Оглавление
В
ведение

Глава 1. Транспортный комплекс России: современное состояние и проблемы законодательного обеспечения

1.1 Транспорт и его роль в социально-экономическом развитии регионов

1.2. Структура транспортной система РФ

1.3. Нормативно-правовое  регулирование транспортной деятельности в РФ

Глава 2. Состояни
е и
тенденци
и
транспор
тной сис
темы СЗФО РФ

2.1 Анализ динамики развития и современного состояния транспортного комплекса северо-западного региона РФ

2.2 Факторы развития  транспортного комплекса СЗФО

Глава
3.
Совершенствование механизма государственного регулирования  транспортного комплекса региона

3.1. Проблемы развития и  государственного регулирования  транспортного комплекса РФ

3.2.  Разработка рекомендаций по формированию программы развития транспортного комплекса региона

Заключение

Список ис
по
льзованной литературы
Введение

Транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Российской Федерации. Его эффективное функционирование, с одной стороны, является необходимым условием жизнедеятельности экономического комплекса и социальной сферы. С другой стороны, экономика и общество формируют «общественный заказ» на развитие транспортной системы, которая по своим свойствам должна отвечать заданным потребностям потребителей транспортных услуг.

         В условиях экономического роста транспорт рассматривается не только как отрасль, перевозящая грузы и людей, а, в первую очередь как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Его устойчивое развитие является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

         Уровень развития транспорта в стране в значительной мере определяет уровень развития ее цивилизации. Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей экономики. Транспорт призван существенно влиять на экономический рост, повышая производительность труда и сокращая время доставки грузов. Не будет преувеличением сказать, что для России сегодня транспорт – это ключ к разумному использованию национальных богатств, к эффективной интеграции с мировой экономической системой.

         Есть и другой аспект. Транспорт во все времена играл для нашей страны с ее огромными расстояниями особую роль. Но сейчас в России формируется, по сути, новый, гораздо более динамичный образ жизни. Для большинства людей мобильность – символ свободы и нового качества жизни.

         По мере развития демократических принципов в обществе и рыночных механизмов в экономике повышается доступность и растет использование транспортных средств (не только автомобилей, но также и речных, морских и воздушных судов) для нетранспортных организаций и граждан. Транспорт из отрасли экономики приобретает характер универсального вида деятельности.

         Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях и завершение этапа «отраслевого» развития транспорта создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики.

         Являясь неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры, транспортная система играет ключевую роль в социально-экономическом развитии страны, обеспечивая территориальную целостность и единство хозяйственной системы государства. Осуществляя перемещение огромных масс грузов и пассажиров, транспорт обеспечивает товарообмен, и тем самым интегрирует товаропроизводителей в единый хозяйственный организм. Выступая материальным носителем связей между регионами, отраслями, предприятиями, транспорт «...не только создает необходимые условия для нормального функционирования всех других отраслей народного хозяйства, но и способствует повышению эффективности его производства».

         Наличие высокоорганизованной транспортной системы, позволяющей обеспечить быстрое и эффективное продвижение товаров на внутренние и мировые рынки, является одним из основных условий развития экономики страны. Поэтому создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики РФ, обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения.[  ]

         В настоящее время отечественный транспорт развивается в условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики. Постепенно нормализуется положение в производственной, финансовой и кредитной сферах, реализуются важные структурные преобразования, совершенствуются правовые, экономические, административные механизмы, способствующие социально-экономическому развитию.

         Вместе с тем, в функционировании транспортной систенмы страны  имеется ряд серьезных проблем.

         Вследствие сокращения государственных инвестиций, недостаточного развития нормативно-правовой базы и низкого уровня использования инвестиционных возможностей транспортной отрасли нарастает износ материальных активов, прежде всего, подвижного состава, повышается уровень аварийности, увеличивается негативное воздействие на окружающую среду и здоровье человека. Существующая в некоторых направлениях дорожная сеть с трудом справляется с нарастающими грузовыми потоками, ярким свидетельством чему является остановка на несколько дней движения по федеральной автомагистрали «Дон». Очевидно, что нерешенность существующих в транспортном комплексе проблем может уже в ближайшее время стать одним из наиболее серьезных препятствий выхода экономики страны на высокие темпы развития. Поэтому рационализация функционирования отечественного транспортного комплекса имеет большое практическое значение для обеспечения стабильного и устойчивого развития российской экономики, а поддержание на соответствующем уровне и повышение транспортного потенциала страны, как ресурса экономического роста, выступает сегодня одной из первоочередных задач возрождения России. Важность решения этой задачи требует разработки соответствующих теоретико-методологических и организационно-экономических обоснований создания и использования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса страны, адекватного условиям рыночного хозяйствования.

         Значительные природно-географические, социально-экономические, производственно-хозяйственные различия субъектов РФ обусловливают необходимость региональной адаптации функционирования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса. В каждом регионе необходимо решать специфические задачи формирования необходимых условий развития транспорта, совершенствования территориальной организации транспортных систем, оптимизации отраслевой и территориальной структуры транспортной системы, формирования транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы, развития и размещения транспортных узлов по территории региона, улучшения качества транспортного обслуживания с учетом специфики региона, повышения эффективности инвестиций в транспортный комплекс и др. Недостаточная разработанность теоретико-методологической базы решения этих задач на региональном уровне дополнительно предопределяет актуальность выбора темы диссертационного исследования.

         Степень разработанности проблемы. В экономической литературе имеется большое количество публикаций, позволяющих дать оценку существующим в РФ научно-теоретическим представлениям и накопленному опыту регулирования развития видов транспорта в единой транспортной системе, комплексного их использования при достижении эффективности функционирования экономики.

         Различным научно-теоретическим и практическим аспектам деятельности транспорта и его предприятий, государственного регулирования и управления на транспорте посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов, в частности, З.И. Аксеновой, Л.Л. Афанасьева, Л.А. Бронштейна, Е.Д. Бучина, Б.Л. Геронимуса, Л.К. Горского, Н.Н. Громова, А.Н. Ефанова, А.П. Кожина, Г.А. Кононовой, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, B.C. Лукинско-го, А.А. Митаишвили, СМ. Резера, К.А. Савченко-Бельского, Е.Ф. Тихомирова, МП. Улицкого, Е.А. Хруцкого.

                   Недостаточная разработанность проблем государственного регулирования и поддержки развития регионального транспортного комплекса определила цель и задачи  дипломной работы. 

         Цель дипломной работы состоит в исследования состояния и перспектив развития государственного регулирования транспортнолй систеты на примере СЗФО.

         Задачи:

-       проанализировать понятие и сущность транспорта как социально-экономического явления и дать оценку той роли, которую играет транспортный комплекс в современной экономической системе;

-       раскрыть сущность государственного регулирования и поддержки развития транспортного комплекса;

-       выявить параметры и тенденции развития транспортного комплекса в Российской Федерации;

-       определить состояние и  факторы  развития транспортного комплекса СЗФО  и дать оценку его ресурсного потенциала;

-       разработать рекомендации

-       принципы и обосновать приоритетные направления государственного регулирования и поддержки развития регионального транспортного комплекса на современном этапе;

         Объектом исследования являются региональный транспортный комплекс, организационные и экономические процессы, происходящие в транспортной системе региона.

         Информационной основой работы послужили статистические материа-лы Федеральной Службы Государственной статистки РФ, материалы научно-практических конференций, материалы справочных изданий и статистических сборников, сообщения периодической печати.

         Дипломная работа состоит из   введения, трех глав,  заключения, списка литературы.
Глава 1. Транспортный комплекс России: современное состояние и проблемы законодательного обеспечения
1.1.          Транспорт и его роль в социально-экономическом развитии регионов

         Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста.

          Транспорт представляет собой не просто одну из частей хозяйственной системы, но и одно из наиболее существенных условий успешного функционирования всей экономики. Он оказывает активное воздействие на формирование территориальных пропорций социально-экономического развития, выступает важным индикатором уровня рыночной активности. Такие показатели, как грузооборот и пассажирооборот транспорта, плотность путей сообщения, являются одними из основных в оценке общего социально-экономического положения различных стран.

         Транспорт - самостоятельная отрасль хозяйства, которую следует отнести к производственной сфере. Сюда же логично включить и перемещение людей с трудовыми целями. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. человек, на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/З услуг, оказываемых населению. [  ]

         Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта.

