Содержание
1 Функции системы управления транспортом………………………………..3

2 Специфические функции управления транспортным производством…...7

3 Основные принципы управления транспортом в условиях рыночной экономики…………………………………………………………………………...15
1 Функции системы управления транспортом
В условиях коренной перестройки экономики, перехода всех отраслей на­родно хозяйства на рыночные отношения роль транспорта в эффективном ис­пользовании ресурсного потенциала России значительно возрастает. Сейчас, как никогда, требуется в сравнительно короткие сроки завершить перестройку системы управления транспортным комплексом, способную не только гаранти­ровать надежность и безопасность его работы, но и провести реформу самого транспорта, обеспечить завершение его вхождения в рыночную экономику.

В период административно-командных методов управления народным хо­зяйством в России основной целью государственной транспортной политики была необходимость обеспечёния экономической эффективности каждого в от­дельности вида транспорта. Система управления включает шесть автономных транспортных министерств, непосредственно руководящих транспортной дея­тельностью отдельного вида транспорта. Каждое министерство в своих интере­сах разрабатывало план экономического и социального развития своей подот­расли, создавало собственную нормативно-правовую базу, проводило научно-техническую и технологическую политику, формировало финансовую, инвести­ционную, налоговую и тарифную системы, осуществляло собственные меры в области экологии, безопасности и в социальной сфере.

Провозглашавшееся в стране создание единой транспортной системы, на­правленной на полное удовлетворение народного хозяйства и населения в пере­возках с минимальными затратами и возможностью использования каждого вида транспорта в сфере наибольшей эффективности, оказывалось практически невы­полнимым и парадигмой периода плановой экономики, отражающей ее превос­ходства перед другими системами.

В условиях административно-командных методов управления экономикой на содержание и развитие транспортного комплекса направлялось 20% нацио­нального дохода страны, объемы перевозок строго детерминировано устанавли­вались контрольными цифрами пятилетних планов с безусловным их выполне­нием. Организационные структуры транспортной отрасли полностью соответст­вовали такому ведомственному подходу функционирования.

Ни одна страна мира не имела такого количества транспортных мини­стерств и ведомств. В условиях плановой экономики использовался программно-целевой метод распределения ресурсов и затратный механизм их реализации с помощью командно-административных организационных структур. Действо­вавший плановый механизм хозяйствования создал такую структуру управления, которая не могла существовать без центрального органа, который, наряду с ко­мандно-административными функциями, занимался перераспределением средств между нижестоящими организационными структурами.

Экономика рыночных отношений потребовала совершенно нового подхода к управлению транспортом. Предпринятые попытки приспособить старые орга­низационные структуры плановой экономики к рыночным отношениям, превра­щал министерства в концерны, концерны в департаменты, положительного ре­зультата не принесли.

Вместе с тем проведенные научные исследования и подготовленные Ака­демией транспорта по заданию Министерства транспорта РФ рекомендации, на­правленные на реформирование транспорта России, не позволили в полной мере решить проблему проведения глубоких преобразований системы управления транспортным комплексом.

Весьма ограничены возможности использования зарубежного опыта управления транспортом из-за существенных различий в структурах транспорт­ных систем, уровнях развития материально-технической базы, сферах использо­вания, а также территориальных и других особенностей, характерных для транс­порта России.

Отсюда возникла необходимость создания совершенно новой системы управления транспортом страны в условиях рыночной экономики.

Основная идея концепции перестройки управления транспорта России в условиях рынка заключается в создании органического сочетания принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования всем транспорт­ным процессом.

Это объясняется тем, что в соответствии с Указом Президента РФ «О Го­сударственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий Российской Федерации» от 24.12.1993 г. №228 транспортная сеть наземных, водных и воздушных путей сообщения, являясь наиболее фондоемкой частью транспорта и обеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной состав и перегрузочные средства, определяющие провоз­ную способность транспортной системы, находятся в различных формах негосу­дарственной собственности (индивидуальные владельцы, арендные, кооператив­ные акционерные и совместные предприятия, иностранные компании).

Вместе с тем регулирование рыночных отношений между видами транс­порта должно обеспечиваться государственными органами, деятельность кото­рых как полностью самостоятельных субъектов должна создавать условия для развития рыночных отношений в интересах всего общества, одновременно суще­ственно ограничивая отрицательные проявлений стихийного нерегулируемого рынка.

