РефератРеферат Переустройство промежуточной станции
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28
Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (РАПС)Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине: «Железнодорожные станции и узлы» на тему: «Переустройство промежуточной станции»Выполнил: ст. гр. РУП-201 Шитенков А.А. Принял: доц. Иванов-Толмачев И.А.Москва 2008 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ. 3 1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО РАЗДЕЛЬНОГО ПУНКТА №20. 4 2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ 7 2.1.ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ... 7 2.2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ 9 2.3. ВЫБОР ВАРИАНТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА.. 13 3. ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ 21 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА.. 25 4.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩИХ ОБЪЁМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА 25 5. ОПИСАНИЕ ПОРЯДКА РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ ПОСЛЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА 27 ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 30 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ... 32
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в единой транспортной системе страны по грузообороту. Станции и узлы являются его важнейшими элементами. Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем, что на них, кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без остановки, приема-отправления поездов, имеющих остановку (для скрещения и обгона поездов), и посадки-высадки пассажиров, выполняются следующие операции: • отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов, а в некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов, вывозных поездов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки; • погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление грузовых документов; • приём, выдача и хранение багажа; • обслуживание подъездных путей - подача и уборка вагонов; • взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах навалочных грузов. Реконструируемая станция должна быть запроектирована в соответствии с потребной пропускной способностью и объемом погрузки-выгрузки на расчетные сроки с учётом перспективы развития станции. При этом учитывается техническая оснащённость линии, а также рельеф местности, плотность застройки на территориях, прилегающих к станции, взаимосвязь с другими видами транспорта. Цель курсовой работы состоит в переустройстве раздельного пункта в промежуточную станцию в соответствии с нормами, изложенными в «Правилах и технических нормах проектирования станций и узлов на ж.д. колеи 1520 мм».
1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО РАЗДЕЛЬНОГО ПУНКТА (СХЕМА №20)
Анализируя схему заданного раздельного пункта (рис. 1.1) можно сделать вывод, что по расположению приёмоотправочных путей это обгонный пункт поперечного типа, расположенный на двухпутной скоростной линии с руководящим уклоном на линии i=7,3‰. На линии предусматривается высокоскоростное движение поездов и применяется электрическая тяга. Обгонный пуект расположен на «уступе» в профиле и на прямом участке пути в плане. Длина станционной площадки Lпл=2836 м. За границами станционной площадки имеется подъем 2,0‰ длиной 700м в сторону чётного направления и спуск 2,0‰ длиной 700м в сторону нечётного направления. Ведомости путей и стрелочных переводов раздельного пункта указаны в табл. 1.1 и табл. 1.2. На данном раздельном пункте имеются: • типовое пассажирское здание на 25 человек; • две пассажирских низких платформы длиной 250м и шириной 6м; • крытый склад длиной 60 м и шириной 20 м. 
Рис 1.1. Существующий раздельный пунктТаблица 1.1 Ведомость путей
№ пути
|
Специализация пути
|
Тип рельсов
|
Полезная длина пути, м
|
Междупутье, м
|
I
II
3
Iа
IIа
4
5
|
Неч
Чет
Неч
Неч
Чет
Чет
Погр/Выгр
|
Р65
Р65
Р50
Р65
Р65
Р50
Р50
|
802м
720м
741м
720м
769м
720м
120
|
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
|
Таблица 1.2 Ведомость стрелочных переводов
Тип рельсов
|
Марка крестовины
|
№ стрелочных переводов
|
Число переводов
|
правых
|
левых
|
Р65
|
1/18
|
2,4,12,1,3,9
|
6,8,10,5,7,11
|
12
|
Р50
|
1/11
|
-
|
13
|
1
|
ИТОГО
|
6
|
7
|
13
|
| | | | | |
Существующим средством сигнализации и связи по движению поездов является автоблокировка, стрелки на ручном обслуживании. Пассажирские поезда на данном обгонном пункте принимаются на I или II пути в зависимости от направления следования. Если происходит обгон грузового поезда пассажирским, следующим с направления А, то грузовой поезд принимается с остановкой на 3 путь, а пассажирский поезд либо пропускается по главному I пути без остановки, либо принимается на I путь с остановкой. Если происходит обгон грузового поезда пассажирским, следующим с направления Б, то грузовой поезд принимается с остановкой на 4 путь, а пассажирский следует по главному II пути. Если пассажирскому поезду необходимо сделать остановку, то он принимается на II путь, а грузовой поезд принимается в этом случае также на 4 путь. Вагоны, прибывающие назначением на склад, отцепляются от сборного поезда, прибывшего на 4 путь, и подаются на путь 5 либо локомотивом сборного поезда, либо маневровым локомотивом, прибывшим с опорной станции. При этом, при осуществлении обгонов грузовых поездов пассажирскими, грузовые поезда обоих направлений принимаются на 3 путь. Все поезда, следующие через обгонный пункт без остановки, пропускаются по главному пути.