         Водный и автомобильный транспорт играют в России значительно меньшую роль, чем в экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии. Первый - из-за замерзаемости большинства морей и всех рек, имеющих относительно короткий навигационный период, второй -- как из-за более поздней автомобилизации России, так и в силу более высоких удельных затрат на строительство и эксплуатацию автодорог и автотранспорта в суровых и сложных климатических условиях. Больше всего грузов (почти 1/2) перевозит автотранспорт. Однако его рол в общей тонно-километровой работе (грузообороте) транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначительными средними расстояниями перевозки грузов (плечом): в основном в пределах городов и их ближайшего окружения, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т.д. [  ]

         По суммарным объемам перевозки грузов и тонно-километровой работе транспорта Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире. Современное состояние транспортного комплекса страны определяется сложившимся положением, характеризующимся спадом производства снижением инвестиционной активности, ростом цен, нестабильностью внутриполитической обстановки. Это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, осложнению финансового положения транспортных предприятий и ускорению изношенности транспортных средств

         В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно между различными видами транспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность. [  ]

         Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей.

         Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

         Очевидно, что эффективность функционирования экономики государства во многом зависит от уровня развития транспорта. Выполняя функцию пространственного перемещения грузов и людей, транспорт связывает производство и потребление, объединяет различные предприятия, отрасли и регионы в единый комплекс, обеспечивая непрерывный процесс развития произво- дительных сил. Транспорт ускоряет кругооборот материальных благ в общественном производстве, увеличивая тем самым валовую продукцию хозяйства страны в целом и ее отдельных регионов.

         Транспортная терминология, применяемая в современной научной и практической литературе, качестве ключевых использует следующие термины: «транспорт», «транспортная отрасль», «транспортная система», «транспортный комплекс». Хотя в сущностном понимании этих терминов имеются некоторые различия, в научной и профессиональной среде экономистов они, чаще всего, используются в качестве синонимов. [  ]

         В содержательном смысле термин «транспорт» может использоваться двояко: во-первых, для обозначения комплекса технических средств, применяемых для транспортировки грузов и пассажиров; во-вторых, как отрасль экономики страны, обеспечивающая бесперебойное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. В широком смысле понятие «транспорт» объединяет все аспекты транспортной деятельности. В узком смысле, употребление понятия «транспорт» связано с акцентированием внимания на технических и объемных показателях его функционирования. [  ]

         Понятие «транспортная отрасль» используется для обозначения расширительного понимания термина «транспорт», а именно для определения транспорта и отдельных его видов как структурного элемента экономики. Большинство специалистов склонны рассматривать транспортную отрасль как отрасль материального производства, представляющую комплекс видов транспорта в экономике, скоординированная деятельность которых обеспечивает удовлетворение существующих транспортных потребностей страны, «выполняет главную задачу - интегрального, транспортного обслуживания общества и государства для обеспечения их жизнеспособности и жизнестойкости». Таким образом, термин «транспортная отрасль» служит для характеристики потенциальных возможностей всех видов транспорта, их способности оказывать масштабное влияние на состояние экономики в целом. [  ]

         Определение «транспортная система» используется, как правило, для отображения целостности и внутренней устойчивости транспортной отрасли. Говоря о транспортной системе, чаще всего, понимают совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности видов транспорта, федеральных, отраслевых, и местных органов управления, транспортных предприятий и персонала, путей сообщения и транспортных средств, обеспечивающих удовлетворение транспортных потребностей населения и промышленности. При использовании этого термина акцент делается на взаимозависимости всех элементов транспортной деятельности.

         Вместе с тем следует понимать, что термин «система» может быть применен не только к указанной выше взаимосвязанной совокупности, но и отдельным видам транспорта, каждый из которых обладает целостностью и внутренней устойчивостью. Кроме того, в качестве системы может быть обозначено и отдельное транспортное предприятие, обладающее необходимыми характеристиками. Конкретное содержание термина «транспортная система» определяться в каждом конкретном случае составом рассматриваемого объекта изучения. [  ]

         Наряду с этими понятиями, и как их синоним, достаточно широко используется понятие «транспортный комплекс». Использование этого термина акцентирует внимание, прежде всего, на инженерно-технической составляющей транспортной отрасли, а именно на совокупности транспортных средств всех видов и инфраструктуру транспорта.

         На наш взгляд, использование всех этих терминов в качестве синонимов является вполне корректным, следует только иметь в виду, что каждый из терминов акцентирует внимание на различных сторонах функционирования транспорта.

         Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии современного общества, рассматривает его как всеобщее средство приложения труда, как одно из общих условий производства. Как известно, во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предметов и средств труда, а также рабочей силы. Перемещая предметы, средства труда и рабочих внутри предприятий, транспорт осуществляет связи, порождаемые технологическим разделением труда. Перемещая различные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда. [  ]

         Транспортный комплекс функционально связывает воедино все элементы хозяйственной системы и обеспечивает сокращение времени производства и обращения, ускоряет оборот авансированных ресурсов и тем самым увеличивает величину прибавочного продукта без дополнительного ввода мощностей. Это позволяет говорить о наличии не только эффекта, получаемого на транспорте и проявляющемся в приросте прибыли от грузовых и пассажирских перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. В действительности имеет место не менее значительный внешний внетранспортный эффект. К внеотраслевому эффекту относится вызванная экономия затрат, которая возникает на производственных предприятиях от предотвращении и ликвидации возможных и существующих потерь грузов, сокращения дальности подвоза и развоза грузов транспортом, развития контейнерных перевозок, повышения скорости доставки грузов и т.д.

         О наличии внешнего эффекта при функционировании транспортного комплекса свидетельствуют данные многочисленных исследований. Так, например, достаточно точно исследовано влияние автомобильных дорог на развитие сельскохозяйственного производства. Так, при увеличении доли автодорог с твердым покрытием в 2 раза, возрастают: продуктивность сельского хозяйства - в 1,3 раза, уровень жизни - в 1,22 - 1,35 раза, средняя зарплата в сельском хозяйстве в 1,18 раза. Одновременно понижаются себестоимость перевозок в 1,53 раза, убытки от потерь из-за бездорожья в 3,25 - 4 раза, убытки от перепробега в 5 раз. [  ]

            Одна из основных функций транспортной системы  - стимулирующая. Стимулирование экономического роста реализуется посредством инвестиций в транспортный комплекс. Зависимость изменения ВВП страны или региона от инвестиций, направленных на качественное улучшение объектов транспортной инфраструктуры и средств транспорта, определяется путем сопоставления распределения значений ВВП по странам и регионам и распределения сравнительных показателей развития транспорта (удельный вес автодорог с твердым покрытием, уровень моторизации населения, доля электрифицированных железных дорог и т.д.). Затем, используя экономико-математический аппарат, исследуются характер и коэффициенты зависимостей между указанными распределениями. Целостная модель формируется через агрегирование как можно большего числа факторов - элементов транспортного комплекса, оказывающих влияние на динамику ВВП. [  ]           

Другой основной функцией является дистрибутивная - обеспечение физического движения товарных потоков в мировой экономической системе. Характерная особенность этой функции заключается в том, что в процессе ее исполнения транспортная услуга сама становится предметом экспорта или импорта.            

         Интеграционная функция транспорта реализуется посредством формирования единой сети транспортных маршрутов и выражается в углублении интеграционных процессов на межрегиональном, межгосударственном и глобальном уровнях. Транспортный комплекс выполняет также структурообразующую функцию - участвует в формировании отраслевой структуры мирового производства и межотраслевых пропорций, в размещении производственных мощностей и формировании региональных различий в ценообразовании.            

         Комплементарная функция транспорта наиболее очевидна в структуре туристского продукта, где перемещение туристов в регион рекреации из мест постоянного проживания часто является основным условием оказания туристской услуги.            

         Для оценки уровня развития региона применяется индикативная функция транспорта, имеющая характер неосновной.            

         Исследование показывает наличие взаимосвязи между транспортом и уровнем жизни - высокий уровень развития транспортной инфраструктуры находится в корреляции с общим уровнем экономического развития. К неосновным также отнесена социальная функция транспорта - предоставление равного доступа всем членам общества к социально-экономической инфраструктуре через повышение степени транспортной доступности. Индикативная, социальная, комплементарная, стимулирующая функции присущи всей сфере услуг, а градообразующая, интеграционная и структурообразующая - транспортному комплексу.

         В деятельности транспорта как отрасли хозяйствования проявляются некоторые особенности, отличающие его от других отраслей экономики.

         Во-первых, транспорт не производит новой материально-вещественной продукции, он является продолжением процесса производства. Процесс производства продукции заканчивается тогда, когда она доставлена к месту потребления. Поэтому транспорт есть продолжение процесса производства, начатого в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и других отраслях сферы материального производства. Конечный результат производства реализуется у потребителя. Этим и определяется отношение к транспорту работников других отраслей экономики, их забота об условиях перевозки своей продукции, улучшении показателей использования подвижного состава и экономии транспортных затрат.