В целях повышения надежности и эффективности деятельности транспорта в условиях рынка в его структуру наряду с государственными органами должны входить коммерческие посреднические фирмы в виде транспортных агентств или бирж, выполняющих функции формирования транспортных потоков.

Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка государство, являясь собственником транспортной сети, должно выступать на бирже транс­портных услуг как торговый партнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности.

Появление большого количества независимых собственников на транс­портной сети вызвало необходимость существенной децентрализации вертикаль­ных связей и значительного увеличения их на горизонтальном уровне.

На начальном этапе формирования рыночных отношений в транспортной отрасли необходимо было создать однообразную структуру управления на всех его видах, что должно было обеспечить принцип совместимости выполнения технических процессов.

Новая система управления транспортом должна отвечать требованиям коммерческой самоорганизации и государственного регулирования и быть по­строена на основе следующих принципов:

- сочетания экономических (тарифы, налоги, дотации, кредиты и др.), пра­вовых (законодательные и нормативные акты, лицензии на транспортную дея­тельность и др.) и административных форм регулирования;

- создания равных условий для развития и функционирования в транспорт­ном комплексе предприятий всех форм собственности;

- обеспечения технологического единства основных транспортных подсис­тем и управления всеми видами транспорта в целом; наличия единого федераль­ного органа управления всеми видами транспорта, вырабатывающего общую транспортную политику правительства и реализующего основные государствен­ные программы в области транспорта;

- широком делегировании федеральным органом управления России своих полномочий по управлению транспортом государственным региональным орга­нам, а последними - их линейным подразделениям.

Для практической реализации главной идеи концепции управления транс­портом, основанной на органическом сочетании принципов рыночной самоорга­низации и государственного регулирования, необходимо было создать две ветви управления транспортом: государственную и коммерческую.
2 Специфические функции управления транспортным производством
Механизм обмена услугами между сферами материального про­изводства в современных условиях превратился в сложную, мно­гоотраслевую транспортную систему, характеризующуюся огром­ным количеством транспортных предприятий, тесно взаимосвя­занных друг с другом и обслуживающих многие тысячи объектов промышленности, сельского хозяйства и строительства. Эта слож­ная система общественно-производственной деятельности людей, связанной с перемещением готового продукта из места производ­ства в другое место, пространственно отделенное от него, и явля­ется предметом науки управления на транспорте.

Основными вещественными элементами этой системы являются:

• 
  пути сообщения разных видов транспорта с расположенными на них постоянными устройствами (здания, мосты, тоннели, пу­тепроводы, гидроузлы и другие искусственные сооружения), сред­ствами сигнализации, централизации и блокировки сигнализа­ции, централизации и блокировки (СЦБ) и связи;
  
• 
  транспортные средства (подвижной состав) разных видов транс­порта (локомотивы, вагоны, суда, самолеты, автомобили и т.п.);
  
• 
  погрузочно-разгрузочные машины, механизмы и другие уст­ройства, обеспечивающие транспортный процесс в пунктах от­правления и назначения грузов, также в местах их перевалки с одного вида транспорта на другой;
  
• 
  материалы, топливо и электроэнергия, обеспечивающие рабо­ту средств тяги и подъемно-транспортных машин;
  
• 
  промышленные предприятия по производству и ремонту транс­портных средств и других устройств, необходимые для эксплуатации и содержания основных фондов транспорта в технически исправном состоянии (заводы по ремонту локомотивов, вагонов, самолетов, погрузочно-разгрузочных машин и другой техники).
  

Сами по себе перечисленные выше вещественные элементы не являются «производительными». Для приведения их в действие и получения специфической транспортной продукции (эффекта перемещения) необходимы физические усилия и знания челове­ка, т.е. трудовые ресурсы. Поэтому основным содержанием про­цесса управления на транспорте является объединение, коорди­нация и обеспечение эффективного использования вещественных и трудовых элементов предприятий транспорта. Это, в свою оче­редь, связано с выполнением ряда сложных процессов и опера­ций, без которых перевозка оказалась бы невозможной и которые выступают в качестве объектов управления.