2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ
2.1.ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ
Проектирование начинают с проверки пропускной и перерабатывающей способности существующего путевого развития и технического оснащения. Необходимость реконструкции может быть вызвана не только недостаточной пропускной и перерабатывающей способностью, но также несовершенством схемы путевого развития и др.
Проекты переустройства разрабатывают на основе планов существующих станций, продольных и поперечных профилей и инженерно-геологических данных, а также перспективы развития раздельного пункта и местных условий. Необходимость переустройства должна быть обоснована. При переустройстве раздельного пункта необходимо максимально и рационально использовать существующие устройства и сооружения, учитывать внедрения новейших достижений техники и передовой технологии, предусматривать улучшение обслуживания пассажиров и тяготеющих к станции предприятий и т.д. При этом учитываются местные условия, связанные с застройкой ближайшей территории промышленными предприятиями, городскими постройками, а также с примыканием подъездных путей.
Переустройство разъезда в промежуточную станцию вызвано необходимостью освоения возрастающих размеров транзитных, грузовых, пассажирских и сборных поездов, примыканием подъездных путей, а также внедрением новой техники на транспорте. Основными причинами переустройства в соответствии с заданием являются:
• удлинение приемо-отправочных путей в связи с применением более мощных локомотивов и, следовательно, повышением массы и длины поездов;
• укладка дополнительных путей, в связи с организацией на станции местной грузовой работы и примыканием подъездных путей промышленных предприятий и т.д.;
• оборудование станции электрической централизацией стрелок (укладка кабеля и перекладка приводов);
• развитие пассажирских и грузовых устройств (удлинение пассажирских платформ, сооружение грузовых складов различных типов).
Проектируемые размеры движения на прилегающих к станции участках в соответствии с заданием: 30 пар грузовых и 20 пар пассажирских поездов. Размеры движения поездов на линии А-Б соответствуют размерам движения на двухпутной линии, поэтому увеличение числа главных путей не потребуется.
В связи с необходимостью проведения грузовых операций и маневровой работой со сборными поездами на станции необходимо увеличить число приемоотправочных путей до трёх и соорудить вытяжной путь.
Для грузовых поездов, обращающихся на участке, должна быть увеличена полезная длина приемоотправочных путей на станции с 720м до 850м.
Для обслуживания местных грузов необходимо предусмотреть в соответствии с заданием погрузочно-разгрузочные фронты:
• крытые складские помещения длиной 60м;
• открытая площадка длиной 50 м;
• контейнерная площадка длиной 50м;
• повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.
В I четверти необходимо предусмотреть примыкание промышленного подъездного пути.
Так же необходимо реализовать удлинение пассажирских платформ с 250м до 350м в связи с увеличением состава обращающихся на полигоне пассажирских поездов.
2.2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ
При разработке вариантов переустройства необходимо учесть, что они могут различаться по:
• взаимному расположению приемоотправочных путей (продольная, полупродольная, поперечная схемы);
• сторонности удлинения станционной площадки и приёмоотправочных путей;
• расположению грузовых устройств, пассажирских платформ и их числу;
В данном случае на разрабатываемые варианты оказывают влияние уклоны на подходах к станционной площадке, удобство выполнения поездной и маневровой работы, минимальные объёмы выполняемых работ.
На сторонность удлинения станционной площадки и приёмоотправочных путей оказывают влияние уклоны на подходах и длины элементов продольного профиля.
Для переустройства данного разъезда в промежуточную станцию были разработаны два конкурентоспособных варианта, представленных на рис.2.1 и 2.2, имеющих ряд принципиальных различий.
Первый вариант промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Укладывается дополнительный приемоотправочный путь длиной 850 м при этом пассажирская платформа у II главного пути разбирается. Основная платформа у пассажирского здания переоборудуется из низкой в высокую и удлиняется с 250м до 350м. За 5 приемо-отправочным путем укладывается вторая высокая платформа длиною 350 м.