         Во-вторых, продукция транспорта - перевозка грузов и пассажиров -неотделима от процессов транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема резервов на транспорте состоит в создании не запасов продукции, а резервов пропускной и провозной способности. Маневрирование резервами по районам транспортной сети затруднительно и накладно, а часто невозможно. Поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности транспорта должны создаваться повсеместно и, в первую очередь, на направлениях с быстрорастущими перевозками.

         В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля заработной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров имеет увеличение производительности труда, улучшение использования транспортных средств, особенно подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.

         В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие отраслей транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства. На транспортном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а услуга, обеспечивающая производственно-технологические и хозяйственно-экономические сопряжения и стыковки производства во времени и пространстве. Следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к ее рыночной продукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производительному процессу. Особое значение имеют здесь ускорение и бесперебойность транспортного процесса, сокращение сроков доставки и улучшение сохранности грузов, безотказность в работе всех звеньев транспортного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего, бригады, предприятия, производственного объединения, каждого вида транспорта и транспортной системы страны в целом. [  ]

         Анализ динамики показателей объемов грузовых перевозок по видам транспорта в России за последние годы свидетельствует о наличии неустойчивых индексных трендов, прежде всего, в сфере морского транспорта. Значительные колебания имеют тренды внутреннего водного транспорта и авиаперевозок. При этом, последний имеет характерную тенденцию ежегодной смены направления (+/-) амплитуды колебания. Тем не менее, общий тренд грузоперевозок по стране имеет устойчивую тенденцию роста. [  ]

Анализ рынка транспортных услуг России показывает, что отраслевыми видами транспорта в настоящее время перевозится не более 70% от общего объема грузового потока: почти треть всех грузов переваливается собственным транспортом предприятий - производителей.

  По прогнозу Минтранса России, к 2012 г. размер рынка транспортных услуг России по грузообороту увеличится на 35%. В структуре рынка прогнозируется усиление позиций автомобильного транспорта как за счет роста физических объемов перевозимых грузов на коммерческой основе, так и расширения сегмента грузоперевозок автотранспортными предприятиями.

Анализ индексной динамики развития транспортной отрасли на фоне макроэкономических показателей экономики страны свидетельствует о стабилизации тенденции ее роста, начиная с 2003 г. При этом активный рост стройиндустрии обеспечивает не менее четверти всего грузового потока.

Рынок логистических услуг в России находится в стадии становления и имеет ряд национальных особенностей в сравнении с зарубежными рынками. В России сейчас активно формируется рынок комплексных логистических операторов (3PL-провайдеров), основные направления развития которого аналогичны тенденциям европейского рынка. Поэтому следует ожидать развития более тесного сотрудничества российских логистических компаний с клиентами в области оптимизации уровня запасов, интеграции информационных систем и совместного управления логистическими затратами. [  ]

Отраслевые исследования показывают, что темпы роста рынка логистических услуг в России имеют высокие показатели. Абсолютные значения годового оборота логистических операторов за 2005 и 2006 гг. в среднем выросли более чем на 40%. Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах. [  ]

Активно расширяются условия инвестиционной привлекательности отраслевого рынка, как для российских, так и для иностранных инвесторов, в первую очередь, по сферам грузовых перевозок - контейнерные, по видам транспорта - автомобильный и железнодорожный.
1.2.          Структура транспортной системы РФ
         В транспортную систему России входят железнодорожный, речной (внутренний водный), морской, автомобильный и воздушный транспорт. Кроме того, выделяется также особая разновидность транспорта — трубопроводный.

         Кратко охарактеризуем каждый из них.

         Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов) и являющийся в современной России основным.

         Хотя по общему объему грузооборота он и уступает трубопроводному, но зато - универсален, ибо с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров. К основным преимуществам этого вида транспорта относятся большая перевозная способность железных дорог и сравнительно низкие удельные затраты на тонно- и пассажирокилометр при крупных масштабах перевозок, относительно высокие скорости транспортировки, а также возможность его использования практически в любых погодных условиях.

         Первая железная дорога общего пользования в России протяженностью всего 26 км Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстрационное значение. За три года до этого начала функционировать заводская железная дорога в Нижнем Тагиле. Полномасштабное начало формирования отечественной железнодорожной сети относится к 1851 г., когда была сдана в эксплуатацию двухколейная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург - Москва. В дальнейшем развернулось строительство магистралей по радиальным направлениям из Москвы (на Ярославль, Нижний Новгород, Саратов), а также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Черного морей. Железнодорожное строительство в России приобрело особенно большие масштабы в конце прошлого и начале нынешнего столетия. К этому времени на всем своем протяжении функционировали Транссибирская магистраль (Москва - Владивосток) и железные дороги, соединяющие Москву с Кавказом и Средней Азией. Магистраль Санкт-Петербург - Варшава - Берлин связала столицу России с желёзнодорожной сетью Западной Европы, а магистрали на Одессу и Мурманск дали Санкт-Петербургу выход к Черному и Баренцеву морям. К концу 80-х гг. железнодорожные магистрали Советского Союза были самыми грузонапряженными во всем мире. На них приходилось около половины мирового грузооборота железнодорожного транспорта. Причем наиболее интенсивным движением поездов отличались дороги России. На ее территории находится самая загруженная магистраль мира - Транссибирская, а максимальный грузопоток на ней приурочен к участку Новосибирск - Омск, где в обоих направлениях в предкризисном 1990 году перевозилось более  130 млн. т. грузов. [  ]

         Практически весь советский период железнодорожного строительства в России капиталовложения в реконструкцию железнодорожных магистралей и повышение их провозной способности существенно превышали ассигнования на новое строительство. Новые железные дороги сооружались главным образом во вновь осваиваемых районах Сибири, дальнего Востока и Европейского Севера. Для разгрузки Транссиба были построены его дублеры) - Южносибирская магистраль (Абакан - Новокузнецк - Барнаул - Павлодар - Целиноград - Магнитогорск) и Среднесибирская (Камень-на-Оби - Кокчетав - Кустанай - Челябинск). Значительная часть этих дорог приходится на Казахстан, так что сегодня они имеют межгосударственное значение и, наряду с внутрироссийскими связями, играют большую роль в международном территориальном разделении труда между Россией и Казахстаном. Были построены железные дороги для освоения топливно-энергетических ресурсов европейского (Воркута - Коноша) и западносибирского Севера (Тюмень - Сургут - Уренгой). Наиболее значительной новой дорогой на территории Восточной Сибири и дальнего Востока является северный “дублер” Транссиба - Байкало-Амурская магистраль (Тайшет - Усть-Кут - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амуре -Советская Гавань). [  ]

         По общей протяженности магистральных дорог (152 тыс. км.). Россия занимает второе место в мире после США. Однако по густоте сети - одно из последних. Особенно редка сеть железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке и Европейском Севере. Хотя и сегодня по общему грузообороту железнодорожного транспорта Россия удерживает лидерство, однако и железнодорожная сеть, и транспортные средства в значительной мере физически изношены и требуют незамедлительного обновления.

         В перевозке грузов по железным дорогам России всегда преобладали такие массовые грузы, как лес и лесоматериалы, сельскохозяйственные грузы и в значительной степени зерно, уголь, а позже нефть и нефтепродукты, сырье, руды черных металлов, металлы и минерально-строительные материалы. Гораздо меньшую долю составляла продукция обрабатывающей промышленности. И сегодня эта картина мало изменилась. Тем не менее, последние 2-3 десятилетия наметилась весьма положительная тенденция -- постепенный (крайне медленный) рост удельного веса продукции обрабатывающей промышленности в общем объеме грузооборота и сокращение доли остальных видов грузов. [  ]

         В географии грузоперевозок преобладают грузопотоки топлива и сырья из Сибири в западном направлении (в европейскую часть на Украину, в Белоруссию, Прибалтику, а также страны Восточной и Западной Европы). Велик также грузопоток сырья из Европейского Севера в среднюю и южную полосу России.

         В пассажирском сообщении особенно загружены Транссибирская магистраль в ее европейской части, дорога Москва - Санкт-Петербург, а также остальные радиальные магистрали, расходящиеся из Москвы. Пригородное пассажирское сообщение наиболее развито в окрестностях Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России.

