ |Параллельный |27,6|2236,5|45 |37 |35 |34 |31 |0,68|25,3 |23,7 |22,9 |21,3 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|3.1. |2ТЭ10 |АБ |Частично |25,3|2236,5|48 |40 |37 |36 |34 |0,68|27,0 |25,4 |24,6 |23,0 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|3.2. |2ТЭ10 |АБ |Частично |24,1|2236,5|50 |42 |40 |38 |36 |0,68|28,6 |27,0 |26,2 |24,6 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|4 |2ТЭ10 |АБ |Двухпутные |13,8|2236,5|88 |80 |77 |76 |74 |0,68|54,2 |52,6 |51,8 |50,2 |
| | | |вставки | | | | | | | | | | | | |
|5 |2ТЭ10 |АБ |Вторые пути |10,0|2236,5|121 |113 |111 |110 |107 |0,68|77,0 |75,4 |74,6 |73,0 |
|Электрическая тяга |
|1 |ТЭ10 |ПАБ |Параллельный |27,6|1102,5|45 |37 |35 |34 |31 |0,34|12,5 |11,7 |11,3 |10,5 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|2 |ВЛ80к |ПАБ |Параллельный |21,7|2173,5|58 |49 |47 |46 |44 |0,66|32,7 |31,2 |30,4 |28,8 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|3.1. |ВЛ80к |АБ |Частично |20,6|2173,5|59 |51 |48 |47 |45 |0,66|33,6 |32,0 |31,2 |29,7 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|3.2. |ВЛ80к |АБ |Частично |20,0|2173,5|61 |52 |50 |49 |47 |0,66|34,7 |33,1 |32,3 |30,8 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|4. |ВЛ80к |АБ |Двухпутные |10,9|2173,5|112 |104 |101 |100 |98 |0,66|68,5 |67,0 |66,2 |64,6 |
| | | |вставки | | | | | | | | | | | | |
|5. |ВЛ80к |АБ |Вторые пути |10,0|2173,5|121 |113 |111 |110 |107 |0,66|74,8 |73,2 |72,5 |70,9 |
(tni – коэффициент приведения, учитывающий эффективность отдаления
затрат:
[pic] (34)
здесь Et – норматив для приведения разновременных затрат;
Эt – эксплуатационные расходы при данном техническом состоянии в
течении времени t.
В данном проекте разработано 2 варианта освоения объемов перевозок в
течении первых 20 лет эксплуатации линии (см. рис. 4):
Вариант 1:
1. Тепловозная тяга, локомотив ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;
2. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;
3. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, автоблокировка, строительство
двухпутных вставок;
4. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, автоблокировка, строительство
вторых путей.
Вариант 2:
1. Тепловозная тяга, локомотив ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;
2. Электрическая тяга, локомотив ВЛ80К, полуавтоматическая блокировка;
3. Электрическая тяга, локомотив ВЛ80К, автоблокировка, строительство
двухпутных вставок;
Приведенные строительные расходы определяются:
Вариант 1:
Кпр = Ан + Э6 ((6+А7 ((7 +[pic]+ А11 ( (11 +[pic] + А18 ( (18 +[pic]
Вариант 2:
Кпр = Ан + Э6 ((6 + А7 ((7 +[pic]+ А12 ( (12 +[pic]
Литература.
1. Строительные нормы и правила: СНиП П-39-76. Часть 2. Нормы
проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи
–М.: Стройиздат, 1977. –69 с.
2. Проектирование участка новой железнодорожной линии: Учебное пособие по
курсовому и дипломному проектированию. / В. М. Петров, В. И. Грязнов, Н.
С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1985. 62 с.
3. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы при проектировании
новых железных дорог. / В. М. Петров, Н. С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1987.
59 с.
4. Гавриленков В. А., Переселенков Н. К. Изыскание и проектирование
железных дорог. Учебное пособие. - М., 1987. 146 с.
5. Технико-экономический выбор схем этапного усиления пропускной
способности железных дорог: Методические указания к курсовому и
дипломному проектированию. /Л. В. Прасов, Е. С. Свинцов. – Л.: ЛИИЖТ,
1984. 34 с.
Перевозка грузов Ж.Д. транспортом
МПС РФ
Петербургский государственный университет путей сообщения
Кафедра: Коммерческая и грузовая работа
Курсовая работа
Дисциплина: Организация грузовой и коммерческой работы
Тема: Перевозка грузов на железнодорожном транспорте
Выполнил:
Студент 3го курса
Заочного отделения
Группа 00 ЭУТ-61
Исаев Денис
Проверила:
Синицина Светлана
Владимировна
Санкт-Петербург
2001г.
СОДЕРЖАНИЕ
1.ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………3
2. Виды перевозок...………………………………………………..3
3. Груз и все его характеристики…………………………………4
3.1 Тараи упаковка грузов…………………………………………8
3.2. Маркировка грузов……………………………………………11
4. Характеристика вагонов………………………………………..13
5.Документальное оформление перевозок……………………….22
6. Технология доставки грузов……………………………………29
7. Перерабатывающая способность грузового пункта…………..44
8. Список литературы……………………………………………...47
ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время грузовое хозяйство является одним из ведущих на
железнодорожном транспорте страны. Грузовая и коммерческая работа как
производственная сфера железнодорожного транспорта и как отрасль
эксплуатационной науки имеет свою более чем столетнюю историю развития.
Идет постоянное развитие контейнерных и пакетных перевозок, создается
механизированные и автоматизированные транспортно-складские
комплексы и автоматизированные системы управления грузовыми станциями и
контейнерными терминалами; на промышленном транспорте получили
распространение научно обоснованные методы взаимодействия подъездных путей
и станций примыкания на основе Единых технологических процессов;
применяются методы ускоренного обслуживания грузовых фронтов,
централизованные расчеты за перевозку грузов, концентрирования
грузовой работы на меньшем числе станций, маршрутизация перевозок и др.
Улучшение организации грузовой и коммерческой работы станций и подъездных
путей направлено на обеспечение полною удовлетворения потребностей страны в
перевозках грузов с минимальной затратой технических и денежных средств.
Виды перевозок
Перевозка грузов малой скоростью по железной дороге может осущевстляться
контейнерами, мелкими, малотоннажными, повагонными, групповыми и
маршрутными отправками. Пассажирской скоростью отправка производится
грузобагажом. Мелкой отправкой считается отгружаемая по одной накладной
партия груза массой до 10т. и объемом не более 1/3 вместимости крытого
четырехосного вагона, полувагона или площадки четырехосной платформы.
Малотоннажной отправкой при перевозке в четырехосных вагонах считается
партия груза по одной накладной массой 10-20т. и объемом не более половины
вместимости четырехосного вагона. К перевозке малотоннажными отправками
допускаются все тарные и штучные грузы, кроме скоропортящихся. Групповой
отправкой считается предъявляемая по одной накладной партия груза. Для
перевозки, которой требуется предоставление более одного вагона, но менее
маршрута. Маршрутной отправкой считается предъявляемая по одной накладной
партия груза в количестве, соответствующем норме массы установленной для
маршрута.
Контейнеры предназначены для бестарной перевозки, поэтому целый ряд грузов
производственно- технического назначения и товаров народного потребления
может перевозиться в контейнерах в первичной (бумажной) упаковке, а в
отдельных случаях совсем без упаковки.
Грузоотправители обязаны подготавливать грузы для перевозок таким образом,
чтобы обеспечивать безопасность движения, сохранность грузов, вагонов,
контейнеров. Грузы, в том числе при перевозке на экспорт через морские
порты и пограничные передаточные станции железных дорог Российской
Федерации не в прямом международном сообщении, а также в районы Крайнего
Севера, в целях предохранения их от повреждения, порчи, утраты и недостачи,
а также для предотвращения загрязнения и засорения подвижного состава,
железнодорожного полотна и окружающей природной среды, должны предъявляться
к перевозке в упакованном виде с применением транспортной тары,
соответствующей стандартам и техническим условиям.
Груз и все его характеристики
Все продукты промышленности и сельского хозяйства называются товарами.
Товары с момента их сдачи на транспорт для доставки
по назначению называются грузами.
К транспортной характеристике груза относятся не только физико-химические
свойства груза, его масса, объем, восприимчивость к атмосферным явлениям,
влияние на окружающую
среду, степень опасности и т. д., но и вид упаковки, ее каче-
ство, габаритные размеры
и т. д.
Транспортные характеристики грузов должны учитываться
при выборе оптимальных способов доставки и разработки
технологических процессов переработки грузов.
В процессе перевозки и хранения во многих грузах под действием различных
внешних факторов — механических, климатических, биологических —
происходят количественные и
качественные изменения, которые необходимо учитывать при
разработке условий хранения и транспортировки грузов.
Грузы, поступающие на транспорт, подразделяются на
три группы: сырье, полуфабрикаты и фабрикаты (готовая
продукция).
Классификацию грузов по признакам с целью разработки
общих по группам условий перевозок и хранения называют
транспортной.
Все грузы подразделяются на генеральные, навалочные и
наливные, скоропортящиеся, живность.
Генеральные грузы, в свою очередь, подразделяются на:
— металлоконструкции (прокатный, листовой металл, ме-
талл в чушках, пакетах, проволока, слитки, заготовки, трубы,
ленточный металл в рулонах, металлолом и т. д.), подвиж-
ные технические средства (на гусеничном ходу и на колесах);
— железобетонные изделия и конструкции (балки, шпа-
лы, колонны, плиты, панели, трубы, кольца и т. д.);
— контейнеры (крупно-, средне- и малотоннажные, спе-
циальные и т. д.);
— в транспортных пакетах (на поддонах, без поддонов,
в обвязке, в пленке и т. д.);
— штучные в упаковке (в ящиках из различных материа-
лов и размеров);
— катно-бочковые (бочки, барабаны различных конструк-
ций с разными грузами, корзины), крупногабаритные и тя-
желовесные;
— лесоматериалы (круглый лес, пиломатериалы, фанера,
древесная плита).
Наливные и навалочные грузы для перевозок и хранения требуют
специализированного подвижного состава и складов.
Имеются режимные грузы, требующие особых условий
перевозок (опасные, скоропортящиеся, живность).
Качество грузов является одним из важнейших признаков,
определяющих их транспортабельность.
Под качеством грузов понимается совокупность свойств,
которые определяют пригодность продукции к ее использова-
нию по окончании транспортировки и хранения.
Известны три основных метода, с помощью которых ис-
следуются свойства грузов и определяется их качество: орга-
нолептический, лабораторный и натурный.
При использовании органолептического метода свойства
и качество грузов устанавливаются с применением органов
чувств человека — зрения, обоняния, осязания, вкуса и слуха.