При реконструкции разбираются существующий крытый склад и грузовой путь №5.
Рис. 2.1. Вариант I переустройства раздельного пункта
В I четверти к главному пути №I примыкает подъездной путь. Подъездной путь имеет предохранительный тупик №9, который служит для предотвращения выхода отдельных вагонов на станционные пути. Тупик имеет длину 50м. В III четверти укладывается тупик №10. В IV четверти укладывается вытяжной путь №6. За приемоотправочным путем №4 устраивается пункт грузовой работы, включающий в себя крытое складское помещение длиной 60м, открытую площадку длиной 50м, контейнерную площадку длиной 50м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.
При данном варианте приемоотправочные пути 3 и 4 используются для работы со сборными поездами, а путь 5 используется только для обгона поездов как грузовых так и пассажирских следующих в направлении станции «Б», путь 3 может использоваться также для обгона грузовых поездов в направлении «А». Грузовой двор расположен с противоположной стороны пассажирского здания, что является наилучшим вариантом, т.к. обеспечивается наибольшая шумоизоляция и наименьшая запыленность (от выгрузки сыпучих грузов на повышенном пути) населенного пункта, расположенного со стороны пассажирского здания. Необходимо сооружение автодороги для проезда к грузовым устройствам. Также необходимо сооружение переезда через главные пути.
Второй вариант промежуточной станции предполагает поперечную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Укладывается дополнительный приемоотправочный путь длиной 850 м, № 3 со стороны пассажирского здания при этом основная пассажирская платформа переносится ближе к пассажирскому зданию.
Рис. 2.2. Вариант II переустройства существующего раздельного пункта
Основная платформа у пассажирского здания переоборудуется из низкой в высокую и удлиняется с 250м до 350м. У II-го главного пути также перестраивается вторая высокая платформа. Во II четверти к приемоотправочному пути №3 примыкает подъездной путь. Подъездной путь имеет предохранительный тупик, который служит для предотвращения выхода отдельных вагонов на станционные пути. Тупик имеет длину 50м. Во II четверти укладывается вытяжной путь №6. За приемоотправочным путем №5 устраивается пункт грузовой работы, включающий в себя крытое складское помещение длиной 60м, открытую площадку длиной 50м, контейнерную площадку длиной 50м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м. При данном варианте приемоотправочный путь 5 используются для работы со сборными поездами, а пути 3 и 4 используется только для обгона грузовых и пассажирских поездов. Грузовой двор расположен со стороны пассажирского здания, что позволит сэкономить денежные средства на строительство автодороги и сконцентрировать грузовую работу на одной стороне станции относительно главных путей. Подача вагонов на подъездной путь осуществляется через 3 приемо-отправочный путь. Окончательный вариант переустройства будет определён после сравнения этих вариантов по укрупнённым затратам на реконструкцию. 2.3. ВЫБОР ВАРИАНТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА
Чтобы объективно оценить экономическую сторону переустройства и выбрать наиболее выгодный вариант, необходимо посчитать укрупнённые затраты на реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчётов удобно свести в табл. 2.1. Протяжённость укладки главных и приёмо-отправочных путей, количества укладываемых и разбираемых стрелочных переводов, пассажирских платформ и т.д. определяется ориентировочно по немасштабным схемам. Объемы земляных работ по вариантам реконструкции подсчитываются в пределах станции с учетом построения четырех поперечных профилей на немасштабных схемах (рис. 2.1). Поперечные профили земляного полотна для вариантов реконструкции приведены на рис. 2.3 – 2.8. Таблица 2.1 Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию по различающимся показателям
Наименование работ
|
Измери-тель
|
Стоимость единицы, у.е.
|
Вариант 1
|
Вариант 2
| |
|
Коли-чество
|
Стоимость, тыс. у.е.
|
Коли-чество
|
Стоимость, тыс. у.е.
| |
Земляное полотно
|
1м3
|
2,50
|
16219,05
|
40547,62
|
16586,4
|
41466
| |
Укладка пути: Приемоотпра- вочные
|
1км
|
49700,00
|
1,10
|
54670
|
1,10
|
54670
| |
|
Разборка пути:
|
1км
|
890,00
|
0,0
|
0
|
0
|
0
| |
Приемоотпра- вочные
| |
Разборка СП
|
1шт.
|
620,00
|
3,00
|
1860,00
|
3,00
|
1860,00
| |
Укладка СП:
|
|
|
|
|
|
| |
Р65 1/18
|
1шт.
|
7240,00
|
10,00
|
72400
|
10,00
|
72400
| |
Р50 1/9
|
1шт.
|
4310,00
|
6,00
|
25860
|
5,00
|
21550
| |
ИТОГО
|
|
130177,62
|
|
191946
| |
Проанализировав достоинства и недостатки обоих вариантов и сопоставив затраты на реконструкцию по каждому из них (табл.2.1), можно сделать вывод, что первый вариант дешевле, следовательно переустройство данного обгонного пункта будем производить по варианту 1.