         Трубопроводный транспорт - один из видов транспорта жидких, газообразных и сухих (в измельченном состоянии) грузов по трубам под действием разности давлений, создаваемой компрессорными станциями. Это относительно молодой вид транспорта, быстрое развитие которого в России началось лишь в конце 50-х гг. нынешнего столетия. Тем не менее, сейчас это наиболее динамично развивающийся вид транспорта, оттеснивший в середине 80-х гг. по общему объему грузооборота железнодорожный транспорт на второе место. [  ]

         Важнейшими грузами на отечественном трубопроводном транспорте являются сырая нефть, природный и попутный газ. Продуктопроводы, предназначающиеся для транспортировки нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов, пока не получили в России большого распространения, хотя их развитие весьма перспективно.

         По общей протяженности магистральных нефте- и газопроводов - 206 тыс. км (143 тыс. км - газопроводы, 48 тыс. км - нефтепроводы и 15 тыс. км - нефтепродуктопроводы) на начало Е 1995 г. - Россия занимала второе место в мире после США. Причем в противоположность США в России преобладают трубопроводы большого диаметра и гораздо большей протяженности. А по мере увеличения диаметра трубопровода уменьшаются удельные затраты на транспортировку нефти и газа.

         В России преобладают нефте- и газопроводы широтного направления. Многие из них начинаются в Западной Сибири, на Урале и в Поволжье и, пересекая всю европейскую часть страны, заканчиваются на территории сопредельных государств СНГ, а также странах Восточной и Западной Европы.

         По нефтепроводам нефть из районов добычи подается на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) России, стран СНГ, Восточной и Западной Европы, а также поступает в крупнейшие нефтеэкспортные порты -- Новороссийск, Туапсе, Вентспилс, Херсон и др. [  ]

         К наиболее крупным магистральным нефтепроводам, транспортирующим российскую нефть, относятся:

-       нефтепровод  «Дружба» (Альметьевск - Самара - Унеча - Мозырь - Брест и далее в страны Восточной и Западной Европы с ответвлениями Унеча - Полоцк - Вентспилс и Мозырь - Ужгород). Сегодня эта система нефтепроводов подсоединена к Среднеобью, и по ней в значительной мере транспортируется западносибирская нефть;

-       Альметьевск - Нижний Новгород - Рязань - Москва;

-       Нижний Новгород - Ярославль - Кириши;

-       Самара - Лисичанск - Кременчуг - Херсон, Снегиревка - Одесса;

-       Сургут - Тюмень - Уфа — Альметьевск;

-       Нижневартовск — Самара;

-       Сургут - Полоцк;

-       Александровское - Анжеро-Судженск;

-       Красноярск - Ангарск;

-       Сургут - Омск - Павлодар - Чимкент - Чарджоу.

Протяженность магистральных нефтепродуктопроводов более чем в 4 раза уступает нефтепроводам, значительно меньше и их мощность. Наиболее крупные нефтепродуктопроводы:

-       Уфа - Брест с ответвлением на Ужгород;

-       Уфа - Омск - Новосибирск;

-       Нижнекамск - Одесса.

         Начало развития магистрального газопроводного транспорта России относится к 1946 г., когда вступил, встрой газопровод Саратов - Москва протяженностью 840 км и диаметром 326 мм.

         В 50-е гг. сооружаются более крупные газопроводы: Ставрополь - Москва; Краснодарский край - Ростов-на-Дону - Серпухов - Ленинград; Средняя Азия -- Урал и Средняя Азия - Центр.

         С 70-х гг. большой размах получило строительство газопроводов из Республики Коми и, особенно с западносибирского Севера: Медвежье -- Надым Тюмень - Уфа - Торжок; Надым - Пунга - Пермь; Уренгой - Сургут - Тобольск - Тюмень - Челябинск. Строится целая система мощных газопроводов из Уренгоя и других месторождений Тюменского Севера в Центр и крупнейшая в мире система газопроводов протяженностью 4451 км: Уренгой - Помары - Ужгород - страны Восточной и Западной Европы. [  ]

         Другой крупный газопровод, преимущественно экспортного значения, начинается в Оренбурге и, переходя через европейскую часть России и Украину, также заканчивается многочисленными разветвлениями в странах Восточной и Западной Европы. Довольно крупный газопровод передает попутный нефтяной газ из района Среднеобъя в Новосибирск и Кузбасс. Сегодня Россия обладает обширной сетью магистральных газопроводов большого диаметра (в основном 1220 и 1420 мм). [  ]

         Перспективы дальнейшего развития трубопроводного транспорта страны весьма благоприятны. В основном предполагается строительство крупных газопроводов дублеров уже имеющихся широтных магистральных трубопроводов - для передачи нефти и газа Сибирского Севера в европейскую часть России, остальные страны СНГ, в Восточную и Западную Европу. Через территорию России пройдут транзитные трубопроводы из Казахстана и Средней Азии в европейские страны СНГ, страны Восточной и Западной Европы.

         Морской транспорт - один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешевого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы).

         Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире, занимая по общему тоннажу и объему грузооборота 5--7 места. Распад СССР серьезно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках.

         Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений. Так, например, строительство одного лишь Новоталлинского торгового порта, лучшего нi Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долларов. Значительны и расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентепилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге. Помимо утраты Россией в результате распада СССР наиболее удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части торгового флота. Использование же Россией морских портов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными финансовыми за тратами и таможенными неудобствами. [  ]

         Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. Общая протяженность морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км. Наиболее крупные порты на Черном море - Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море - Таганрог, на Балтийском - Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом - Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом - Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на дальнем Востоке - Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля в Японию).

         Большое значение для освоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севера имеет Северный морской путь, однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных навигационных условиях и является весьма дорогим предприятием.

         В целом морской транспорт России находится в очень тяжелом положении, и для его «реанимации» требуются крупные капиталовложения как в береговую инфраструктуру, таки в сам торговый флот. Для оздоровления морского транспорта намечается коренная реконструкция имеющихся морских портов, а также новое строительство: на Балтике - крупнейшего в России порта в Усть-Луго с грузооборотом в несколько десятков миллионов тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске; значительное расширение Выборгского порта; создание на Черноморском побережье России 2-3 новых крупных портов, в основном экспортного значения; на дальнем Востоке - расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока и Находки. [  ]

         Внутренний водный транспорт (упрощенно - речной) - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по вну-тренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям.

         Несмотря на большую протяженность внутренних водных путей -- 84 тыс. км, в том числе 47 тыс. км с гарантированными глубинами - речной транспорт сегодня не играет существенной юли в грузоперевозках России (в 1995 г. на его долю приходилось всего 3% суммарного отечественного грузооборота). Это объясняется следующими обстоятельствами: [  ]

- большая часть крупных судоходных рек России расположена в суровых, малоосвоенных районах с редким населением;

- ярко выражена сезонность перевозок;

- направление течения большинства рек не совпадает с географией преобладающих в стране грузопотоков (основные реки России текут в меридиональном направлении, а преобладающие грузопотоки направлены с востока на запад);

- в стране мало крупных, современных каналов и других гидротехнических сооружений, объединяющих различные речные бассейны в единую водную систему.

         Речной транспорт России специализируется главным образом на перевозках минерально-строительных материалов (3/4 всех грузов) лесных, нефтяных и сезонных грузов - зерна, овощей и бахчевых. Более 2/З всего грузооборота отечественного водного транспорта приходится на Волго-Камский бассейн, а наиболее грузонапряженный участок этого бассейна отрезок Волги от Камского устья до Самары. Волго-Камский бассейн соединен с соседними речными бассейнами. Через Волго-Балтийский водный путь - с Онежским и Ладожским озерами, реками Свирь и Нева, а также с Финским заливом Балтийского моря. Беломоро-Балтийский канал обеспечивает выход из Волго-Балта в Белое море. Верховья реки Сухоны соединены каналом с Волго-Балтом, что дало прямой выход из Волжского бассейна в бассейн Северной Двины. Волго-Донской канал соединяет Волгу с бассейном Дона и открывает путь в Азовское и Черное моря. Таким образом, в европейской части сформировалась единая глубоководная внутренняя транспортная система, объединяющая основные речные бассейны и крупнейшие озера в единое целое. К сожалению, многие гидротехнические сооружения системы изношены и устарели в техническом отношении. Требуется их серьезная реконструкция. [  ]

         Совсем иное положение сложилось в Сибири и на дальнем Востоке, где находятся крупнейшие реки страны, но практически полностью отсутствуют каналы, объединяющие различные речные бассейны в единые транспортные системы, В этой связи интересно вспомнить, что еще до революции в районе Екатеринбурга находилось мелководное гидротехническое сооружение, используемое для грузового речного сообщения между Волжским и Обским бассейнами. Существовал и канал, позволяющий маломерным судам проходить из Обского бассейна в Енисей.