Таким образом оцениваются и определяются внешний вид
груза и тары, гранулометрический состав, цвет, запах, зара-
женность вредителями, загрязненность и др.
Преимущества этого метода: доступность применения, про-
стота и большая скорость выполнения, отсутствие расхода
продукции при исследовании.
Недостатки: субъективность оценок, невозможность опре-
делить количественные характеристики грузов.
Известны несколько видов лабораторных исследований
грузов.
Физический — для определения плотности, влажности, вяз-
кости, угла естественного откоса, температур вспышки, вос-
пламенения и др.
Механический — для определения прочностных характери-
стик, упругости, сопротивления сдвигу, скручиванию, разрыву
и др.
Химический — для установления химического состава ве-
щества.
Биологический — для выявления в грузе живых организ-
мов, вызывающих его порчу.
Оптический — для исследования внутреннего строения ве-
щества.
Результаты лабораторных исследований указываются в
паспортах, удостоверениях о качестве, ветеринарных свиде-
тельствах, сертификатах и других документах.
Натурный метод применяется с целью проверки внешнего
состояния груза, его тары и упаковки, определения объемно-
массовых характеристик, температуры, влажности, угла есте-
ственного откоса и др. непосредственно в производственных
условиях до погрузки грузов. При этом используются весы,
термометры, рулетки, барометры и другие приборы.
На практике для определения качества и свойств грузов
применяется комплексный метод, включающий элементы всех
трех видов исследований.
Различные физико-химические свойства грузов обусловли-
вают способ их перевозки, перегрузки, хранения, а также вы-
бор тары и упаковки.
Крупность кусков (частиц) навалочных и насыпных грузов
определяет их гранулометрический состав. В зависимости от
размера типичных кусков грузы делятся на группы.
Гранулометрический состав влияет на ряд свойств гру-
зов — сыпучесть, гигроскопичность, способность к слежива-
нию, смерзанию, уплотнению. Сыпучесть характеризует способность частиц
груза перемещаться под действием силы тяжести или внешних воздействий.
Сыпучесть грузов определяет величину угла естественного откоса.
Под углом естественного откоса подразумевается двугран-
ный угол между плоскостью груза и горизонтальной плос-
костью основания штабеля. Различают угол естественного откоса в покое и в
движе-
нии. При этом величина угла естественного откоса в покое
больше, чем в движении. Скважистость характеризует наличие и объем пустот
меж-
ду отдельными частицами груза. Пористость определяет наличие и объем
внутренних пор
и капилляров в массе груза.
Гранулометрический состав, пористость и скважистость
в значительной мере определяют способность груза к уплот-
нению, которая влияет на величину статической нагрузки ва-
гона.
Некоторые грузы характеризуются повышенной распыляе-
мостью — это уголь, цемент, мука и др. Производство грузо-
вых операций. с этими грузами требует соблюдения правил
техники безопасности и производственной санитарии. Распы-
ление приводит к значительным потерям грузов и загрязне-
нию окружающей среды. Для уменьшения распыления грузов
применяются различные меры: используются специализиро-
ванный подвижной состав, вентиляционные устройства с
фильтрами, поверхность груза покрывается пленками и др.
Производство грузовых операций усложняется для грузов,
которые обладают способностью слеживаться, прилипать к
стенкам подвижного состава и специальных складских уст-
ройств. Слеживаемости подвержены многие насыпные и на-
валочные грузы — цемент, гипс, минерально-строительные
грузы, руды и др. Прочность слеживания зависит от влажно-
сти груза, времени транспортирования и хранения, способа
складирования, климатических условий.
Ряд грузов обладает и другими свойствами — вязкостью,
абразивностью.
В некоторых грузах под действием внутренних химических
и биохимических процессов происходит повышение их темпе-
ратуры, что может привести к самовозгоранию. К таким гру-
зам относятся зерно, каменные и бурые угли, торф, сланцы,
руды.
При перевозке и хранении этих грузов следует обеспечить
соответствующие благоприятные условия, в частности актив-
ную вентиляцию. Реакция окисления, характерная для само
нагревающихся грузов, может вызвать их самовозгорание, если не обеспечивать
отвод тепла из массы груза.
Этот фактор следует учитывать при расположении и спе-
циализации складов и грузовых фронтов, производстве гру-
зовых операций и в процессе перевозки этих грузов.
В зависимости от физико-химических свойств грузов вы-
бирают специализированный подвижной состав, стараются
перевозить их в определенный период года, разрабатывают
особые механизмы для облегчения погрузки и выгрузки. На-
пример, большой проблемой является выгрузка смерзшихся
грузов в зимнее время.
Тара и упаковка грузов
Грузы на основании действующих стандартов на продук-
цию в зависимости от вида упаковки делятся на три группы:
1) транспортируемые в таре; 2) транспортируемые без тары
с частичной защитой отдельных узлов (деталей); 3) транс-
портируемые без тары.
Транспортабельность грузов достигается при помощи упа-
ковки, представляющей собой совокупность тары и упаковоч-
ных материалов, или применением специальных средств, об-
легчающих погрузочно-разгрузочные работы и крепление
грузов.
Тарой называется изделие, в которое помещаются гото-
вая продукция, полуфабрикаты или сырье для качественной
и количественной сохранности при транспортировании от ме-
ста производства или заготовки продукции до места ее по-
требления и хранения. Тара делится на потребительскую, до-
полнительную и транспортную.
П о т р е б и т е л ь с к а я — это тара, в которую расфасовы-
вают товары для доставки их потребителю (флаконы, бутыл-
ки, коробки, банки, пачки и т. п.).
Д о п о л н и т е л ь н а я тара (барьерная, групповая) пред-
назначается для изделий, упакованных предварительно в по-
требительскую тару. Дополнительная тара выполняет функ-
ции защиты изделий главным образом от климатических и
агрессивных воздействий внешней среды, а также служит для
укрупнения и комплектации партий изделий. К ней относятся
коробки, чехлы, мешки, картонные ящики и т. п.
Т р а н с п о р т н а я тара служит для упаковки разнообраз-
ных грузов, предварительно упакованных в потребительскую
и дополнительную тару, а также неупакованных. Она обеспе-
чивает необходимую защиту главным образом от механиче-
ских повреждений при транспортировании упакованного
груза.
К транспортной таре относятся деревянные, металличе-
ские, картонные ящики и ящики из полимерных материалов,
бочки, барабаны, фляги, мешки и другие виды тары.
В зависимости от жесткости конструкции, т. е. способно-
сти сохранять первоначальную форму, тара подразделяется
на жесткую, полужесткую и мягкую.
Ж е с т к а я тара изготовляется из металла, пластмассы,
дерева, стекла, картона, древесно-волокнистых материалов и
из бумажной массы.
Для изготовления п о л у ж е с т к о й тары применяются
пластмассы, бумага, некоторые сорта картона, полимерные
материалы.
М я г к а я тара изготовляется из ткани, пленок, бумаги,
полимерных и комбинированных материалов. Хотя в понятие
тары не включаются контейнеры, поддоны, различные виды
специализированных транспортных средств, они частично
принимают на себя ее функции. Упаковочные и вспомогатель-
ные материалы служат для завертывания, плотной укладки
и амортизации с целью защиты груза от повреждений. Они
применяются при упаковке груза в потребительскую и транс-
портную тару, а также при размещении его непосредственно
в контейнере. К упаковочным и вспомогательным материалам
относятся древесина, бумага, картон, пластики, вата, ткани,
пенопласт, комбинированные и другие подобные этим мате-
риалы.
Защита грузов от повреждений и потерь состоит в при-
менении комплекса мероприятий, предусматривающих пра-
вильный выбор упаковочных средств, соблюдение правил по-
грузочно-разгрузочных работ, транспортирования и хранения
с учетом особенностей груза и влияния различных внешних
факторов, которые воздействуют на груз и на упаковочные
средства. На груз при погрузочно-разгрузочных работах,
транспортировании и хранении влияют три основные группы
внешних воздействий:
м е х а н и ч е с к и е — удары, толчки, вибрация, статиче-
ские нагрузки, трение;
к л и м а т и ч е с к и е — влияние атмосферных осадков,
влажного воздуха, морского тумана, солнечной радиации, пе-
ременной температуры и др.;
б и о л о г и ч е с к и е — влияние жизнедеятельности организ-
мов, насекомых и грызунов.
С учетом этих факторов надлежит правильно и соответст-
венно выбирать тару и упаковочные материалы, рассчитывать
и применять их для различных климатических районов.
Защитный комплекс в общем виде включает последова-
тельно следующие основные процессы: консервацию, обертку
в бумагу, ткань или другой материал, упаковку в тару — по-
требительскую, дополнительную, транспортную. В зависимо-
сти от свойств груза могут применяться все процессы защит-
ного комплекса или некоторые из них.
Упаковка наряду со своей основной функцией защиты
груза должна обеспечивать: удобство выполнения погрузочно-
разгрузочных и складских работ механизированным и ручным
способами; наиболее полное использование всех транспорт-
ных средств по объему, площади и грузоподъемности тары,
аккуратный внешний вид тары и сохранение товарного вида
упакованного груза.
Изделия, не подвергающиеся порче от механических и ат-
мосферных воздействий, но имеющие узлы или детали, под-
верженные повреждению и порче (обработанные рабочие по-
верхности, встроенные механизмы), допускается транспорти-
ровать в открытом виде с применением частичной защиты.
Она осуществляется с помощью консервационных смазок, ла-
ков, обертыванием водонепроницаемыми материалами, уст-
ройством деревянных щитов, колпаков, обшивки досками
легкоповреждаемых мест.
Упакованные грузы допускаются к перевозке только в том
случае, если тара удовлетворяет техническим требованиям,
изложенным в государственных стандартах. Грузоотправите-
ли обязаны предъявлять груз к перевозке в прямом железно-
дорожном, водном и прямом смешанном железнодорожно-
водном сообщении в таре, обеспечивающей сохранность груза
при транспортировании в подвижном составе железных дорог,
на автомобильном транспорте и судах пароходств. При этом
должны также учитываться климатические условия в пути
следования и пункте назначения груза. За прочность изготов-
ления тары, расположение и устойчивость груза внутри нее
ответственность несет грузоотправитель.
Размеры и конструкция тары должны обеспечивать наи-
лучшее использование грузоподъемности и вместимости ваго-
нов и судов. Штучные грузы должны пакетироваться или объ-
единяться в более крупные погрузочные единицы (пачки,
связки, мотки).
В. целях улучшения качества. тары для обеспечения со-
хранности продукции при транспортировании и хранении, а
также более рационального использования материалов в по-
следнее время введен ряд новых стандартов и внесены изме-
нения в действующие.