Рис 2.3. Поперечный профиль №1 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I
Рис 2.4. Поперечный профиль №2 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I
Рис 2.5. Поперечный профиль №3 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I
Рис 2.6. Поперечный профиль №1 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II
Рис 2.7. Поперечный профиль №2 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II
Рис 2.8. Поперечный профиль №3 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II
3. ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ
Для разработки масштабного плана станции необходимо определить параметры и размеры основных устройств. Грузовые устройства размещены с противоположной стороны от пассажирского здания. Для выгрузки сыпучих грузов запроектирован повышенный путь длиной 90м, а для других грузов – крытые складские помещения длиной 60м, открытая площадка длиной 50м и контейнерная площадка длиной 50м. Также предусмотрена автодорога к грузовым фронтам шириной 8м. В табл.3.1 приведена ведомость проектируемых зданий и сооружений. Таблица 3.1 Ведомость проектируемых зданий
№ п/п
|
Наименование
|
Количество
|
Площадь, м2
|
Материал
|
1
|
Открытая площадка
|
1
|
50*18=900
|
Бетон
|
2
|
Крытый склад
|
1
|
60*18=1080
|
Кирпич
|
3
|
Контейнерная площадка
|
1
|
50*13=650
|
Асфальт
|
4
|
Повышенный путь
|
1
|
90*3=270
|
Бетон
|
Стрелочные переводы предусматриваются с крестовинами марок, соответствующих требованиям ПТЭ. Следует учитывать, что при организации высокоскоростного движения на главных путях, а также на путях, где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь, укладываются стрелочные переводы марки 1/18. На схеме это стрелочные переводы: 2, 4, 31, 33, 35, 37, 29, 11, 13, 5, 7, 12 ,10, 14, 16, 25, 27, 9, 1, 3. Исключение составляют стрелочные переводы: 8, 21, 23, 15, 17, 19 - на них укладываются крестовины марки 1/9. Все эти сведения приведены в табл. 3.2. На главных путях уложены рельсы Р65, на приемоотправочных, вытяжных, погрузочно-выгрузочных и прочих путях – Р50.
Таблица 3.2 Ведомость стрелочных переводов
Марка
крестовины
|
№ стрелочных переводов
|
Число
переводов
|
Левых
|
Правых
|
1/18
|
2,4,31,33,35,37,29,11,13,5,7
|
12,10,14,16,25,27,9,1,3
|
20
|
1/9
|
8,21,23,15,17,19
|
-
|
6
|
Итого
|
17
|
9
|
26
|
Расстояние междупутий между главными путями I и II принимается равным 5,3м. Расстояние между путями II и 5, IIа и 4, 3 и I, I и II принимается также равным 5,3 м. Расстояние между осями приёмоотправочного 4 и выставочного 7 путей принимаем равным 5,3м. Для выполнения маневровой работы с нечётной стороны предусматриваем вытяжной путь 6. Величины междупутий, полная и полезная длина путей и их специализация приведены соответственно в табл.3.3. и табл.3.4.. Вдоль станционных путей проектируется полоса отвода для размещения различных сооружений, защитных устройств, лесонасаждений, служебных и технических зданий. Расстояние от осей крайних станционных путей до границы полосы отвода - 50м. План станции выполнен в масштабе 1:2000. Чёрным цветом показана схема существующего обгонного пункта, красным - схема его переустройства в промежуточную станцию полупродольного типа.