        Хотя в целом удельный вес речного транспорта России и невелик в общем объеме ее грузооборота, тем не менее, во многих районах Севера и Востока, где отсутствуют другие виды транспорта, реки, являются единственными надежными наземными путями сообщения, и от работы речного флота целиком зависит существование этих районов.

         Кроме грузовых операций, осуществляемых речным флотом в северных и восточных районах России, реки широко используются для лесосплава, главным образом в плотах, однако нередко практикуется и запрещенный молевой сплав древесины, что приносит большой экологический ущерб и ухудшает условия судоходства.

         Совсем незначительны масштабы развития пассажирского речного транспорта, где преобладают круизные рейсы. Часть пассажирских речных судов используется в качестве плавучих гостиниц.

         Большинство программ и проектов дальнейшего развития внутреннего водного транспорта России предусматривает реконструкцию существующих водных систем путем расчистки каналов и углубления фарватеров. А на более отдаленную перспективу формирование единой водно-транспортной системы России путем восстановления и строительства новых каналов, объединяющих единую речную систему европейской части страны с бассейнами крупнейших рек Сибири и дальнего Востока. Необходимо также пополнение речного флота страны современными специализированными судами, в том числе и судами класса река -  море. [  ]

         Определенные перспективы в развитии российского водного транспорта (в условиях быстрого роста железнодорожных тарифов) связываются с более широким использованием всеевропейского транспортного кольца Волга - Дунай - Рейн, протянувшегося по руслам рек и нескольким морям. Известные недостатки речного транспорта (тихоходность, боязнь мелководья, с одной стороны, и морских просторов с другой, неизбежность Многократных перевалок там, где кончаются водные магистрали) в значительной степени могут быть устранены новейшим поколением судов класса «река – море» (так называемые суда на каверне), способные развивать автомобильную Скорость, близкую к 100 км/ч, не боящиеся мелководий, не создающие разрушающих берега волн, «чистые» в экологическом отношении и расходующие меньше топлива, чем их предшественники. [  ]

         Автомобильный транспорт - вид транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах и прицепных повозках). Играет неоправданно скромную роль и в грузовых и пассажирских перевозках современной России.

         Суровые климатические условия, вызывающие большие, чем в других развитых странах, затраты на дорожное строительство, эксплуатацию дорог и автотранспорта, лишь частичное объяснение этому. Ведь даже в обжитых, экономически развитых регионах России автотранспорт развит слабо, И до сих пор главным «камнем преткновения» на пути развития отечественного автотранспорта является бездорожье.

         Занимая первое место в мире по площади своей территории, Россия по средней плотности автодорог уступает не только высокоразвитым, но и большинству развивающихся стран. Общая протяженность в России автодорог с твердым покрытием на конец 1996 г. составляла всего 745 тыс. км, причем в подавляющем своем большинстве даже эти дороги не соответствовали общепринятым мировым стандартам. Велики и диспропорции, по сравнению с развитыми в экономическом отношении странами, в структуре автопарка:  в стране  невысока доля легковых машин (по сравнению с европейскими странами), что в первую очередь является следствием низкого жизненного уровня основной части населения. [  ]

         Несмотря на высокие удельные затраты на перевозку грузов, автотранспорт более мобилен, чем другие виды транспорта, и позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери», что является неоспоримым его преимуществом. Пассажирский автотранспорт, помимо высокой мобильности и скорости сообщения, обладает и большим комфортом для пассажиров. Общая протяженность автобусных маршрутов оценивается в 2 млн. км.

         Интересно отметить, что по темпам роста автопарка, даже и годы переживаемого страной глубокого экономического Кризиса, Россия опережает многие государства мира. Приведенные выше преимущества автотранспорта и наметившаяся тенденция к быстрому росту автопарка позволяют надеяться на неплохие шансы роста его роли уже в ближайшей перспективе. Но для этого необходимо осуществление крупных программ дорожного строительства. [  ]

         Сегодня автотранспорт в России занимает первое место по объёмам перевозимых грузов и одно из последних мест по объему грузооборота в силу чрезвычайно коротких средних расстояний перевозки (немногим более 20 км). Основные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом осуществляются в городах и их ближайшем окружении. Велик объем работы автотранспорта в карьерах, где большегрузные самосвалы используются для перевозки минерально-строительных материалов и пустой вскрышной породы. Чрезвычайно малы объемы международных, особенно дальнепробежных, перевозок грузов по дорогам страны.

         В пассажирском сообщении в России велика роль автобусов, лидирующих во внутригородских перевозках пассажиров. В крупнейших городах России налажено троллейбусное сообщение. Помимо троллейбуса, к городским электрическим видам транспорта принадлежит трамвай (эксплуатационная длина трамвайных и троллейбусных линий 7,6 тыс. км), получивший существенное развитие в крупных городах, а самый трамвайный город России - Санкт-Петербург, где впервые в нашей стране, в 1907 г., появился этот вид транспорта. И в настоящее время город располагает самой протяженной трамвайной сетью в мире, более половины которой находится в аварийном состоянии. В шести крупнейших городах России - Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге и Новосибирке - имеется метрополитен. Суммарная эксплуатационная длина метрополитенных путей в этих городах составляет почти 390 км, но существенная их часть приходится на Москву. [  ]

         Воздушный транспорт - самый скоростной и в то же время самый дорогой вид транспорта, что предопределило его весьма ограниченное применение для грузоперевозок. В основном этим видом транспорта перевозятся дорогие, скоропортящиеся грузы. И прогнозы, которые делались в 60-х гг. о том, что перевозки грузов воздушным транспортом приобретут преимущественное значение, пока не оправдываются. Гораздо большую роль играет авиасообщение в дальних пассажирских перевозках.

         В Советском Союзе большое развитие получил авиатранспорт. В 80-е гг. Аэрофлот являлся крупнейшей авиакомпанией мира. Помимо обслуживания отечественных трасс, он поддерживал связи со многими зарубежными странами. И сегодня Россия является одной из крупнейших авиационных держав, однако Аэрофлот с распадом СССР и отделением от него целого ряда мелких самостоятельных авиак9мпаний потерял свое лидирующее положение. В 70-е - начале 80-х гг. Аэрофлот был укомплектован современными воздушными судами, в техническом отношении вполне сопоставимыми с лучшими зарубежными аналогами. Однако, начиная со второй половины 80-х гг. рёзко замедлились темпы обновления отечественного авиапарка. В годы экономического кризиса этот процесс почти полностью прекратился, в связи с чем главной и неотложной задачей авиационного транспорта России является замена отслуживших свой срок лайнеров новыми машинами.

         В России самые протяженные в мире авиатрассы (800 тыс. км), в первую очередь это трассы, соединяющие Москву и Санкт-Петербург с городами дальнего Востока:

- Москва - Екатеринбург - Новосибирск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток;

- Москва - Новосибирск - Иркутск - Якутск - Магадан Петропавловск-Камчатский;

- Санкт-Петербург - Екатеринбург - Новосибирск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток;

- Санкт-Петербург - Пермь - Омск - Новосибирск - Иркутск Якутск - Магадан - Петропавловск-Камчатский.

         Основными центрами авиасообщения, где пересекаются многие аэротрассы, являются крупнейшие города страны: Москва о Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, а также все крупные города на авиатрассе Москва Владивосток. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолеты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д. [  ]

         Передача электроэнергии на расстояние является специфическим, узкоспециализированным и высокоэффективным видом транспорта. Передача электроэнергии на расстояние по высоковольтным линиям электропередачи (ЛЭП), как правило, обходится намного дешевле перевозки топлива на электростанции. Исключение составляет лишь транспортировка газа по трубопроводам большого диаметра. Электронный транспорт дает возможность объединения разрозненных электростанций в энергосистемы, что значительно повышает экономическую эффективность работы отрасли электроэнергетики в целом.

         Электроэнергия потребляется непрерывно во времени. Существуют «пиковые» потребности сезонного и суточного характера. «Пиковые» потребности эффективнее всего покрывать гидроэлектростанциями, они маневреннее работают в пиковом режиме, тепловые же электростанции рациональнее использовать для покрытия базовых потребностей, ибо каждая остановка, а затем пуск котлов этих станций сопряжены с дополнительной потерей топлива. Кроме того, при частых пусках и остановках паровых котлов они быстро изнашиваются.