Стандарты на тару разделяются на о б щ е н о р м а т и в-
н ы е (установочные), в которых излагаются общие техниче-
ские требования, приводится расчет конструктивных элемен-
тов (толщина материалов, типы, конструкции и т. д ) и
стандарты конкретных видов тары для упаковки
определенной продукции. Первый вид стандартов, как пра-
вило, применяется для разработки стандартов второго вида.
Стандарты, специализированные для отдельных видов
продукции, учитывают специфические требования продукции,
без которых не обеспечивается ее сохранность (повышенная
чистота обработки, применение дополнительных защитных по-
крытий, характер соединения деталей и т. д.).
Наиболее часто применяются виды транспортной тары:
ящики разных типов — дощатые плотные, решетчатые, ящики-
лотки (для ягод), щитовые, фанерные (спички, чай), из гоф-
рированного картона (продтара) и другие, а также барабаны,
бочки.
Технические требования, предъявляемые к таре и упаков-
ке грузов, транспортируемых в районы Крайнего Севера и
отдаленные районы, изложены в специальном ГОСТе.
ГОСТом повышены требования: ящики усиливаются стальной
лентой, груз разделяется прокладками, на дно контейнера
устанавливается решетка высотой
Маркировка грузов
Целью маркировки является наглядный показ следующих
обязательных требований:
1) каждая отправленная грузовая единица должна следо-
вать определенным путем и достигнуть места назначения;
2) с грузовой единицей следует обращаться бережно во
время хранения, транспортирования, при погрузочно-разгру-
зочных работах и распаковке;
3) груз должен быть доставлен комплектно и в сохран-
ности.
В и д ы гр уз о в ы х ед и н и ц следующие: 1) груз в таре;
2) груз без тары или частично упакованный; 3) несколько
единиц груза без тары, скрепленных в виде связки; 4) не-
сколько мест груза в таре, составляющих пакет.
Правильная, четкая маркировка грузов является необхо-
димым условием быстрой доставки их с сохранением качества
в процессе транспортирования.
Маркировка транспортной тары регламентируется
ГОСТ
14192 — 77. Маркировка грузов. Этот стандарт устанавливает
правила маркировки транспортной тары с грузом при хране
ии, погрузочно-разгрузочных работах и перевозке всеми ви-
дами транспорта. Этот ГОСТ не распространяется на марки-
ровку тары с опасными, скоропортящимися и требующими
особых гигиенических или карантинных условий грузами,
а также на маркировку, носящую рекламный характер.
Маркировка должна
содержать отличительный
текст и при необходимо-
сти предупредительные
знаки. Отличительный
текст состоит из основных
и дополнительных надпи-
сей.
Основные надпи-
си — это наименование
получателя и место на
значения.
К дополнитель-
ным надписям относятся:
масса грузового места-брутто и нетто в килограммах, размер грузового места-
длинна, ширина и высота, если они превышают 1м;-
наимено-
вание отправителя; место
отправления; порядковый
номер каждого грузового
места и количество грузо
вых мест — через дробь;
знаки отправителя — ус-
ловные обозначения упа-
кованной продукции в
числителе дроби перед
порядковым номером.
Предупредительные
знаки должны указывать
правильный способ обращения с грузом-
а) — «осторожно, хрупкое!»; б) — «крюками непосредственно
не брать»; в) — «верх, не кантовать»; г) — «боится нагрева»;
д) — «место строповки»; е) — «боится сырости»; ж) — «центр
тяжести»; з) — «герметичная тара»; и) — «боится излучения».
При транспортировании груза в крытом подвижном соста-
ве для маркировки тары применяются бумажные, картонные
или фанерные ярлыки. В случае длительного хранения груза
маркировку допускается наносить непосредственно на тару.
При приеме к перевозке грузов мелкими и малотоннаж-
ными отправками на местах общего пользования, кроме на-
несения маркировки отправителем, станция отправления или
грузоотправитель наносит на каждом грузовом месте железно-
дорожную маркировку. В ней указывается дробью: в числи-
теле — порядковый номер книги приема грузов к отправлению
и через тире — количество мест; в знаменателе — условный
номер дороги отправления и через тире — условный номер
станции отправления. Железнодорожная маркировка, как
правило, должна наноситься на той же стороне грузового ме-
ста, на которой нанесена отправительская маркировка, и ука-
зываться в накладной.
При транспортировании груза на открытом подвижном
составе или морским транспортом маркировку следует четко
и разборчиво наносить несмываемой краской непосредствен-
но на тару или металлические ярлыки. Маркировка от руки
не допускается. Для маркировки рекомендуются черный лак
и эмаль соответствующих марок.
В последнее время появился ряд технических устройств
для маркировки грузов, которые легко интегрируются в про-
изводственный процесс. Среди них система LСР/1000, позво-
ляющая применять бесконтактный способ нанесения крупного
шрифта при маркировке и кодировании предметов упаковки,
и устройство Lasermark, обеспечивающее маркировку упако-
вок принципиально новым методом, без использования кра-
сителей.
Лазерное маркировочное устройство может использоваться
в пищевой, химической и других отраслях промышленности.
Маркировка тары при поставках грузов на экспорт должна
производиться в соответствии с образцом, приведенным в за-
казе-наряде. Надписи при поставках на экспорт производятся
на языке, указанном в заказе-наряде. При поставках экспорт-
ных грузов в тропическом исполнении следует наносить на
таре красной краской букву «Т» в круге и дату упаковки
в круге: числитель — месяц, знаменатель — год. Размер знака
«Т» —
Маркировка и ярлыки при перевозках опасных грузов
с участием морского транспорта должны соответствовать тре-
бованиям Правил морской перевозки опасных грузов, а
при перевозке железнодорожным транспортом — требованиям
Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам.
Характеристика вагонов
Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние
на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых опера-
ций, эффективность перевозок, безопасность движения поез-
дов, сохранность грузов, максимальное использование грузо-
подъемности и вместимости, обеспечение комплексной меха-
низации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение про-
стоя вагонов под грузовыми операциями.
Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (кры-
тых, платформ, полувагонов) и специализированных. В уни-
версальных вагонах могут перевозиться практически все гру-
зы, в специализированных — лишь те, для которых они пред-
назначены.
К специализированным вагонам относятся цистерны, изо-
термические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары,
хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений,
зерна,
специальные цистерны для перевозки цемента, муки,
каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких ве-
ществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей,
транспортеры для тяжеловесных грузов и др.
По способу загрузки вагоны делят на открытые и закры-
тые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимуще-
ства перед крытыми: шире возможность механизации погру-
зочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду уско-
рения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку,
ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных,
громоздких грузов.
Технико-эксплуатационная характеристика вагонов приве-
дена в табл. 1.1.
Одной из важных характеристик грузового вагона являет-
ся его грузоподъемность, под которой понимают мак-
симально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, уста-
навливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасно-
сти движения поездов.
Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн
грузоподъемности, приходящееся на
ема кузова (т/м').
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть пол-
ностью использованы при удельной грузоподъемности, равной
плотности груза, т. е. массе
в которых его перевозят по железным дорогам. Если плот-
ность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вме-
стимость вагона используется полностью, а грузоподъем-
ность — не полностью, при большой плотности — наоборот.
При разработке планов перевозок грузов по железным до-
рогам используют показатели техническая норма загрузки и
статическая нагрузка вагона.
Техническая норма загрузки вагона — это
обязательное количество груза, которое должно быть погру-
жено в данный тип вагона при полном использовании вме-
стимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается
для каждого конкретного типа вагона при загрузке его кон-
кретным грузом (для вагонов — в тоннах, для контейнеров -
в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки ваго-
нов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные—
дорогами погрузки.
Статическая нагрузка вагон а — это количество
тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один
вагон. При планировании перевозок статическую нагрузку
определяют на основании технических норм загрузки вагонов
и соотношения четырех-, шести- и восьмиосных вагонов в об-
щем числе физических единиц при перевозке данного груза:
[pic],
где: [pic]
— доля соответственно четырех-, шести-,восьмиосных вагонов, участвующих в
перевозках;
[pic]— техническая норма загрузки четырех-, шести-, восьмиосных вагонов
данным грузом.
Характеристика вагонов грузового парка
Табл. 1.1.
|Тип вагона |Грузопод| |Объе| |Длина вагона,|Внутренн|Высота |Техниче|Удельная|Нагрузка | База|
| |ъемность|Тара, |м | | |яя |бортов |ский |грузопод|от вагона|вагон|
| |, Т. |т. |кузо| |мм |ширена |по |коэффиц|ъемность|на путь, |а, |
| | | |ва, | | |вагона |боковой|иент |[pic] |Т. |мм |
| | | |[pic| | |мм[pic] |стене |тары | | | |
| | | |] |Площад| | |вагона | | | | |
| | | | |ь пола| | |мм | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | |[pic] | | | | | | | |
| | | | | |Внутр|По | | | | | | |
| | | | | |енняя|осям | | | | | | |
|- |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |13 |
|1. Крытый |64 | |120,| |13 |14 730|2760 |2 91 |0,341 | |21,45 |10 |
|4-ос- | |21,8 |0 |38,1 |800 | | | | |0,533 | |000 |
|ный с | | | | | | | | | | | | |
|деревянной | | | | | | | | | | | | |
|обшивкой | | | | | | | | | | | | |
|2. То же | | | | |13 |14 730| | | | | |9830 |
| |63 |22,75 |106,|36,94 |430 | |2750 |2402 |0,361 |0,594 |21,44 | |
| | | |0 | | | | | | | | | |
|3. То же | | |90,2| |13 |14 730| | | | | |9830 |
| |63 |22,2 | |36,94 |430 | |2750 |2402 |0,352 |0,698 |21,30 | |
|4. Крытый | | | | |13 |14 730|2769 |2791 |0,359 | |21,75 |10 |
|4-ос- |64 |23,0 |120,|38,3 |800 | | | | |0,533 | |000 |
| | | |0 | | | | | | | | | |
|ный | | | | | | | | | | | | |
|цельнометал- | | | | | | | | | | | | |
|лический | | | | | | | | | | | | |
|5. Платформа |66 | |- | |13 |14 620|2770 |500/400|0,315 |0,56** |21,70 |9720 |
|4- | |21,0 | |36,8 |300 | | |* | | | | |
|осная с | | | | | | | | | | | | |
|металли- | | | | | | | | | | | | |
|ческими | | | | | | | | | | | | |
|бортами | | | | | | | | | | | | |
|6. Платформа | | |- | | | 14| | | | | |9294 |
|4- |62 |22,0 | |35,66 |12 |194 |2770 |455/355|0,354 |0,575** |21,0 | |
| | | | | |874 | | |* | | | | |
|осная с | | | | | | | | | | | | |
|деревян- | | | | | | | | | | | | |
|ными бортами | | | | | | | | | | | | |
|7. 4-осный |65 | |72,5| |12 |13 920|2878 |2060 |0,340 |0,895 |21,77 |8650 |
|полу- | |22,1 | |35,4 |126 | | | | | | | |
|вагон | | | | | | | | |
Развитие и размещения железнодорожного транспорта
САМАРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ
Кафедра ЭКОНОМИЧЕСКОЙ И СОЦИАЛЬНОЙ ГЕОГРАФИИ
КУРСОВАЯ РАБОТА
По курсу : ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ
На тему : Развитие и размещение
железнодорожного транспорта.