Таблица 3.3 Ведомость междупутий
Номер пути
|
Междупутье
| |
I
|
5,3
| |
II
| |
5.3
| |
5
| |
-
| |
3
| |
5,3
| |
Ia
| |
5,3
| |
IIa
| |
5.3
| |
4
| |
5,3
| |
7
| |
4,8
| |
8
| |
IIa
|
5.3
| |
6
| |
Таблица 3.4 Ведомость путей станции
№ путей
|
Назначение
|
Полезная длина
|
от ПС или светофора
|
до светофора, ПС или упора
|
Полезная длина, м
|
I
|
Главный
|
ПС31
|
НI
|
1092
|
II
|
Главный
|
ПС14
|
ЧII
|
893
|
Iа
|
Главный
|
ПС9
|
НIа
|
850
|
IIа
|
Главный
|
ПС27
|
ЧIIа
|
906
|
3(неч)
|
Приемоотправочный
|
ПС9
|
Н3
|
871
|
4(чёт)
|
Приемоотправочный
|
СРРСП25
|
Ч4
|
850
|
5(чёт)
|
Приемоотправочный
|
СРРСП16
|
Ч5
|
850
|
6
|
Вытяжной
|
СРРСП15
|
У6
|
425
|
7
|
Погрузочно-выгрузочный
|
ПС17
|
У7
|
382
|
8
|
Погрузочно-выгрузочный
|
ПС19
|
У8
|
338
|
9
|
Предохранительный тупик
|
ПС8
|
У9
|
50
|
10
|
Предохранительный тупик
|
ПС16
|
У10
|
50
|
11
|
Повышенный
|
ПС19
|
У11
|
90
|
- СРРСП - стык рамного рельса стрелочного перевода
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА
4.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩИХ ОБЪЁМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА
Общую стоимость сооружения станции определяем по укрупнённым измерителям. Для определения строительной стоимости станции составляем ведомость (табл.4.1). Объёмы по остальным видам работ принимаем по ведомости проектируемых зданий с учётом данных задания (табл.3.1), ведомости стрелочных переводов (табл.3.2), ведомости междупутий (табл.3.3), ведомости путей станции (табл.3.4) с использованием масштабного плана станции. При подсчете стоимости станционных приёмо-отправочных путей берётся строительная длина по каждому пути и типу рельсов без учёта главного пути. Главные пути подсчитываются отдельно. Число упоров принимают по плану станции, а стоимость с учётом данных задания. Расчёт стоимости работ по переустройству разъезда в промежуточную станцию представлен в табл.4.1. Таблица 4.1 Ведомость основных строительных затрат на переустройство промежуточной станции
Наименование работ
|
Измеритель
|
Стоимость единицы*
|
Количество
|
Сумма, руб.
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
Укладка пути:
|
|
|
|
|
Главные
|
1 км
|
77700
|
0
|
0
|
Приёмоотправочные
|
1 км
|
49700
|
1,10
|
54670
|
Прочие
|
1 км
|
39100
|
1,032
|
40351,2
|
Укладка СП:
|
|
|
|
|
Р65 1/18
|
1 шт.
|
7650
|
10,00
|
72400
|
Р50 1/9
|
1 шт.
|
4310
|
6,00
|
25860
|
Разборка СП
|
1 шт.
|
620
|
3,00
|
1860,00
|
Разборка пути
|
1км
|
890
|
0,12
|
106,8
|
Автодорога
|
1км*8м
|
150000
|
3,4
|
510000
|
Пассажирская платформа высокая
|
1м2
|
24
|
4200
|
100800
|
Крытый склад
|
1м2
|
96
|
1080
|
103680
|
Открытая площадка
|
1м2
|
83,44
|
900
|
75096
|
Контейнерная площадка
|
1м2
|
83,44
|
650
|
54236
|
Разборка крытого склада
|
1м2
|
39
|
1200
|
46800
|
Комплекс линейных сооружений местной и станционной связи
|
раздельный пункт (р/п)
|
4970
|
1
|
4970
|
Комплекс работ по электроснабжению промежуточной станции, включая воздушные и кабельные линии в пределах станции, закрытые и комплектные, трансформаторные подстанции, сети низкого напряжения и наружного освещения, включая установку прожекторных мачт
|
промежуточная станция
|
71700
|
1
|
71700
|
Водоснабжение
|
р/п
|
120000
|
1
|
120000
|
Канализация
|
р/п
|
100000
|
1
|
100000
|
Ж/б ограда высотой 1,9м
|
Погонный метр
|
22,1
|
800
|
17680
|
Повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов Н=2,5м 1=90м
|
Путь
|
32000
|
1
|
48000
|
Техническая контора
|
Здание
|
58500
|
1
|
58500
|
Устройство железобетонных путевых упоров с балластной призмой
|
Упор
|
3500
|
6
|
21000
|
ЭЦ стрелочных переводов и сигналов с резервным оборудованием при электрической тяге от 11 до 30 стрелочных переводов
|
Стрелочный перевод
|
5920
|
26
|
153920
|
Автоматическая очистка стрелок при стрелочных переводов при ЭЦ
|
Стрелочный перевод
|
1120
|
26
|
29120
|
Наружное освещение станции: линии на железобетонных опорах
|
1км
|
3050
|
2,4
|
7320
|
Строительство автопроездов и складских площадок, асфальтобетонное покрытие
|
1м2
|
2,5
|
38400
|
96000
|
ИТОГО
|
1814070
|
Дополнительные расходы (10% от общей суммы)
|
181407
|
ВСЕГО
|
1995477
|
*Стоимость показателей указана в ценах 1984 года.