         Страна имеет огромное протяжение с запада на восток и положена во многих часовых поясах, в связи, с чем и пиковые нагрузки в различных ее районах наступают в разное время. Высоковольтные ЛЭП позволяют мобильно передавать электроэнергию из районов, где еще не наступили часы пиковых нагрузок, в районы максимальных пиковых нагрузок. [  ]

         Развитие электронного транспорта в России шло исключительно динамично. За короткий послевоенный период времени электронный транспорт прошел все основные стадии развития от кустового объединения электростанций в пределах отдельных промузлов и городов до создания районных объединений, межрайонных энергосистем и, наконец, до формирования единой энергосистемы страны. Единая энергосистема (ЕЭС) представляет собой единый объект управления, при этом электростанции системы работают параллельно. Последние же годы вхождения России в состав СССР ЛЭП высокого напряжения объединили большинство электростанций Советского Союза и стран Восточной Европы в крупнейшую на нашей планете энергосистему Мир, к которой подключилась и энергосистема Финляндии. ЕЭС России - сложнейший автоматизированный комплекс электрических станций и сетей, объединенный общим режимом работы с единым центром диспетчерского управления (ДУ). Основные сети ЕЭС России напряжением от 330 до 1150 кВт объединяют в параллельную работу 65 региональных энергосистем от западной границы до Байкала.

Наиболее мощными региональными энергосистемами (энергообъединениями) являются системы Центра, Средней Волги, Урала, Северо-запада, Северного Кавказа и Сибири. Структура ЕЭС позволяет функционировать и осуществлять управление на трех уровнях: межрегиональном (ЦДУ в Москве), межобластном (объединенные ДУ) и областном (местные ДУ). Такая иерархическая структура в сочетании с противоаварийной, интеллектуальной автоматикой и новейшими компьютерными системами позволяет быстро локализовать аварию без значительного ущерба для ЕЭС, а зачастую даже для местных потребителей. Центральный диспетчерский пункт ЕЭС в Москве полностью контролирует и управляет работой всех станций, подключенных к нему. [  ]

         ЕЭС распределена по 7-часовым поясам и тем самым позволяет сглаживать пики нагрузки энергосистемы за счет «перекачки» избыточной электроэнергии в другие районы, где ее недостает. Восточные регионы производят электроэнергии гораздо больше, чем потребляют сами. В центре же России наблюдается дефицит электроэнергии, который пока не удается покрыть за счет передачи энергии из Сибири на запад. К удобствам ЕЭС можно также отнести и возможность размещения электростанции вдалеке от потребителя. Транспортировка электроэнергии обходится во много раз дешевле, чем транспортировка газа, нефти или угля, и при этом происходит мгновенно, не требуя дополнительных транспортных затрат. По мнению экспертов, если бы ЕЭС не существовало, то понадобилось бы 15 млн. кВт дополнительных мощностей.

         Российская энергосистема обоснованно считается одной из самых надежных в мире. За 35 лет эксплуатации системы в России не произошло ни одного межрегионального нарушения электроснабжения, в отличие от США и Канады. Сегодня, несмотря на экономический кризис, электронный транспорт России находится в относительно благополучном положении. Россия занимает первое место в мире по протяженности высокого напряжения, объединяющих подавляющую часть электростанций страны в единую энергосистему, охватывающую главную полосу расселения России.
1.3.         Нормативно-правовое  регулирование транспортной

деятельности в РФ

         Между тем, международные обязательства России нерушимы. По нашему мнению, они могут быть имплементированы в Транспортный кодекс. Следует учесть, что систематизация транспортного права идет и на международном уровне, так что противоречий между международными нормами и российским национальным законодательством не должно быть. 

        

3.2. Разработка рекомендаций по формированию программы развития транспортного комплекса региона

      В настоящее время используется только 5–7% транзитного потенциала РФ. Это обусловлено диспропорциями в развитии различных видов транспорта, несбалансированностью и неэффективностью транспортно-технологической инфраструктуры, отсутствием современной сети логистических центров, низким уровнем использования прогрессивных транспортных технологий, в частности контейнерных, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям.

         Транзитный потенциал СЗР также используется далеко не полностью, что не позволяет региону реализовать свои конкурентные преимущества. Главная причина этого — несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли и условиям мирового рынка транспортных услуг. В то же время о значении магистралей СЗР в обслуживании международных транспортных связей свидетельствует «Европейское соглашение о международных автомагистралях» от 15 ноября 1975 г., согласно которому ряд дорог федерального значения включен в состав Европейской сети автомобильных магистралей. [  ]

         В настоящее время на территории СЗР реально формируется лишь Девятый транспортный коридор, который в пределах России проходит по наиболее развитым в экономическом отношении и заселенным районам с достаточно сформированной транспортной сетью и обеспечивает перевозками территорию площадью приблизительно 1 млн. км² с населением около 60 млн. чел. Однако «сфера обслуживания» этого коридора могла бы стать значительно обширнее при соответствующем развитии транспортно-логистических систем Северо-Западного, Центрального, Поволжского и Южного регионов, создании на их территориях условий для осуществления мультимодальных перевозок. В первую очередь это относится к СЗР, наименее освоенному в транспортном отношении региону из числа перечисленных. [  ]

         Развитие мультимодальных перевозок осуществляется, как известно, по различным схемам, обусловленным комбинациями разных видов транспорта. В подавляющем большинстве в них участвует автомобильный транспорт, выполняющий, в зависимости от конкретных условий, либо магистральные, либо распределительные, либо те и другие перевозки.

         Автомобильный транспорт, благодаря своей способности осуществлять в оперативном режиме перевозки различных по объемам партий грузов «от двери до двери», и в силу этого более других видов транспорта соответствовать требованиям современной экономики, в последние годы выходит в транспортном комплексе на лидирующие позиции. Поэтому состояние дорожной сети становится фактором, определяющим перспективы регионального развития в рыночных условиях. Особо важную роль этот фактор играет в процессах формирования местных рынков и включения их в общероссийский и мирохозяйственный рынки. Следует также отметить и значение дорожного фактора в социально-экономическом развитии приграничных регионов, к которым относится половина из расположенных на территории СЗР субъектов РФ.

         В экономике региона среди всех видов транспорта наибольший удельный вес в объемах перевозок приходится на автомобильный транспорт — около 60%. Автотранспорт обеспечивает внутрирегиональные и межрегиональные связи, осуществляет масштабные перевозки грузов за пределы страны. В перспективе роль автотранспорта в обеспечении внешних и внутренних связей региона будет увеличиваться, что приведет к перераспределению транспортных потоков и увеличению нагрузки на дорожную сеть региона.

         Задача развития и модернизации дорожной сети стоит перед всеми регионами РФ, но в каждом из них она имеет свою специфику. На развитие дорожной сети существенное влияние оказывают и процессы урбанизации, формирования агломераций и групповых систем расселения вокруг городов в связи с активизацией индивидуального жилищного строительства и созданием многочисленных садово-дачных поселков. Развитие рекреационной деятельности, включая туризм, также потребует соответствующего пространственного расширения дорожной сети. Следует отметить, что СЗР занимает лидирующие положение в стране по динамике развития туристской индустрии. От развития транспортной инфраструктуры во многом зависит создание современного высокоэффективного и конкурентоспособного рынка туристических услуг Северо-Запада. [  ]

         Транспортный фактор играет все большую роль в экономическом развитии СЗР. Приоритетное развитие в регионе получили именно те отрасли хозяйства, которые в наибольшей степени ориентированы на обслуживание автомобильным транспортом: пищевая, лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная, химическая, машиностроение и металлообработка, производство строительных материалов, сельское хозяйство, сфера услуг, включая туризм. Доля автотранспорта в обеспечении грузовых перевозок сырья, материалов и готовой продукции перечисленных отраслей составляет в различных субъектах РФ, расположенных в пределах СЗР, от 40% до 100%. При этом, однако, недостаточное развитие дорожной сети во многом ограничивает возможности развития северных территорий СЗР, освоения новых месторождений, формирования новых и  реконструкции существующих территориально-производственных и аграрно-промышленных комплексов. Без развития сети автомобильных дорог невозможны дальнейшее освоение богатейших природных ресурсов СЗР, прогрессивные структурные преобразования в его экономике, увеличение роли отраслей обрабатывающей промышленности. Предполагается, что объем перевозок грузов автотранспортом в СЗР возрастет к 2025 г. в 2 раза и составит около 750 млн. тонн, объем перевозок пассажиров на автобусном транспорте — в 1,5 раза и достигнет 146 млн. человек. К 2025 году численность легковых автомобилей в личной собственности граждан в целом по округу вырастет в 2,2 раза, а уровень автомобилизации — в 2,6 раза по сравнению с 2001 г. и составит 380 авт./1000 человек (Основные направления стратегии социально-экономического развития СЗФО). Надо полагать, что кризисные явления в нашей и мировой экономике будут не слишком продолжительными и рост объемов автомобильных перевозок и уровня автомобилизации будет в основном соответствовать прогнозируемым показателям.