Транспорт, его крупные подразделения и отдельные предприя­тия структурно могут быть представлены двумя подсистемами -управляющей и управляемой (рис. 1.1): первая - осуществляет интегративную «управленческую функцию», вторая - процесс транспортного производства («технологическую функцию» в ши­роком смысле). Во второй ясно видны внутренние блоки (части): технический (функционирующие постоянные устройства и под­вижной состав) и технологический (в узком смысле) - совокуп­ность или набор правил, определяющих последовательность опе­раций и процессов, связанных с выполнением перевозок (пра­вила перевозок грузов и взимания тарифов, технической эксп­луатации транспорта, выполнения погрузочно-разгрузочных работ и др.).

Необходимым условием транспортного производства является тесная связь и взаимодействие технической и технологической частей (блоков) управляемой системы. Процесс перемещения соб­ственно и есть соединение технической и технологической частей в функционирующий комплекс посредством приложения к ним «человеческих активностей» (по А. А. Богданову) - физических усилий и знаний производственного персонала.

Допустим, что «соединение» произошло и транспортные сред­ства пришли в движение. Но это движение еще нельзя назвать перевозочным процессом, даже если отправители готовы пере­давать грузы на транспорт, а последний - их перемещать. Рас­сматриваемая подсистема, готовая стать управляемой, но еще не ставшая таковой, проявила бы способность к хаотическому, не­целенаправленному движению, разрозненным, единичным ак­там. Чтобы случайная комбинация движений стала целенаправ­ленной, ее надо сделать скоординированной и целесообразной, а для этого к рассматриваемой подсистеме нужно подключить управляющую подсистему. Это и будет достаточным условием транспортного процесса — «продолжения процесса производства в пределах процесса обращения» (по К. Марксу). Что представляет собой такая функция?

Во-первых, по своей природе она информационная, невещественная. Это подсистема настраивает весь транспортный комплекс так, чтобы он был устойчив и гармоничен, действовал целесообразно и развивался целенаправленно, посылая вещественно – трудовым элементам необходимую информацию.

ИНТЕГРАТИВНАЯ УПРА ВЛЕНЧЕСКАЯ ФУНКЦИЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ (путь, подвижной состав, сооружения и пр.) ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ (технологические процессы, правила перевозок, уставы и пр.) ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ КОЛЛЕКТИВЫ рабочие, служащие специалисты)

- управляющая подсистема
- управляемая подсистема

Рис. 1.1. Взаимодействие управляющий и управляемой подсистем

Во-вторых, она интегрирована, т.е. неоднородна, структурна, многомерна. В ней можно выделить два вида управления - в ши­роком и узком смысле. Предметом науки управления на транспор­те является управление в широком смысле, т.е. управление как интегративная информационная функция, включающая в свой со­став руководство, планирование, организацию, управление (в узком смысле), регулирование и контроль.

Руководство заключается в определении цели и критериев дви­жения системы. Эта задача представляет собой сложный неформализуемый процесс. Цель и критерии развития транспортной сис­темы объективны и вытекают из перспективных стратегических целей высокого государственного уровня и особенностей текуще­го момента. Для транспортных министерств, их территориальных звеньев и отдельных предприятий источником выработки цели и критериев является внешняя среда, в свою очередь, вытекающая из особенностей социально-экономической формации.

Планирование есть выработка пути к достижению поставленной цели, при этом критерии используются в качестве рычагов, инст­румента, обеспечивающих движение системы к намеченной цели.

Организация - действие, направленное на установление ис­ходной структуры системы. Организация выступает как часть пла­нирования (организация-I) и как живая организаторская работа в ходе перевозочного процесса (организация-П). Последняя в транс­портной практике называется «оперативным управлением» или «оперативным планированием».

Управление (в узком смысле) - это действие по изменению ре­жима работы (структуры) системы, направленное на повышение ее производительности или качества выпускаемой продукции.

Регулирование направлено на поддержание работы системы в заданном режиме в рамках установленной структуры. Иногда ре­гулирование на транспорте рассматривается как часть оператив­ного управления.

Контроль заключается в сравнении фактического движения системы с намеченной целью. Эту функцию иначе можно на­звать функцией слежения (отображения, мониторинга). С ее по­мощью осуществляется реализация прямых и обратных связей в системе.