5. ОПИСАНИЕ ПОРЯДКА РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ ПОСЛЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА
После переустройства на промежуточной станции главные пути (I, Ia, II и IIa) служат для безостановочного пропуска пассажирских и грузовых поездов, а также для пропуска пассажирских поездов следующих с остановкой. При обгоне грузового нечетного поезда пассажирским – грузовой поезд принимается на 3 приемо-отправочный путь, при обгоне грузового четного поезда – грузовой поезд принимается либо на 4 либо на 5 приемо-отправочные пути. При обгоне четного пассажирского поезда следующего с остановкой пассажирским поездом следующим без остановки в четном направлении поезд с остановкой принимается на 5 путь а поезд следующий без остановки пропускается по второму главному пути. Приёмоотправочный путь 4 служит главным образом для приёма и отправления сборных поездов и работы с ними. При отсутствии сборных поездов на станции путь 4 может быть также использован для приёма-отправления как чётного, так и нечётного грузового поезда для обгона в случае занятости соответственно 3 или 5 путей. В случае закрытия одного из главных путей для проведения ремонтных работ или в связи с возникновением аварийной ситуации, станция может работать в режиме однопутной линии. Тогда нечётные поезда могут приниматься на I, 3 пути. А чётные - на II, 4, 5 пути. Сборные поезда принимаются на путь 4 и перед отцепкой локомотива закрепляются тормозными башмаками. После отцепки локомотива с группой вагонов, пришедших в адрес станции, локомотив с вагонами выезжает на вытяжной путь 6, затем осаживает их на выставочный путь 7, или, в случае свободности погрузочно-выгрузочного пути 8, подает их под погрузку или выгрузку. После осаживания вагонов на выставочные пути, локомотив собирает вагоны, которые должны быть прицеплены к сборному поезду и переставляет их на путь работы сборного поезда. Затем, после освобождения погрузочно-выгрузочного пути локомотив расставляет вагоны, прибывшие со сборным поездом, по пунктам выгрузки. Вагоны, которые должны отправится со сборным поездом встречного направления выставляются на путь 7. Рассмотрим подробнее технологию работы сборного поезда четного и нечетного направления. В случае прибытия четного сборного поезда и нахождения в нем отцепляемых местных вагонов в головной части, локомотив может начинать работу, как было описано выше. При нахождении местных вагонов в хвостовой части, следует переставить головную часть состава на приемоотправочный путь 5 и продолжать работу с хвостовой частью поезда, или, локомотив может заехать в хвост поезда (через путь IIа) и вытянуть отцепляемую группу на 5 путь после чего произвести обгон данной группы вагонов по II главному пути и заехать на 5 путь. После этого локомотив переставляет данную группу вагонов в голову поезда на 4 путь, и далее как было описано выше (вагоны могут быть поданы на грузовой двор через вытяжной путь 6). В случае прибытия нечетного сборного поезда и нахождения в нем местных вагонов в хвостовой части локомотив отцепляется и по 5 приемоотправочному пути обгоняет состав, убирается на вытяжной путь и подходит к указанной части состава. При нахождении местных вагонов в голове нечетного поезда локомотив с местными вагонами выезжает на 5-й приемоотправочный путь. После закрепления вагонов локомотив оставляет их на указанном пути и обгоняет вагоны по свободному II-му главному пути, выезжает за стрелку 35, заходит за вагонами на 5-ый путь. После прицепки и снятия тормозных башмаков локомотив с вагонами выезжает на IIa путь за стрелку 11 далее локомотив осаживает вагоны на 4 путь и после вагоны подаются к пунктам погрузки – выгрузки через 6 вытяжной путь. С целью уменьшения объёмов маневровой работы на промежуточных станциях формирование сборных поездов на технических станциях (участковых, сортировочных) производится с учетом расположения вытяжных путей на промежуточных станциях. Местные вагоны в составе сборного поезда должны ставиться со стороны расположения вытяжных путей. Маневровая работа, связанная с расстановкой вагонов по фронтам, сборке вагонов и перестановке их на путь работы сборного поезда может осуществляться поездным локомотивом (кроме подачи-уборки вагонов на повышенный путь), маневровым локомотивом станции или маневровым диспетчерским локомотивом, работающим на участке. При электрической тяге в случае отсутствия контактной сети на погрузочно-выгрузочных и выставочных путях вся маневровая работа по подаче, уборке и расстановке вагонов на указанных путях производится только маневровым локомотивом.