         Еще раз отметим, что геополитическое и социально-экономическое значение Северо-Западного федерального округа для страны очень велико. Транспорт округа играет важнейшую роль в обеспечении экспортно-импортных связей России и международного транзита. По его территории проходят маршруты евроазиатских транспортных коридоров «Север – Юг» и «Транссиб», панъевропейских коридоров №1 и 9. Здесь начинается трасса Северного морского пути, который не только обеспечивает жизнедеятельность российской Арктики, но становится все более значимой экспортной магистралью.

         На Северо-Западе России сосредоточены крупнейшие порты, через которые ежегодно проходит более 80 млн. тонн грузов. Уже сейчас северо-западный бассейн обеспечивает свыше 40% морской внешней торговли России, а в перспективе это направление станет главным в решении задачи выхода России на новые мировые рынки.

         На территории округа действует 80 аэропортов, из них 7 – федерального значения и 7 – международных. 22 авиакомпании эксплуатируют более 200 воздушных судов.

         Дорожная сеть Северо-Запада включает 76 тысяч километров автодорог общего пользования, в том числе свыше 5 тысяч километров федеральных дорог. Автотранспортный коридор в направлении границы Финляндии является на сегодняшний день одним из наиболее напряжённых направлений международных автомобильных перевозок.

         Особое положение занимает Калининградская область. Большинство проблем, связанных с её эксклавным положением и с ролью форпоста России на территории ЕС так или иначе решается с использованием возможностей транспорта.

         Одним из базовых принципов разрабатываемой программы должно стать то, что   транспорт должен не только удовлетворять потребности в перевозках; целенаправленное развитие транспортной системы может и должно стать стимулом экономического развития регионов, средством достижения геополитических и социальных целей.

         В Северо-Западном федеральном округе важной проблемой является создание условий для роста внешнеторговых перевозок и создание благоприятной конкурентной среды для российских перевозчиков.

     Основной задачей развития транспортной системы региона является формирование российской части евро-азиатского транспортного коридора «Север – Юг», панъевропейских транспортных коридоров №9 и №1, обеспечение устойчивого функционирования транспортных связей Калининградской области с другими регионами России, а также поддержание судоходства по трассе Северного морского пути. [  ]

         Основным стратегическим направлением преобразования транспортного комплекса СПб признана коренная реконструкция инфраструктуры внешнего транспорта, и в первую очередь - морского торгового порта с реконструкцией существующих и строительством новых грузовых районов порта, а также реконструкция внешних, входящих в город автомобильных дорог федерального значения.

В контексте реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2020 годы)» и национальной программы «Дороги России XXI века» в СЗР осуществляется формирование и поэтапное развитие опорной сети федеральных и важнейших территориальных автомобильных дорог, обеспечивающих межрегиональные и международные связи.

         Для укрепления позиций СЗР на российских и мировых рынках необходимо дальнейшее развитие на его территории транспортных коридоров и мультимодальных транспортно-логистических узлов, которые позволят более эффективно использовать транзитный потенциал региона.

         Использование транзитного положения региона не должно ограничиваться лишь перевозкой внешних грузов по его территории. Значительно большие выгоды может дать подключение к транзитным магистралям грузопотоков, связанных с внутренними рынками. Для эффективной реализации транзитного потенциала СЗР необходимо подключение региональных рынков к международным транспортным коридорам за счет развития соответствующих транспортно-логистических систем.

         Диверсификация и совершенствование производства, модификация критериев конкурентоспособности находятся в непосредственной причинно-следственной связи с состоянием транспортной инфраструктуры, которое в последние годы все больше оценивается такими категориями как надежность, своевременность и безопасность перевозок, доступность к информации о местоположении грузов в любой момент времени и на любом отрезке транспортных сетей. В связи с этим на «повестку дня» в качестве одного из первоочередных мероприятий регионального развития выходит преобразование транспортных сетей в транспортно-логистические системы, представляющие собой функционально организованные совокупности различных видов транспорта, оснащенные логистической инфраструктурой и объединенные совместным выполнением грузовых и пассажирских перевозок с целью минимизации связанных с ними временных, трудовых, материальных и финансовых затрат. [  ]

         Сфера логистики постоянно расширяется за счет межкорпоративной, региональной и международной логистической, главным образом транспортно-логистической координации и интеграции.

         В условиях финансового кризиса необходим поиск эффективных путей преодоления складывающихся в экономике негативных тенденций. Особого внимания в этом отношении заслуживают экономические мероприятия, обладающие проверенными практикой мультпликативными свойствами. Для России с ее уникальным транспортным потенциалом и огромной протяженностью коммуникаций весьма перспективным в этой связи представляется формирование и развитие транспортно-логистических систем, позволяющих мобилизовать как внутренние, так и «внешние» ресурсы регионального развития. Особо следует отметить роль подобных систем в становлении региональных рынков. СЗР имеет хорошие возможности для развития современной региональной транспортно-логистической системы, обеспечивающей мультимодальные перевозки.

         Создание крупнейшего в России портово-промышленного комплекса (ППК) «Усть-Луга» усиливает транзитный потенциал СЗР, эффективная реализация которого невозможна без организации системы мультимодальных коридоров. Одной из основных функций портово-промышленного комплекса Усть-Луга является осуществление связей с западноевропейским транспортным комплексом, на долю которого приходится треть суммарного пассажирооборота и грузооборота всего зарубежного мира. Однако эффективность этих функций во многом зависит от расширения хинтерланда ППК Усть-Луга за счет развития ориентированной на него транспортно-логистической фидерной системы в Северо-Западном регионе. Основу такой системы должна составить дорожная сеть с магистральными и распределительными функциями, обеспечивающая связи ППК с основными транспортными коридорами России.

         Российский рынок мультимодальных перевозок неизбежно будет развиваться, но при замедленном формировании региональных транспортно-логистических систем таких регионов как СЗР отечественные перевозчики могут утратить на этом рынке свои позиции, уступив их более опытным зарубежным компаниям. [  ]

По мнению многочисленных экспертов, стратегически важной для ТЛК Северо-Запада станет высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Сейчас напрямую идут лишь пассажирские составы, а грузовые поезда пускают в обход, что серьезно увеличивает время и затраты бизнесменов. После запуска ВСМ в зоне ее прохождения ожидается всплеск экономической активности. Большой эффект даст и строительство платной автодороги Москва – Санкт-Петербург. Это значительно ускорит движение грузов по самому оживленному транспортному коридору России. При удачном раскладе стройку можно завершить за пять лет.

Для своевременной и качественной обработки грузов необходим хорошо развитый рынок складских и логистических услуг. Спрос на них постоянно растет, как, впрочем, и объемы инвестиций в этот бизнес. Из-за высокой концентрации товарных потоков в транспортных узлах Северо-Запада все это приводит к системным транспортным заторам.

Привлекательность портов Мурманска и Архангельска и прилегающей к ним инфраструктуры серьезно возрастет только в случае разработки шельфовых месторождений нефти и газа. А открытие Северного морского пути для иностранных судов и перспективы развития транзитных грузовых перевозок между Европой и Юго-Восточной Азией могут стать важными факторами, усиливающими притягательность региона для потенциальных инвесторов. Напротив, через год-два в Мурманске может быть создана особая портовая экономическая зона (ОЭЗ). Система преференций привлечет отечественные и иностранные инвестиции в развитие инфраструктуры этого порта. Наряду с мурманским портом статус ОЭЗ могут получить петербургский и усть-лужский порты.

Скорее всего, при реализации северных проектов карта региональных грузопотоков изменится, но основные тренды сохранятся. Центральные порты – Петербург и Усть-Луга – оставят себе наиболее дорогие грузы, остальные уйдут на периферию.
Заключение

         Транспорт является важнейшим инструментом достижения социальных, экономических и геополитических целей государства.

         Наряду с энергетикой, связью, образованием и здравоохранением, другими инфраструктурными отраслями транспорт обеспечивает условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

         Россия - это, прежде всего, огромное пространство, крупнейшее по территории государство мира, требующее постоянного развития. Чтобы связывать это пространство, не давать ему превращаться в некую аморфную массу, лишенную динамики существования, необходимо наличие достаточного количества транспортных коммуникаций. Благодаря транспортной системе Россия может поддерживать связь с другими районами, областями, странами и государствами. Экономика страны сможет развиваться только за счёт этого направления. Транспортный комплекс обеспечивает получение около 8% ВВП, и в этой отрасли занято 4% работающего населения.