Студента
Специальность Финансы и кредит (5 лет)
Курс 1
Научный руководитель __Попов Е.А.____ _____________
фамилия и.о.
подпись
Оценка _______________ Дата защиты_____________
План.
Введение
4
I. Научные основы развития и размещения
транспорта по территории страны. 5
I.1. Роль транспорта в воспроизводственном
процессе.
5
I.2. Структура единой транспортной системы и
место в ней железнодорожного транспорта по
территории страны. 7
II. Развитие и размещение железнодорожного
транспорта по территории страны. 12
II.1. Факторы определяющие развитие и
размещение железнодорожного транспорта
по территории страны. 12
II.2. Характеристика современного состояния
железнодорожного транспорта РФ. 15
II.3. Экономическая оценка деятельности
железнодорожного транспорта РФ. 18
III. Проблемы и перспективы развития и
размещения железнодорожного транспорта
в РФ.
21
Заключение
26
Приложение
27
Библиографический список 28
Введение.
Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе
единого народно-хозяйст-венного комплекса страны транспорт занимает особое
место. Он является одной из отраслей, формирующих инфроструктуру народного
хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в
обществе и осуществляет многообразную связь между произ-водством и
потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и
обрабатывающей промышленнистью, экономическими районами. Транспорт
оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного
производства и в свою очередь отражает развитие и размещение произво-
дительных сил по территории страны.
В данной курсовой работе на тему «Развитие и размещение
железнодорожного транспорта» и ставится цель показать место и роль
железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные
показатели работы и технической воору-женности железнодорожного транспорта,
а также проблемы и перспективы его развития.
В конце работы приводится карта-схема «Размещение железнодорожных
путей на территории Российской Федерации».
I. Научные основы развития и размещения
транспорта на территории страны.
I.1. Роль транспорта в воспроизводственном
процессе.
Общественное производство всегда развивается в конкретном
географическом пространстве при определенном сочетании производственных
сил. Подобно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим
участок земли, на котором располагается, и взаимодействуют его
подразделения, так и при размещении производства по стране требуется
определенная территориальная организация и взаимодействие выражается
перемещением грузов и людей между предприятиями и районами. Для его
осуществления функционирует сложная межотраслевая транспортная система
страны, подразделяемая на две подсистемы: транспорт общего и не общего
пользования. Транспорт общего пользования выпол-няет работу по перемещению
продукции между произ-водителями и потребителями в сфере обращения. В его
состав входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный,
трубопроводный (нефтепродуктно-газопроводный) и воздушный виды транспорта.
Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды
еще не поступившие в сферу обращения продукции, а также производственный
персонал внутри производственных предприятий промышленности, сельского
хозяйства, строительной индустрии, торгово-снабженческих организаций.
Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства:
продолжительность производственного цикла, запасы сырья, топлива,
вместимости складов, влияет на создание и развитие новых строительно-
производственных комплексов и т.д.. Транспорт является продолжением
процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не создает новых
вещественных продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими
отраслями народного хозяйства. Но это перемещение продукции с места
производства в место потребления–очень важная материальная перемена,
увеличивающая его стоимость. Транспорт, перемещая продукцию, подготав-
ливает ее к потреблению. Без этой подготовки нельзя считать
производственный процесс завершенным. Таким образом, во-первых, транспорт
выступает тем важным элементом, без которого не может осуществляться, в
современных условиях, процесс производства. Во-вторых, продукция транспорта
не может накапливаться «про запас». Она выражается самим перемещением
грузов и людей и поэтому эффективность работы транспорта и развитие
транспортной сети определяется тем, как размещено производство и
потребление и как в связи с этим формируются потоки грузов и пассажиров.
Данные особенности подчеркивают взаимо-действие размещение
производства и развития транс-портной сети, которые следует учитывать при
плани-ровании народного хозяйства.
Транспортная сеть России включает 162 тыс. км магистральных
железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым
покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных
трубопроводов России объединяющих около 160 тыс. предприятий всех видов
собственности, на которых занято более 4.5 мил человек (8% от общей
численности рабочих и служащих страны). Основные производственные фонды
транспортно-дорожного комп-лекса составляют 13.6% стоимости всех производст-
венных фондов народного хозяйства(.
I.2. Структура единой транспортной
системы и место в ней железнодорожного
транспорта по территории страны.
Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды
транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и
трубопроводный (нефте- и газопроводный). При формировании единой
транспортной системы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта:
социально-экономический, технологический, экономико-географический.
Социально-экономический аспект связан с основной целью развития
транспортной системы, а именно – качественным и полным удовлетворением
потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и
пассажиров.
Другой основой развития различных видов транспорта выступает
технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на
различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими
особенностями каждого вида транс-порта, обусловливающими наиболее выгодными
условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря
учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов
транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных
проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы.
Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы.
Главная задача – отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и
транспорта применительно плани-руемому этапу экономического развития
страны. С решением важных вопросов территориальной организации
производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой
транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между природной средой,
производством и транспортом.
Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают
железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой
главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует
круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях,
которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за
меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт
отличается регуляр-ностью движения во все времена года и большой скоростью
(по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки
грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя
основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и
т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота
страны на 1995г[1].
Для сравнения:
Трубопроводный транспорт…………………………24,0%
Морской транспорт………………………….………….2,3%
Внутренний водный транспорт………………...……..5,9%
Автомобильный транспорт……………………… .…30,5%
Воздушный транспорт……………………………….. .0,3%
Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, %[2]:
1. автобусный………………….50,1
2. железнодорожный………….4,8
3. троллейбусный……………..18,9
4. трамвайный…………………16,9
5. метрополитенный……………8,7
6. таксомоторный……………….0,3
7. морской………………………..0,1
8. внутренний водный………….0,1
Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную
систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он
выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при
наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги
осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта
общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость
основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре –
1/31.
Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за
наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта,
перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного
хозяйства России. Эксплутационная длина путей сообщения в 1993г. составила
по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего
пользования – 86,8 тыс. км, не общего пользования – 71,3 тыс. км.2
Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и
пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение
протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного
транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по
железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но
ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится
около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь,
черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные
строительные материалы, минеральные удобрения.
Табл. I.2.2. Основные показатели работы и технической вооруженности
железнодорожного транспорта1.
|Показатель |1985г. |1991г. |1993г. |
|Грузооборот, млрд. т. км |3718,4 |2316 |1210,9 |
|Перевезено грузов, млн. т |3951 |5789 |1030 |
|Пассажирооборот, млрд. |374 |254,7 |255,2 |
|Перевезено пассажиров, млн. |4166 |2696 |2790 |
|Эксплутационная длина, тыс. км |144,9 |151,5 |158,1 |
|Протяженность электрофици-рованных | | | |
|линий, тыс. км |48,4 |49,2 |48,3 |
|Численность работников, заня-тых на | | | |
|перевозках, тыс. чел. |2074 |2065 |1079 |
|Производительность труда одно-го | | | |
|работника, занятого на перевозках, тон | | | |
|т-км |1973 |1956 |1852 |
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных
потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами
и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью
сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе
страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и
провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью
железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных
условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными
предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более
коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом;
способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые
перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью
перевозок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести
значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме
того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1
км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного
состава).
II. Развитие и размещение железнодорожного
транспорта по территории страны.
II.1. Факторы, определяющие развитие и размещение железнодорожного
транспорта по
территории страны.
Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие
свойства1:
1. Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
а) платность и доступность транспортной системы;
б) пропускная и провозная способность;
в) техническое обеспечение транспортных объектов;
2. Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
а) организационно-технологический уровень
перевозного процесса;
б) эффективность работы и экономический механизм
используемый на транспорте;
в) уровень научно-технического прогресса;
3. Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-
экономическими системами.
а) территориально-экономические связи;
б) расселение населения и пассажиропотоки;
в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими
системами по материальным, трудовым и
финансовым ресурсам;
г) транспорт и природная среда;
Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорожного
транспорта.
Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых
районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно
дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы
от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на магистральных дорогах
встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург),
в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль
железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако
при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным
городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.
При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей,
обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и
эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование
транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия
могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного
направления пути для транспортных грузов и пассажиров.
К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в
том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства,
направление и мощность основных внутри-районных и межрайонных транспортно-
экономи-ческих связей, размещение городов и административных центров.
Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в
процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства.
Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах
уделяется большое внимание.
Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным
дорогам, выделяются:
а) направление перевозки1;
б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1
км пути);
в) техническое оснащение линии (число путей,
величина
подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электро-
возная);
г) район расположения линии;
в) время года.
Все эти факторы зависят от экономико-геогра-фических условий.
Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды
грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают
транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей,
например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на
Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи
бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит
от следующих факторов2:
а) размещение производства;
б) размещение пунктов потребления и баз хранения;
в) технологических особенностей производства;
г) технической структуры предприятия;
д) планирование распределения, обмена и перевозок.
Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети
выделяются3:
- объем капитальных вложений;
- уровень развития НТП;
- экологический фактор.
II.2. Характеристика современного
состояния железнодорожного
транспорта РФ.
Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и
вместе с тем взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, кото-рые, в свою
очередь, состоят из отделений1.
Москва – самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской
части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с
высокой технической оснащенностью, которые состав-ляют «основной
транспортный скелет».
К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда –
Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с
ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша – Котнос –
Воркута.
На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются:
Москва – Воронеж – Ростов-на- Дону – Армавир.
К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров
– Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва – Саратов
– Соль - Илецк.
В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают
магистрали широтного направ-ления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск
– Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток.
Из Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые
государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На
юге магистраль проходит через Армавир – Туапсе и далее в Закавказские
независимые государства.
Перечень железных дорог РФ1.
1. Октябрьская – Области: Ленинградская, Новго-родская, Псковская.
Республика Карелия.
2. Московская – Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская,
Орловская, Рязанская, Тульская.