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной курсовой работе в соответствии с заданием был разработан проект переустройства разъезда №20 в промежуточную станцию согласно нормам, изложенным в «Правилах и техническим нормам проектирования железнодорожных станций и узлов на ж.д. колеи 1520мм». 1. Разъезд №20 по схеме расположения приемоотправочных путей является поперечным, расположенным на однопутной линии II категории с руководящим уклоном на линии 7,3 %. На линии предусматривается высокоскоростное движение поездов и электрическая тяга. Разъезд расположен на уступе в профиле и на прямом участке в плане. Длина станционной площадки равна Lпл=2836 м. За границами станционной площадки имеется подъем 2,0‰ длиной 700м в сторону чётного направления и спуск 2,0‰ длиной 700м в сторону нечётного направления. 2. Необходимость переустройства раздельного пункта в промежуточную станцию была вызвана: удлинением приемоотправочных путей; укладкой дополнительных путей в связи с организацией на станции местной работы и примыканием подъездного пути промышленного предприятия; развитием пассажирских и грузовых устройств (сооружение дополнительной островной платформы и удлинение существующей основной, сооружение грузовых складов различных типов). 3. В ходе курсовой работы были разработаны два варианта переустройства. Были рассчитаны объемы земляных работ для обоих вариантов. По первому варианту объем земляных работ составил 16219,05 м3, по второму - 16586,4 м3. В результате технико-экономического сравнения этих вариантов была принята для дальнейшего развития схема станции с продольным расположением приемоотправочных путей (вариант 1), т.к. при этой схеме значительно меньше строительные затраты. 4. Для разработки масштабного плана станции были определены параметры и размеры грузовых устройств, план выполнен в масштабе 1:2000. В соответствии с заданными условиями принимаем стрелочные переводы марки 1/18, по которым предполагается отклонение пассажирских поездов, и все остальные стрелочные переводы марки 1/9, на главных путях рельсы Р65, на приемоотправочных - Р50. 5. Все основные параметры новой станции, а именно длина заново укладываемых путей, стрелочных переводов, грузового хозяйства, площади автодорог и проездов, освещение станции, использовались в подсчете средств, необходимых для переустройства промежуточной станции. Общая стоимость переустройства разъезда в промежуточную станцию по выбранному варианту составляет 1995477 у.е. Использовались цены за 1984 год. 6. После переустройства приведено описание порядка работы промежуточной станции.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Шубко В.Г., Правдин Н.В., Архангельский Е.В. и др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. – М.: УМК МПС России, 2002. – 368 с. 2. Вакуленко С.П., Голубев П.В., Колин А.В. Переустройство промежуточной станции. ЧII Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2001. – 43 с. 3. Вакуленко С.П., Сычев Е.И. Расчет соединений путей станций. Учетное пособие. – М.: МИИТ, 2003. – 93 с. 4. Сычев Е.И., Телятинская М.Ю. Проектирование железнодорожных разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций: Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2002. – 56 с. 5. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95 / МПС РФ. – М.; 1998 – 87 с.
2. Доклад на тему Как измеряют эффективность BTL-акций
3. Реферат Хирургические операции при лечении птиц
4. Курсовая на тему Водный транспорт леса
5. Реферат на тему Внешняя политика России во второй половине ХIХ в
6. Курсовая на тему Калькулирование себестоимости выпускаемой продукции
7. Реферат на тему General Lee Essay Research Paper General Lee
8. Сочинение на тему Литературный герой БРУТ
9. Курсовая Анализ структуры баланса
10. Реферат Разработка упаковки и оформления товара