Формирование нового российского транспортного законодательства еще не закончено, ведь принятые еще в эпоху социализма законы не соответствуют или противоречат новым целям и задачам.

         Действующие на сегодняшний день нормативно-правовые акты транспортного законодательства учитывают потребность в знаниях транспортного права и все изменения и дополнения транспортного законодательства.

         Правовое регулирование транспортной деятельности детализируется в транспортных кодексах и уставах.

         Новое законодательное обеспечение получили сегодня воздушный, морской и железнодорожный транспорт.

         Поскольку транспорт является связующим звеном в экономике любого государства и представляет собой единый комплекс, который охватывает все виды общественного производства, распределения и обмена развитие нормативно-правовой базы является залогом его эффективного функционирования.

         В настоящее время развитие и совершенствование транспортного законодательства в нашей стране осуществляется несколько своеобразно. Гражданский кодекс Российской Федерации в гл. 40 определяет и регулирует лишь наиболее важные, принципиальные положения, касающиеся перевозок грузов, пассажиров, а также иных транспортных обязательств. Эти положения должны обязательно учитываться действующим транспортным законодательством, независимо от того, включены они в транспортные кодексы и уставы или нет. Так, они нашли свое отражение в недавно принятых Воздушном кодексе Российской Федерации (1997 г.), Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации (2003 г.), Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (1999 г.), Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации (2001 г.).

         Вместе с тем хотелось бы обратить внимание на одно обстоятельство, которое имеет существенное значение при изучении транспортного права и транспортного законодательства.

         Транспортное законодательство является наиболее стабильным законодательством, и основные его положения, регулирующие отношения, связанные с заключением договора перевозки, с подачей транспортных средств, ответственностью за их неиспользование, утрату, повреждение грузов, предъявлением претензий и т.д., продолжают оставаться неизменными уже многие годы. Это позволило использовать в настоящей работе высказывания и суждения известных юристов прошлых лет по различным спорным аспектам транспортного законодательства, которые продолжают быть актуальными и по сей день и помогают лучше понять и оценить действующее транспортное законодательство, сделать правильные выводы в отношении некоторых проблем, существующих в транспортных обязательствах в настоящее время, и, кроме того, выработать свою точку зрения на те или иные положения транспортного законодательства. Таким образом, человек, изучающий данную тему, получает информацию о теоретическом обосновании тех или иных проблем, закладывая научный фундамент своей будущей специальности.

Северо-Западный регион занимает особое место в структуре внешнеэкономических связей Российской Федерации.

Развитие транспортно-логистического комплекса Северо-Запада России тормозят слабо развитая инфраструктура, неадекватные таможенные процедуры и административные барьеры для инвесторов.

Северо-Запад имеет существенные конкурентные преимущества перед большинством других экономических районов России. Прежде всего – из-за его географического положения. Он непосредственно граничит со странами Евросоюза, имеет выход через Балтийское и Баренцево моря к основным торговым зонам мира. Здесь проходят международные транспортные коридоры, а также трасса Северного морского пути (СМП). Все это благоприятствует транспортно-логистической деятельности. Из-за низких транспортных расходов грузы, можно сказать, сами идут на Северо-Запад, их необходимо только обработать.

По прогнозам экспертов, влияние регионального транспортно-логистического комплекса (ТЛК) на экономику страны будет расти. С одной стороны, на Северо-Западе реализуются новые инфраструктурные проекты, обеспечивающие экспортные поставки сырья (нефти, газа, угля) в Европу и Америку. С другой – Россия все больше нуждается в импорте высокотехнологичной продукции (в том числе промышленного оборудования), которая попадает в страну в основном через северо-западное «окно». Со вступлением РФ в ВТО импортные поставки только вырастут. Важно и то, что значительная доля экономически активного населения Северо-Запада имеет высшее и среднее специальное образование. Поэтому трудовые ресурсы отличает высокая квалификация, стремление к инновациям и взаимодействию с российскими и зарубежными партнерами.

Северо-Запад располагает всеми видами транспортной инфраструктуры: сетями автомобильных и железных дорог, системой воздушных сообщений, речными каналами, трубопроводами, важнейшими портами. Здесь в последнее время активно развивается терминально-складской комплекс, который становится ключевым звеном в организации грузоперевозок. Возможность широкого выбора того или иного способа перевозки добавляет привлекательности ТЛК.

Эффективное функционирование такой сложной системы возможно только при условии четкого взаимодействия всех видов транспорта. Но прежде придется решить более фундаментальные, общероссийские проблемы – привести транспортную инфраструктуру (автомагистрали, железные дороги) в соответствие хотя бы с нынешними потребностями экономики, снять административные и законодательные барьеры для инвесторов, упростить таможенные процедуры.
Список использованной литературы



1.     Постановление Межпарламентской Ассамблеи Евразийского Экономического Сообщества, от 16.06.2003 №4-11, Санкт-Петербург

2.     Транспортная стратегия РФ до 2020 года. М., 2005

3.     Федеральный закон Российской Федерации от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ  «О транспортной безопасности» // СПС «Консультант Плюс

4.     Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (принят ГД ФС РФ 18.10.2007)

5.     Федеральный закон от 08.08.2001 № 128-ФЗ (ред. от 25.11.2009) «О лицензировании отдельных видов деятельности» (принят ГД ФС РФ 13.07.2001) (с изм. и доп. вступающими в силу с 01.01.2010)

6.     Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 24.02.2010) «О правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»

7.     Доклад Рабочей группы Президиума Государственного Совета РФ «Транспортная система РФ» //

8.     Скопин А.Ю. Экономическая география России / А.Ю. Скопин. - М.: Проспект, 2003.

9.     Николаев А.С. Единая транспортная система / А.С. Николаев. - М.: Лицей, 2001.

10. Лившиц В.Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире / В.Н. Лившиц. - М.: 2002.

11. Шишкина Л.Н. Транспортная система России / Шишкина Л.Н. - М.: 2003.

12. Тархов С.А. Транспорт и связь / С.А. Тархов. - М.: Просвещение, 2004.

13. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Независимая газета. – 2007. - №42.                  

14. Евсеев С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях. // Экономические науки. - 2006. - №3. - С. 121-1363.                  

15. Евсеев С.В. Развитие транспортной системы России как один из важнейших факторов экономического роста. // Проблемы качества экономического роста: материалы междунар. науч. конгресса, 27-28 мая 2004 г. / Отв. ред. А.П. Жабин, Г.Р. Хасаев. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2004. - С. 163-1674.                  

16. Место транспорта России в мировой транспортной системе. // Экономика и жизнь. – 2007. - №15.                  

17. Плужников К.И. Бюллетень транспортной информации. – М., 2004. - №001. – С. 21-306.                  

18. Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства. // Экономические науки. – 2007. - №1. – С.34. 7.                 

19. Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития. // Экономика и жизнь. – 2006. - №38.                 

20. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)»

21. Ходачек А. Транспортный комплекс Северо-Запада в 2009-2010 гг. Справка// http://www.regnum.ru/news/1255227.html

22. Солодкий А.И. Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития. — СПб.: Изд-во СПбГУ, 2007.

23. Солодкий А.И. Дорожная сеть Северо-Западного региона: современное состояние и проблемы развития // Проблемы современной экономики, N 2(30)// http://www.m-economy.ru/art.php3?artid=25623

24. Основные направления стратегии социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа РФ на период до 2015 г. /Аппарат полномочного представителя Президента РФ в СЗФО; Воронцова С.Д. и др. - СПб.: Знание. 2003.

25.          Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Независимая газета. – 2007. - №42.                  

26. Евсеев С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях. // Экономические науки. - 2006. - №3. - С. 121-363.                 

27. Евсеев С.В. Развитие транспортной системы России как один из важнейших факторов экономического роста. // Проблемы качества экономического роста: материалы междунар. науч. конгресса, 27-28 мая 2004 г. / Отв. ред. А.П. Жабин, Г.Р. Хасаев. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2004. - С. 163-674.                  

28. Место транспорта России в мировой транспортной системе. // Экономика и жизнь. – 2007. - №15.             

29.      Плужников К.И. Бюллетень транспортной информации. – М., 2004. - №001. – С. 21-306.                 

30.  Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства. // Экономические науки. – 2007. - №1. – С.34. 7.                   Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития. // Экономика и жизнь. – 2006. - №38.                

31. Транспортная стратегия Российской Федерации. // http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_3.htm 

32. Лобко И.В.,  Осьминин А.Т.,  Елисеев С.Ю. Проблемы транспортного комплекса Северо-Западного региона России. // http://www.zdt-magazine.ru/publik/problem/2006/aprel-06/lobko.htm