Как и другие информационные функции, контроль в системах управления часто понимается в широком и узком смысле. В пер­вом случае контроль рассматривается как совокупность операций по сбору, передаче и обработке информации, необходимой для обеспечения нормального хода перевозочного процесса, включая общественный и ревизорский контроль, а также статистический, бухгалтерский и оперативный учет и отчетность.

Во втором случае под контролем обычно понимают проверку выполнения управленческих решений.

Рассмотренные функции управления схематично представле­ны на рис.1.2.

Система управления транспортном носит иерархический (мно­гоуровневый) характер. В ней можно условно выделить следую­щие уровни: народнохозяйственный, отраслевой, региональный.

Руководство Планирование Организация Управление Регулирование Контроль

Основная деятельность (перевозки грузов и пассажиров)

Вспомогательная деятельность ремонт техники, снабжение, и т.д.)

Рис. 1.2. Структура интегративной управленческой функции на транспорте

Народнохозяйственный (макроэкономический) уровень является высшим уровнем управления транспортом. Это уровень директивных государственных органов, прежде всего Правительства РФ, определяющих вместе с Федеральным Собранием основные направления социально-экономического развития страны и ее транс­портной системы. Все самые важные вопросы транспортной по­литики, использования путей сообщения и транспортных средств в международных и внутренних сообщениях рассматриваются и решаются на этом уровне.

Отраслевой уровень управления обеспечивает решение задач от­раслевого значения в рамках транспортных ведомств - Мини­стерства транспорта России и ОАО «Российские железные доро­ги». Для этого в распоряжении транспортных министерств имеется центральный аппарат управления, а также научно-исследователь­ские, проектные и другие организации, с помощью которых вы­бираются наилучшие управленческие решения из имеющихся аль­тернатив.

Региональный уровень управления в последние годы становится все более существенным. Транспортные объединения и отдельные предприятия, решая узкие технологические задачи, выполняют требования региональных властей. Здесь управленческие решения более высоких уровней переходят в конкретные организационно-технологические схемы в качестве ограничений.

На транспорте, как и в других отраслях материального произ­водства, процесс управления расчленяют на ряд относительно са­мостоятельных, но связанных друг с другом функций, причем более детально, чем было изложено выше. Под функцией управле­ния понимаются те или иные виды управленческой деятельности (решения, действия или процессы), объединенные общностью цели. В функциях выражается содержание управленческого труда; они делятся на общие (руководство, планирование, организация, регулирование и контроль) и специфические (характерные для дан­ного вида деятельности и уровня управления). Отличительной чер­той общих функций является их универсальный характер. Они имеют место на любом уровне управления, хотя их масштабы и глубина по уровням неодинаковы. Специфическими функциями управления транспортным производством являются:

планирование перевозок;

оперативное управление перевозочным процессом и регулиро­вание хода этого процесса;

техническая и технологическая подготовка транспортного про­изводства;

обеспечение безопасности движения поездов, судов, автомо­билей, самолетов и других средств в транспортных сетях;

подбор, обучение, воспитание и расстановка кадров;

организация материально-технического обеспечения произ­водств;

организация рабочего снабжения;

организация труда и заработной платы;

организация финансовой деятельности;

организация бухгалтерского учета и отчетности;

экономический анализ, совершенствование планирования и управления транспортным производством.

Эти функции характерны для всех видов транспорта, но они изменяются по типам служб и предприятий транспорта, особенностям их деятельности. Так, организация управления пассажир­ским транспортом не может не отличаться от аналогичных функций управления грузовым транспортом. В наиболее полном и завершённом виде специфические для транспорта функции управления имеют место на железнодорожном транспорта, а в менее полном - на трубопроводном. Содержание функций управления, как и транспортных организационно-управленческих структур, с течением времени также изменяется вместе с изменением внутренней и внешней среды транспортных предприятий.

Управление транспортом осуществляется не только в отрас­левом, но и в территориальном разрезах. На всех видах транспор­та, особенно на городском и промышленном, территориальный аспект управления является весьма существенным при выборе вариантов перспективного развития транспортных сетей — стро­ительстве железных и автомобильных дорог местного значения, размещении станций, вокзалов, ремонтного хозяйства, складов, а также при решении вопросов организационно-технологичес­кого характера.