3. Горьковская – Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская,
Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан,
Удмуртия, Чувашия.
4. Северная - Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская,
Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика Коми.
5. Северо-Кавказская – Область Ростовская. Края: Краснодарский,
Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая,
Кабардино-Балкарская, Кара-чаево-Черкесская, Чеченская.
6. Юго-Восточная – Области: Белгородская, Воро-нежская, Липецкая,
Ростовская, Тамбовская.
7. Приволжская – Области: Астраханская, Волгоград-ская, Пензенская,
Саратовская.
8. Самарская – Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская,
Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия,
Татарстан.
9. Свердловская – Области: Пермская, Свердловс-кая, Тюменская.
Автономный округ Ханты-Мансийский.
10. Южно-Уральская – Области: Курганская, Оренбург-ская,
Челябинская. Республика Башкортостан.
11. Западно-Сибирская – Области: Кемеровская, Ново-сибирская,
Омская. Край Алтайский.
12. Кемеровская – Области: Кемеровская, Новосибирс-кая. Край Алтайский.
13. Красноярская – Край Красноярский.
14. Восточно-Сибирская – Области: Иркутская, Кеме-ровская. Край
Красноярский. Автономный округ Усть-Ордынский. Республики: Бурятия,
Хакасия.
15. Забайкальская – Области: Амурская, Читинская. Республика Бурятия.
16. Дальневосточная – Автономная область Еврейская. Края: Приморский,
Хабаровский.
17. Сахалинская – Область Сахалинская.
18. Калининградская – Область Калининградская.
19. БАМ – Области: Амурская, Иркутская.
Республика Саха.
II.3. Экономическая оценка деятельности
железнодорожного транспорта РФ.
Нестабильность социально-политической обста-новки, спад
промышленного и сельскохозяйственного производства, неудовлетворительное
состояние подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации
перевозного процесса привели к уменьшению в 1991 году, по сравнению с 1990
годом перевозок грузов всеми видами транспорта на 8%1.
Неудовлетворительно использовался железнодо-рожный подвижной состав.
Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог2.
В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного
вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных
ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок
грузополучателями составило 20,1тыс., что на 17% больше чем в 1990 году3.
Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам
грузов, кроме зерна.
Таблица II. 3.1. Показатели объема погрузки по
отраслям, %4.
|Показатели |Погружено, млн.т |В % к
|Лесные грузы |68.4 |74 |
| |37.6 |74 |
|Химические удобрения |39.6 |79 |
|Цемент |15.9 |79 |
|Лом черных металлов |20.5 |83 |
|Руда цветная |9.0 |84 |
|Кокс |8.9 |88 |
|Комбикорма |279.3 |89 |
|Каменный уголь |64.7 |89 |
|Черные металлы |187.4 |90 |
|Нефть и нефтепродукты |82.2 |92 |
|Руда железн.и марганец |42.0 |111 |
|Зерно и продукты |37.3 |79 |
|Импортные грузы | | |
В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению
с 1992 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т1.
В 1993 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций
РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным
транспортом, что на 9% больше 1992 года2.
В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими
сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по
России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8%3.
В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году
наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и
пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы
падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено
1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-
Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на
Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-
Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях4.
В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе
– на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18%5.
Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В
1996 году на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше,
чем на этот же период (I полугодие) 1995 года1.
Табл. II.3.2. Объемы перевозок основных грузов
1995 –
|Наименование |январь – |январь - |I полугодие 96г. |
|грузов |июнь 1995г. |июнь 1996г. |в % к |
| | | |I полугодие 95г. |
|Каменный уголь |121,0 |118,8 |98,2 |
|Кокс |4,2 |3,6 |86,7 |
|Нефть и нефте-продукты| | | |
| |74,8 |73,3 |98,0 |
|Руда |42,5 |37,2 |82,6 |
|Черные металлы |27,1 |24,9 |92,1 |
|Лесные грузы |24,8 |18,1 |72,9 |
|Зерно и продукты |14,3 |8,4 |58,6 |
III. Проблемы и перспективы развития и
размещения железнодорожного
транспорта в РФ.
Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и
сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и
значи-тельному ухудшению экономического положения железно-дорожного
транспорта. Ухудшение экономи-ческого и финансового положения отрасли не
позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных
дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.
При оценке перспективов развития транспорта России необходимо
учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд
Суверенных государств. Стали самостоятельными страны западные республики с
большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к
тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами
снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной
части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог.
Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В
течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская
магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль.
Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к
крупным экономическим потерям для России в целом. Резко возросли затраты,
связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более
дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной
продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями
осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской
области. При этом приходится преодо-левать дополнительные трудности с
перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог
невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.
Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории
обеспечивались железными дорогами построенными в основном до 1917 года. За
годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые
стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей,
незначи-тельны. В основном построены дороги, которые способствовали
освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на
Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не
осваиваются при отсутствии средств сообщения.
В свое время была разработана теория поэтап-ного усиления пропускной
способности железно-дорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие
объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь
сущест-вующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной
способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных
линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения
возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры
движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую
тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных
государств требует изменения технической политики развития железно-
дорожного транспорта. Так, в настоящее время сущест-вующие двухпутные,
особо загруженные электри-фицированные железнодорожные линии в состоянии
обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год в обоих
направлениях1. Магистральный грузо-оборот всей сети железных дорог бывшего
СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. если условно пойти на создание
только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская
магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети
потребовалось бы всего только около
короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными
от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо
уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или
строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к
новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия
функционирования. Прежде всего – оптимизация промышленного производства.
Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что
значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего
железно-дорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по
привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя
все возможности формирующейся системы фирменного транспортного
обслуживания.
В 1997 году необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в
развитие технической базы и обновления основных фондов. При спаде объемов
перевозок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта
сократились в 2,5 – 3 раза, а размеры государственной поддержки более чем
в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших
срок своей службы, что просто недопустимо1.
Серьезным направлением повысить деятельность является обновление
подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава.
Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных
тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на
железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской.
Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за
счет увеличения объема капитально – восстановительного ремонта и разработки
вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного
производства1.
На современном этапе следует оптимизировать структуру управления.
Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции
управления во всех звеньях на основе возможностей информатики2.
Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-
Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двух-
уровневую систему управления дорогой. Главное при этом – обеспечение
надежности работы отрасли, сохра-нение и улучшение социального положения
железно-дорожников3.
На долю возросших требований по охране окружающей среды на
железнодорожном транспорте сложилась напряженная экологическая обстановка.
Основными направлениями природоохранных работ в отрасли являются4:
- сокращение сброса загрязненных сточных вод действующими предприятиями
железнодорожного транспорта в поверхности сточных вод;
- строительство обще узловых и локальных очистных сооружений;
- нормирование расхода воды на технические нужды предприятий.
Железные дороги потребляют в год около 500 млн. мі воды. В
поверхности водных объектов сбрасываются около 100 млн. мі сточных вод, из
них 10 млн. мі без очистки1.
В целях улучшения решения вопроса охраны водных ресурсов необходимо
подобрать более эффективные средства для очистки деталей и узлов подвижного
состава эти средства облегчают очистку сточных вод и улучшают условия
труда.
Заключение.
Железные дороги в настоящее время – основное звено в транспортной
системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках
постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного
хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его
эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать
усилия множества участников перевозочного процесса, руководить
эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети.
Сегодня железные дороги – один из самых надежных и доступных видов
транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое условие сохранения
единого экономического пространства и целостности государства, расширения
международных экономи-ческих связей.
Библиографический список.
1. В Коллегии МПС России. Развитие реформ на
железнодорожном транспорте в 1996г.
Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М.,
1996. № 2. с.3, 4.
2. Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд.
«Самарская государственная экономическая
академия» Самара, 1997. с. 327.
3. Госкомстат. Российский статистический ежегодник.
Изд. «Логос». М., 1996. с.583, 585.
4. Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд.
«Транспорт» М., 1989. с. 165.
5. Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на
ж/д транспорте. Железнодорожный транспорт. Изд.
«Транспорт» М., 1995. № 2. с.53, 54.
6. Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и
биржи» М., 1995. с. 300, 303.
7. Попова Л. По единой колее – к единому
пространству. Экономика и жизнь. М., 1996. № 39. с.
12.
8. Павлов В.П. Железнодорожная статистика //
Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт». М.,
1995. № 7. с.48.
9. Стрельцов А. Отрасль в пути. Экономика и жизнь.
М., 1996. № 1. с. 10.
10. Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции,
анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С.П. М., 1996.
с. 104, 105.
11. Экономическая и социальная география России /
Под ред. Хрущева В.П. М., 1997. с. 291.
22.02.98г.
-----------------------
( Экономическая и социальная география России / Под ред. Хрущева В.П. М.,
1997. С. 291.
[1] Павлов В.П. Железнодорожная статистика // Железнодорожный транспорт.
Изд. «Транспорт». М., 1995. № 7. с.48.
[2] Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М.,
1996. С.583.
1 Павлов В.П. Железнодорожная статистика // Железнодорожный транспорт. Изд.
«Транспорт». М., 1995. № 7. с.48.
2 Там же, с.48.
1 Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М., 1996.
С.585.
1 Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и биржи» М., 1995. С. 300.
1 Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и биржи» М., 1995. С. 303.
2 Там же, с. 304.
3 Там же, с. 304.
1 Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. с.
165.
1 Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд. «Самарская государственная
экономическая академия» Самара, 1997. С. 327.
1 Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, прогноз. / Под
ред. Френкеля С.П. М., 1996. С. 104.
2 Там же, с. 104.
3 Там же, с. 104.
4 Там же, с. 105.
1 Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, прогноз. / Под
ред. Френкеля С.П. М., 1996. С. 105.
2 Там же, с. 105.
3 Там же, с. 106.
4 Стрельцов А. Отрасль в пути. Экономика и жизнь. М., 1996. № 1. С. 10.
5 Там же, с. 10.
1 Попова Л. По единой колее – к единому пространству. Экономика и жизнь.
М., 1996. № 39. С. 12.
2 Там же, с.12.
1 Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. С.
167.
1 В Коллегии МПС России. Развитие реформ на железнодорожном транспорте в
1996г. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1996. № 2. с.3. 11.
1 В Коллегии МПС России. Развитие реформ на железнодорожном транспорте в
1996г. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1996. № 2. с.4.
2 Там же, с. 6.
3 Там же, с. 6.
4 Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте.
Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995. № 2. с.53.
1 Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте.
Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995. № 2. с.54.
Предмет: "Транспорт и связь"
Общая характеристика железнодорожного транспорта
Общая характеристика железнодорожного транспорта
Основным видом транспорта являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.
Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.
Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.
Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев.
Железнодорожный транспорт - это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.
На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов.
Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.
На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно-технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.
Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные
операции, включая подачу вагонов к месту погрузки - выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.
За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.
Осуществляется поэтапное внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В крупных железнодорожных узлах действует система «Экспресс-2» для резервирования мест и продажи билетов пассажирам. Дальнейшее развитие получили контейнерные перевозки на основании реализации единой контейнерно - транспортной системы; построены новые железнодорожные линии.
Внедрение новой техники сопровождается дальнейшим совершенствованием методов эксплутационной работы. Для оптимизации оперативного управления перевозками в Министерстве путей сообщения на дорогах создают оптимизированные диспетчерские центры управления перевозками на базе информации, получаемой посредством вычислительной сети АСУЖТ.
На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды.
Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоёмкость перевозочной работы
Опасность пожаров на железнодорожном транспорте
Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т. п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.
Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.
Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро - и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т. п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.
В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности,
собенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.
При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно - редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.
Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.
На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.
Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.
На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:
ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;
собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т. п.;
убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ
, строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;
следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;
содержат в чистоте чердачные помещения;
Опасность влияния ядовитых веществ
К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.
Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.
Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Например, при выполнении работ, связанной с ходьбой, скорость передвижения
(тяжести труда) до 6,
Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыханием воздуха. Это прежде всего относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах лёгких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в лёгочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способность накапливаться в организме), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезёнке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.
К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись, которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного перерождения соединительной ткани лёгких. Примером физиологического действия
веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода - гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В особо тяжёлых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.
Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.
Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.
Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12. 1. 007-76 подразделяются на четыре класса опасности: 1- чрезвычайно опасный; 2 - высокоопасные; 3 - умеренно опасные; 4 - малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12. 1. 007-76.
Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.
При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.
При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия (бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль.
Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно - рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом отделении - окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазачно - охлаждающей жидкости и другие.
Опасность влияния тепловых излучений.
На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.
Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм. до
Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных лучей вызывает катаракту глаз.
Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7, 5 - 9, 6 кДж / / (м2*ч), что значительно выше оптимального.
Сварочная дуга является мощным источником излучения как видимого, так и невидимого спектров. Видимый спектр оказывает слепящее действие. Невидимый спектр при длительном воздействии часто проводит к общей потери зрения, а при кратковременном - к светобоязни. Излучение сварочной дуги вызывает также ожоги незащищённых участков кожи лица и рук сварщиков.
Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.
На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента и д. р. специфические опасности характерны для сварочных работ.
Погрузочно - разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика.
При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические нагрузки.
В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть производственные вредности из - за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.
Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.
Опасность аварий и травм
Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.
Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.
Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из - за снижения прочности металла, замерзания смазки и т. д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.
На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.
Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.
Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.
Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.
Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза
Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.
Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.
Пути уменьшения безопасности
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:
Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.
Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.
Научно обоснованную организацию труда и управления производством.
Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.
Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.
Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.
Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.
Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.
Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.
Проведение еженедельных дней безопасности движения.
Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушеня.
Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.
Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.
Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.
Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.
Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.
Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.
Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.
Осуществление комплекса организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:
проездов запрещающих сигналов;
несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;
отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;
несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;
неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;
изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;
столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;
.
20. Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.
21. Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.
Общая характеристика железнодорожного транспорта
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
«Охрана труда на железнодорожном транспорте «,
Ю. Г. Сибарова; Москва, «Транспорт «, 1981.
«Безопасность движения на железнодорожном транспорте», В. И. Гапеев, Ф. П. Пищик, В. И. Егоренко, Минск, «Полымя «, 1996.
«Железные дороги «общий курс, М. М. Уздина, Москва,
«Транспорт «1991.
АКАДЕМИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
КИЕВСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Кафедра: Экологии и БЖД
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
БЖД на железнодорожном транспорте
Выполнила:
студентка заочной
форми обучения
3-го курса УА' (сокр.)
Шкурко Е. А.
Проверила:
Сокол Т. А.
Киев - 1998
Безопасность жизнедеятельности на ЖД транспорте
СОДЕРЖАНИЕ
1.Общая характеристика железнодорожного транспорта.
2.Опасность пожаров на железнодорожном транспорте.
3.Опасность влияния ядовитых веществ.
4.Опасность влияния тепловых излучений.
5.Опасность аварий и травм.
6.Пути уменьшения безопасности.
Общая характеристика железнодорожного транспорта
Основным видом транспорта являются железные дороги. Они связывают в единое
целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и
нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.
Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых
районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных
потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже
кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб
нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения
хозяйства.
Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями,
техническими устройствами и средствами, основными из которых являются
железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения
локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации,
связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные
станции и узлы.
Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет
собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер,
бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной
слаженной работы всех его звеньев.
Железнодорожный транспорт – это вид транспорта наиболее приспособлен к
массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года
и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.
На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и
высокая скорость доставки грузов.
Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех
видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка
железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от
топографических, климатических и экологических условий.
На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от
размеров движения ( ремонт зданий и других устройств, содержание
административно–технического персонала ); она составляет около половины
общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения
железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.
Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния
экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным
весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих
себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на
начальные
операции, включая подачу вагонов к месту погрузки – выгрузки и уборку их,
производство грузовых операций и др.
За последние годы на железнодорожном транспорте произошли
значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое
сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе
электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации,
вычислительной и микропроцессорной техники.
Осуществляется поэтапное внедрение автоматизированной системы
управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В крупных железнодорожных
узлах действует система « Экспресс–2 » для резервирования мест и продажи
билетов пассажирам. Дальнейшее развитие получили контейнерные перевозки на
основании реализации единой контейнерно – транспортной системы; построены
новые железнодорожные линии.
Внедрение новой техники сопровождается дальнейшим
совершенствованием методов эксплутационной работы. Для оптимизации
оперативного управления перевозками в Министерстве путей сообщения на
дорогах создают оптимизированные диспетчерские центры управления
перевозками на базе информации, получаемой посредством вычислительной сети
АСУЖТ.
На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении
ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели
проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При
проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на
первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды.
Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта
меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую
энергоёмкость перевозочной работы
Опасность пожаров на железнодорожном транспорте
Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте
является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов –
теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические
неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества
пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных
стандартов и правил погрузки ( вызывающие самовозгорание, трение
упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника
зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав.
Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр
за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры
электросварки и прочие причины.
Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на
подвижном составе ( примерно 80% общего количества пожаров на
железнодорожном транспорте ). Это вызывает необходимость разработки более
эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских
вагонах, а также на локомотивах.
Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе
важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к
перевозкам грузов, особенно пожаро – и взрывоопасных грузов, а также за
выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в
вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и
подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на
исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на
исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют
вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При
обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях,
люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или
производят перегрузку грузов в исправные вагоны.
В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов
проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и
электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил
пожарной безопасности,
собенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в
пассажирских вагонах.
При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на
состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески
генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно – редукторного
привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств,
заземляющих элементов и других средств защиты.
Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть
устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.
На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за
исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также
вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо
проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не
допуская там применения открытого огня.
Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны
тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и
других средств защиты, установленных противопожарными нормами.
На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной
опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:
V ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся
жидкостей, используемых в процессе производства;
V собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие
материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;
V убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после
окончания работ
V , строго контролируют состояние электрических сетей светильников,
электрооборудования и нагревательных приборов;
V следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и
освещение, кроме дежурного, были выключены;
V содержат в чистоте чердачные помещения;
Опасность влияния ядовитых веществ
К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль,
выделяющиеся при технологических процессах.
Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их
токсичности ( ядовитости ) и концентрации в воздухе производственных
помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих
помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция
пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их
концентрации.
Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды
существенно усиливают действие производственных вредностей на организм
человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Например,
при выполнении работ, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч
считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении
ходьбы
( тяжести труда ) до
Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека
поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с
выдыханием воздуха. Это прежде всего относится к аэрозолям, которые
осаждаются в альвеолярных каналах лёгких. Газы и пары, вдыхаемые с
воздухом, растворяются в лёгочной жидкости. Постепенно происходит
накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на
организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной
способностью ( способность накапливаться в организме ), при постоянном их
действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление.
Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (
печени, селезёнке, костях и мышцах ), вследствие чего наблюдаются их
органические изменения.
К вредным веществам хронического действия относят, как правило,
аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических
соединений. Хроническое поражение организма возникает в результате действия
пыли, содержащей свободную двуокись, которая вызывает развитие силикоза,
проявляющегося в виде фиброзного перерождения соединительной ткани
лёгких. Примером физиологического действия
веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным
ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода
разрушает носитель кислорода – гемоглобин. В результате организм лишается
нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание,
сопровождаемое головной болью, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В
особо тяжёлых случаях отравления может наступить смерть. При быстром
прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает,
так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.
Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека
через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами.
Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы
работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде,
неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При
дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что
вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные
вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через
кожный покров.
Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями:
они выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает
кумулятивной способностью.
Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму
человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма
вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования
промышленных предприятий ( СН 245-71) и ГОСТ 12.1.007-76 подразделяются на
четыре класса опасности: 1- чрезвычайно опасный; 2 – высокоопасные; 3 –
умеренно опасные; 4 – малоопасные. Класс опасности устанавливают в
зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12.1.007-76.
Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием
производственных процессов и технологических операций. По выделению
вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых
выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров,
зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные
цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.
При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс
опасных вредностей ( толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание
которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В
процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы
марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной
среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых
электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке
под флюсом и электрошлаковой сварке.
При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный
комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические
соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый
водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного
действия ( бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при
определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в
результате термического действия от различных полимерных материалов. При
механической обработке пластических масс выделяется пыль.
Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола,
ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо,
отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в
кузнечных и кузнечно – рессорных отделениях загрязняется угарным и
сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом
отделении – окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазачно –
охлаждающей жидкости и другие.
Опасность влияния тепловых излучений.
На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в
которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека,
относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные,
термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и
секции тепловозов.
Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном
инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм. до 1 мм. Тепловой эффект
воздействия облучения на человека зависит от длины волны, интенсивности
излучения, площади облучаемого участка, длительности облучения, угла
падания лучей, расположения облучаемого участка относительно жизненно
важных органов человека, а также от свойства одежды.
Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого
спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало
поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных
лучей вызывает катаракту глаз.
Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов
во время их осмотра и ремонта достигает 7,5 – 9,6 кДж / /(м2*ч), что
значительно выше оптимального.
Сварочная дуга является мощным источником излучения как видимого,
так и невидимого спектров. Видимый спектр оказывает слепящее действие.
Невидимый спектр при длительном воздействии часто проводит к общей потери
зрения, а при кратковременном – к светобоязни. Излучение сварочной дуги
вызывает также ожоги незащищённых участков кожи лица и рук сварщиков.
Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования
локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового
состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных
действий локомотивных бригад.
На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность
представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с
использованием домкратов, механизированных приспособлений,
электроинструмента и д.р. специфические опасности характерны для сварочных
работ.
Погрузочно - разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений
стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации
возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при
несогласованности действий крановщика и стропальщика.
При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного
состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных
механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного
инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую
массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические
нагрузки.
В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного
состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть
производственные вредности из – за невыполнения санитарных норм по
параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.
Наличие опасных и вредных производственных факторов требует
дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка
целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на
объективной оценке влияния различных факторов на организм человека,
систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ
и требований техники безопасности.
Опасность аварий и травм
Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в
которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность.
Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены
в непосредственной близости от движущегося или готового к движению
подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие
вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются
ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года
и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята работой
непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на
путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением,
протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных
путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость
фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в
тёмное время суток.
Одной из основных причин повышения опасности труда на
железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая
существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд
технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам,
составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения
вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного
состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых
профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных
трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной
территории. Из – за снежных заносов усложняются условия переходов путей,
передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность
падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой,
затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная
работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению.
Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в
период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура
окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и
спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны
обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой
перемене погоды.
Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного
состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов,
стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд
отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В
сильные морозы увеличивается число механических повреждений из – за
снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде
увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады
приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов
технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как
производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава
или в опасных зонах.
На электрифицированных участках железных дорог большая группа
работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.
Непосредственной опасностью поражения электрическим током при
обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил
безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных
площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что
расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети,
определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на
значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение
которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и
маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил
безопасности.
Опасность поражения электрическим током имеется на работах,
выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока
– к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты
монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.
Для работников ряда профессий представляет опасность касание
контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением.
Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов.
Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути,
особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.
Поражение электрическим током работников энергоучастков может
произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил
обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует
при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза
Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу
Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в
которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность.
Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены
в непосредственной близости от движущегося или готового к движению
подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие
вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются
ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года
и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята работой
непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на
путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением,
протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных
путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость
фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в
тёмное время суток.
Одной из основных причин повышения опасности труда на
железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая
существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд
технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам,
составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения
вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного
состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых
профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных
трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной
территории. Из – за снежных заносов усложняются условия переходов путей,
передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность
падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой,
затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная
работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению.
Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в
период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура
окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и
спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны
обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой
перемене погоды.
Пути уменьшения безопасности
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём
осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:
1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными
нормативами численности и профессиональными требованиями.
2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с
движением поездов.
3. Научно обоснованную организацию труда и управления производством.
4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных
вопросов.
5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с
движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием
здоровья локомотивных бригад.
6. Организацию технического обучения кадров и повышение их
квалификации, отработку практических навыков действий в
нестандартных ситуациях.
7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в
знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.
8. Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест,
разработку и осуществление мер по их устранению.
9. Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками,
связанными с движением поездов и маневровой работой.
10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.
11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования
обеспечения безопасности движения, а также применение материальной
ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушеня.
12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с
разбором результатов в установленном порядке.
13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и
содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов,
устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных
переездов и других технических средств транспорта.
14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств
дефектоскопии и системы диагностики.
15. Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и
использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по
устранению выявленных недостатков.
16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых
устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии
с Государственной программой по повышению безопасности движения и
имеющимся разработками на местах.
17. Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений
железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.
18. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических
средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних
условиях.
19. Осуществление комплекса организационно – технических мер по
предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:
V проездов запрещающих сигналов;
V несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного
его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и
проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные
опасными грузами;
V отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали,
а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;
V несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами
опасного места для движения поездов при производстве работ;
V неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по
состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;
V изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;
V столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;
.
20.Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения
безопасности движения.
21.Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.
Общая характеристика железнодорожного транспорта
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. “ Охрана труда на железнодорожном транспорте ”,
Ю.Г. Сибарова; Москва, “ Транспорт ”, 1981.
2. “Безопасность движения на железнодорожном транспорте”, В.И. Гапеев,
Ф.П. Пищик, В.И. Егоренко, Минск, “ Полымя ”, 1996.
3. “ Железные дороги ” общий курс, М.М. Уздина, Москва,
“ Транспорт ” 1991.
АКАДЕМИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
КИЕВСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Кафедра: Экологии и БЖД
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
БЖД на железнодорожном транспорте
Выполнила:
студентка
заочной
форми
обучения
3-го курса
УА’ ( сокр.)
Шкурко
Е.А.
Проверила:
Сокол
Т.А.
Киев - 1998
-----------------------
17
1
Листов
Лист
Лит.
Шкурко А.
Утв.
Пров.
Н.конт. контр.
Разраб.
Дата
Подп.
№ докум.
Листют
Изм
2
Лист
Дата
Подп.
№ докум.
Лист
Изм
3
Лист
Дата
Подп.
№ докум.
Лист
Изм
Изм
Лист
№ докум.
Подп.
Изм
Лист
Дата
5
Лист
Дата
Подп.
№ докум.
Лист
Изм
№ докум.
9
Изм
Лист
№ докум.
Подп.
Дата
Лист
6
Подп.
Дата
Лист
13
Изм
Лист
№ докум.
Подп.
Дата
Лист
Изм
Лист
№ докум.
Подп.
Дата
Лист
8
Изм
Лист
№ докум.
Подп.
Дата
Лист
7
Изм
Лист
№ докум.
Подп.
Дата
Лист
4
Лист
Дата
Подп.
№ докум.
Лист
Изм
Лист
10
11
Лист
Дата
Подп.
№ докум.
Лист
Изм
12
Лист
Дата
Подп.
№ докум.
Лист
Изм
Изм
Лист
№ докум.
Подп.
Дата
Лист
17
14
Лист
Дата
Подп.
№ докум.
Лист
Изм
15
Лист
Дата
Подп.
№ докум.
Лист
Изм
16
Лист
Дата
Подп.
№ докум.
Лист
Изм
Скачать | Найти похожие документы
К
Парова?я маши?на — тепловой поршневой двигатель, в котором потенциальная энергия водяного пара, поступающего из парового котла, преобразуется в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня или вращательного движения вала.
Содержание
1 Принцип действия паровой машины
2 Классификация паровых машин
3 История изобретения
4 Области применения
Принцип действия паровой машины
Рис. 1. Теоретическая индикаторная диаграмма паровой машины
Поршень образует в цилиндре паровой машины одну или две полости переменного объёма, в которых совершаются процессы сжатия и расширения, что показано на рис. 1 кривыми зависимости давления p от объёма V указанных полостей. Эти кривые образуют замкнутую линию в соответствии с тепловым циклом, по которому работает паровая машина между давлениями p1 и p2, а также объёмами V1 и V2.
Моменты начала и конца процессов расширения и сжатия пара дают четыре основные точки реального цикла паровой машины: объём Ve, определяемый точкой 1 начала или предварения впуска; объём конца впуска или наполнения Е, определяемый точкой 2 отсечки наполнения; объём предварения выпуска или конца расширения Va, определяемый точкой 3 предварения выпуска; объём сжатия Vc, определяемый точкой 4 начала сжатия. В реальной паровой машине перечисленные объёмы фиксируются парораспределительными органами. Принцип действия паровой машины показан на рис. 2 и 3.
Рис. 2. Работа паровой машины двойного действия
Рис. 3. Устройство паровой машины
Работа поршня 1 посредством штока 2, ползуна 3, шатуна 4 и кривошипа 5 передаётся главному валу 6, несущему маховик 7, который служит для снижения неравномерности вращения вала. Эксцентрик, сидящий на главном валу, с помощью эксцентриковой тяги приводит в движение золотник 8, управляющий впуском пара в полости цилиндра. Пар из цилиндра выпускается в атмосферу или поступает в конденсатор. Для поддержания постоянного числа оборотов вала при изменяющейся нагрузке паровые машины снабжаются центробежным регулятором 9, автоматически изменяющим сечение прохода пара, поступающего в паровую машину (дроссельное регулирование, показано на рисунке), или момент отсечки наполнения (количественное регулирование).
Классификация паровых машин
Рис. 4. Схема паровой машины тандем: 1 — цилиндр низкого давления; 2 — цилиндр высокого давления; 3 — шатун;4 — кривошип
Рис. 5. Схема паровой машины компаунд: кривошип цилиндра высокого давления расположен на 90° относительно кривошипа цилиндра низкого давления; 1 — цилиндр высокого давления; 2 — кривошип цилиндра высокого давления; 3 — маховик; 4 — кривошип цилиндра низкого давления; 5 — цилиндр низкого давления
Паровые машины разделяются:
по назначению
стационарные
нестационарные (передвижные и транспортные)
по используемому пару
низкого давления (до 12 кг/см?)
среднего давления (до 60 кг/см?)
высокого давления (свыше 60 кг/см?)
по числу оборотов вала
тихоходные (до 50 об/мин, как на колёсных пароходах)
быстроходные
по давлению выпускаемого пара
на конденсационные (давление в конденсаторе 0,1—0,2 ата)
выхлопные (с давлением 1,1—1,2 ата)
теплофикационные с отбором пара на нагревательные цели или для паровых турбин давлением от 1,2 ата до 60 ата в зависимости от назначения отбора (отопление, регенерация, технологические процессы, срабатывание высоких перепадов в предвключённых паровых турбинах).
По расположению цилиндров
горизонтальные
наклонные
вертикальные
по числу цилиндров
одноцилиндровые
многоцилиндровые
сдвоенные, строенные и т. д., в которых каждый цилиндр питается свежим паром
паровые машины многократного расширения, в которых пар последовательно расширяется в 2, 3, 4 цилиндрах возрастающего объёма, переходя из цилиндра в цилиндр через т. н. ресиверы (коллекторы).
По типу передаточного механизма паровые машины многократного расширения делятся на тандем-машины (рис. 4) и компаунд-машины (рис. 5). Особую группу составляют прямоточные паровые машины, в которых выпуск пара из полости цилиндра осуществляется кромкой поршня.
История изобретения
Паровая машина Ньюкомена — шахтный насос
Паровая машина была изобретена в 18 в., когда основной недостаток гидросиловых установок (зависимость от местных условий), мало сказывавшийся при вращении жерновов зерновых мельниц, стал сильно препятствовать развитию металлургических предприятий, главным образом из-за невозможности применить водяные колёса для откачивания воды из рудников, удалённых от источников водной энергии. Возможность перевозки топлива сделала тепловой двигатель независимым от месторасположения источника энергии и позволила решать задачу рудничного водоотлива, в результате чего на рудниках появились теплосиловые установки.
Решая задачу водоподъёма, изобретатели (Д. Папен во Франции, Т. Ньюкомен и Т. Севери в Англии и др.) постепенно нашли конструктивные формы для осуществления непрерывного рабочего процесса паровой машины: отдельный паровой котёл, цилиндр, топочное устройство, краны и др. Однако это всё ещё были насосные установки, которые могли направлять работу цикла только на подъём воды и были не в состоянии удовлетворить потребности в двигателях для заводских машин (воздуходувных мехов, рудодробильных пестов, кузнечных молотов, лесопильных рам и др.). Так возник переходный период (1700—1780) в энергетике, когда водяное колесо стало ограничивать развитие техники вследствие зависимости от местонахождения источника водной энергии; паровой двигатель, хотя и был свободен от местных условий, был освоен только для подъёма воды.
Потребности заводов привели к созданию комбинированных установок, в которых паровой насос поднимал воду на водяное колесо, приводившее в движение заводские машины. Такие установки не решали задачи о заводском двигателе, так как теряли в своей гидравлической части свыше 2/3 работы, получаемой от парового цикла. Задача могла быть решена только путём замены гидравлической передачи работы механической, изысканием передаточного механизма, способного периодически отдаваемую паровым циклом работу передавать потребителю непрерывно, в любой необходимой форме движения. Простейший передаточный механизм в форме балансира просуществовал целое столетие, так как позволил при низком давлении пара поднимать воду на большую высоту за счёт разности площадей сечения парового и водяных цилиндров, но не решал главной задачи заводского двигателя — способности отдавать работу непрерывно.
Применение двух цилиндров с последовательной отдачей работы их полостей на общий вал было впервые предложено И. И. Ползуновым в 1763, однако из-за смерти изобретателя проект не был завершён, и машина была разобрана после нескольких пробных пусков.
В 80-х гг. 18 в. потребность в универсальном двигателе стала исключительно острой в связи с развитием первого этапа промышленного переворота — внедрением в производство прядильных и ткацких машин. Эти новые машины, дававшие возможность одновременного действия многих орудий, определили в последней четверти 18 в. период завершения первого этапа в развитии паровых машин. Задача приняла конкретную форму: необходимо было превратить паровую насосную установку в двигатель с вращательным движением вала. Решение этой задачи нашло своё отражение в патентах разных стран на паровые машины в 80-х гг. 18 в. Наибольшее распространение получила паровая машина Джеймса Уатта, (Англия), как наиболее экономичная вследствие отделения конденсатора от цилиндра. С 1800 развитие паровой машины и её внедрение в промышленности и на транспорте идёт возрастающими темпами. К середине 19 в. суммарная мощность паровозов превосходит мощность фабричных установок. Во 2-й половине 19 века мощность судовых установок также становится выше мощности стационарных, а к концу века становится наибольшей составляющей в общем балансе установленной мощности, достигшей 120 млн. л. с.
Промышленный переворот — переход от мануфактурного ручного производства к машинному — получил своё завершение с созданием универсального двигателя. В течение почти всего 19 в. паровая машина определяла уровень энергетики машинного производства и транспорта, темпы и направление их развития. Паровая машина увеличивала потребность в каменном угле и удовлетворяла эту потребность, поскольку она поднимала уголь из шахт, вентилировала их, откачивала из них воду. Паровая машина увеличивала потребность в металле и удовлетворяла её, поскольку она нагнетала воздух в доменные печи, проковывала детали машин, вращая валы прокатных станов. Паровая машина предъявила новые требования к технологии металлообработки и удовлетворяла их, приводя в движение металлообрабатывающие станки, способствуя становлению и развитию машиностроения — производства машин, делающих машины.
В своём развитии паровая машина способствовала появлению новых областей знания. Созданная на основе производственного опыта, паровая машина поставила перед учёными ряд вопросов, разрешение которых создало новую науку — техническую термодинамику.
К началу 20 в. паровая машина достигла высокой степени совершенства. За сто лет развития мощность паровой машины повысилась от 5—10 л. с. до
На основе опыта, приобретённого в производстве паровых машин, был создан новый поршневой двигатель — двигатель внутреннего сгорания, в котором сгорание происходит непосредственно в цилиндре двигателя, то есть по сравнению с собственно паровой машиной устранено одно промежуточное звено (пар, как промежуточное рабочее тело, и парокотёльный агрегат, как генератор пара). Благодаря малому удельному весу (то есть отношению веса к мощности) двигатель внутреннего сгорания получил широкое распространение на транспорте. Развитие паровых машин привело и к созданию другого парового двигателя — паровой турбины, в которой видоизменён характер использования пара, вырабатываемого котёльным агрегатом, и вместо пульсирующего движения поршня и кривошипно-шатунного механизма используется непрерывное течение пара через проточную часть двигателя, то есть по сравнению с собственно паровой машиной устранено звено поршень—кривошипно-шатунный механизм, что позволило сконцентрировать большие мощности в одном агрегате. Паровая турбина оказалась наиболее целесообразной формой привода для мощных электрогенераторов, требующих равномерного вращения.
Области применения
Паровой молот
Вплоть до середины 20 в. паровые машины широко применялись в тех областях, где их положительные качества (большая надёжность, возможность работы с большими колебаниями нагрузки, возможность длительных перегрузок, долговечность, невысокие эксплуатационные расходы, простота обслуживания и лёгкость реверсирования) делали применение паровой машины более целесообразным, чем применение других двигателей, несмотря на её недостатки, вытекающие главным образом из наличия кривошипно-шатунного механизма. К таким областям относятся: железнодорожный транспорт (см. паровоз); водный транспорт (см. пароход), где паровая машина делила своё применение с двигателями внутреннего сгорания и паровыми турбинами; промышленные предприятия с силовым и тепловым потреблением: сахарные заводы, спичечные, текстильные, бумажные фабрики, отдельные пищевые предприятия. Характер теплового потребления этих предприятий определял тепловую схему установки и соответствующий ей тип теплофикационной паровой машины: с концевым или промежуточным отбором пара. Теплофикационные установки дают возможность уменьшать на 5—20 % расход топлива по сравнению с раздельными установками, состоящими из конденсационных паровых машин и отдельных котёльных, производящих пар на технологические процессы и отопление. Проведённые в СССР исследования показали целесообразность перевода раздельных установок на теплофикационные путём введения регулируемого отбора пара из ресивера паровой машины двойного расширения. Возможность работы на любых видах топлива делала целесообразным применение паровых машин для работы на отходах производства и сельского хозяйства: на лесозаводах, в локомобильных установках и т. п., особенно при наличии теплового потребления, как, например, на деревообрабатывающих предприятиях, имеющих горючие отходы и потребляющих низкопотенциальное тепло для целей сушки лесоматериалов. Паровая машина удобна для применения в безрельсовом транспорте, так как не требует коробки скоростей, однако она не получила здесь распространения из-за некоторых не разрешённых конструктивных трудностей.
Статья основана на материалах Большой советской энциклопедии 2-го издания.
литература:
Хмелевский А. В., Смушков П. И. Паровоз (Устройство, работа и ремонт). Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. 2-е издание М 1979.
Никольский А. С., Паровозы серии С, изд. «Виктория», 1997
БСЭ, 2-е издание
| | |
Предложения по использованию моющих и очищающих средств производства Минского химического завода ЗАО «ГДхемикс®» для железнодорожного транспорта.
Для успешной эксплуатации и ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте, высокие требования предъявляются к моющим и очищающим средствам, которые используются на предприятиях отрасли.
Минский химический завод серийно, на протяжении уже нескольких лет, производит и реализует высокоэффективные химические продукты для железнодорожного транспорта. Данные продукты были разработаны ведущими учеными и специалистами Белорусской железной дороги и прошли все регистрационные проверки и эксплуатационные испытания на предприятиях дороги. Что подтверждено актом соответствующей формы для использования моющих средств на Белорусской железной дороге.
1. Наружная очистка поверхностей подвижного состава при эксплуатации и в процессах деповского и капитального ремонта.
2. Очистка узлов и деталей подвижного состава при производстве деповского, текущего и капитального ремонтов.
3. Очистка внутренних помещений пассажирских вагонов, дизель и электропоездов.
4. Очистка санитарных узлов на подвижном составе и на вокзалах.
5. Очистка тяжелых загрязнений на железнодорожных вокзалах.
6. Внутренняя очистка рефрижераторных вагонов после перевозки продуктов питания.
7. Внутренняя очистка грузовых вагонов при подготовке под погрузку.
8. Очистка наливного состава снаружи при эксплуатации и производстве плановых ремонтов.
9. Внутренняя очистка цистерн от остатков нефтепродуктов на промывочно-пропарочных станциях
10. Очистка стеклянных поверхностей, зеркал и ажурных деталей вагонов.
11. Очистка ворсовых, велюровых и ковровых покрытий (как для моющих пылесосов и уборочных машин, так и без)
12. Очистка гранитных и мраморных полов метрополитенов.
13. Специализированные рекомендации для уборки вагон-салонов специального назначения.
14. Стирка постельного белья для использования на пассажирских поездах.
15. Стирка спецодежды рабочих связанных с разборкой узлов и деталей и на работах, где спецодежда имеет сильные масляные, почвенные и другие загрязнения.
16. Очистка при дезактивации и снятии радиоактивных загрязнений с поверхностей вагонов, узлов и деталей на железнодорожном транспорте.
17. Стирка спецодежды от радиоактивных загрязнений на железнодорожном транспорте.
18. Очистка котлов отопления, титанов, теплообменников от накипи во время проведения плановых и внеплановых ремонтов.
19. Снятие ржавчины и подготовка поверхностей перед покраской. Фосфатирование поверхностей.
20. Мойка посуды, стаканов в поездах и на вокзалах. Очистка вагонов-ресторанов.
21. Очистка сильнозагрязненных рук рабочих после выполнения ремонтов с помощью синтетического жидкого мыла, которое не воздействует пагубно на кожу рук и предохраняет руки.
Данный перечень показывает, какой спектр общих вопросов можно решать при использовании моющих и очищающих средств Минского химического завода. Данный список является общим, и применение препаратов можно использовать для большей гаммы проблем возникающих на железнодорожном транспорте.