3 Основные принципы управления транспортом в условиях рыноч­ной экономики
Для транспортной компании, как, впрочем, и для любой другой, правиль­ный подбор кадров — залог успешного функционирования бизнеса. Стратеги­ческий менеджмент (директора, руководители подразделений и отделов) задает направления развития и определяет краткосрочные цели в соответствии с кор­поративной стратегией, оперативный (начальники отделов и подразделений) обеспечивает их достижение путем непосредственного управления и контроля процесса, а конкретные исполнители (диспет­черы, планировщики, водители, экспедиторы) осуществляют физическую реализацию отдельных операций. Для каждого из этих уровней иерархии существуют свои критерии, на которые нужно опираться при подборе людей, чтобы они максимально полно соответст­вовали предъявляемым к ним требованиям, а также свои методы стимулирова­ния.

Для того чтобы построить грамотную кадровую политику, прежде всего следует осознать, что миссия отдела кадров не ограничивается поиском, набо­ром и расстановкой персонала. Кроме этих, несомненно, важных функций, но­сящих оперативный характер, перед кадровой службой стоит целый ряд долго­срочных задач. На разных предприятиях список такого рода задач и их приори­тетность могут различаться в силу специфики процесса, однако можно выделить и те, которые являются общими для всех. К ним, в частности, относятся:

•    проектирование организационной структуры бизнеса;

•    формирование и совершенствование корпоративной куль туры фирмы;

•    формирование и поддержание благоприятного психологического кли­мата и устранение внутрифирменных конфликтов;

•    поддержание ротации кадров на оптимальном уровне;

•    адаптация новых работников на предприятии;

•    сплочение коллектива в единую команду;

•    создание системы профессиональной подготовки кадров (обучение, тренинги, семинары);

•    построение и регулярный анализ адекватности мотивационных схем;

•    оценка деятельности сотрудников (мониторинг профессионального развития, аттестация).

Создание оптимальной организационной структуры, заполнение штата предприятия профессионалами высокого класса, формирование командного духа в коллективе и в целом внедрение логистического подхода к управлению предприятием начинается с соблюдения отделом кадров ряда четких принципов. Среди множества рекомендаций, которые дают профессиональные кадровики, можно выделить следующие.

1. Ориентация на развитие. В постоянно меняющейся рыночной среде способность трансформироваться под влиянием внешних факторов весьма важна для поддержания конкурентоспособности. Для обеспечения активного развития предприятия кадровые отделы не должны ограничиваться заботой об удовлетворении потребности в трудовых ресурсах лишь текущего рабочего процесса, а работать на перспективу, формируя команды, способные достичь стоящих перед предприятием стратегических целей.

2.  Заменимость сотрудников любого уровня. Увольнение отдельного работника не должно повлечь за собой невыполнение какой-либо функции или помешать стабильному течению процесса. В идеальной ситуации каждый сотрудник предприятия должен быть способен выполнять функции вышестоящего, нижестоящего и нескольких работников своего уровня.

3.  Точный расчет численности. Требуемое количество сотрудников в каждом подразделении должно быть заранее рассчитано в соответствии со среднесрочной прогнозной оценкой объемов работы и актуальными нормативами времени на выполнение всего перечня операций.

4.  Экономичность. Данный параметр ставит целью снижение доли затрат на систему управления (к которой в частности относится и кадровый блок) в общем объеме издержек за счет достижения наибольшей эффективности и экономичности процесса работы с персоналом. Основной принцип —

любое увеличение затрат на человеческие ресурсы должно быть обусловлено адекватным ростом прибыли предприятия.

5.  Прогрессивность. Кадровая служба должна следить за новейшими тенденциями в сфере управления персоналом, чтобы впитывать удачный мировой опыт и оперативно модернизировать собственные подходы и методы.

6.  Иерархичность. Какой бы сложной ни была организационная структура транспортного предприятия, должна соблюдаться четкая иерархическая структура подчинения отдельных функциональных элементов.

7.  Автономность. Должна быть обеспечена самостоятельность структурных подразделений и их руководителей. Из механизма принятия решений, входящих в компетенцию линейного руководителя, должны быть исключены многоступенчатые согласования с вышестоящими инстанциями. Конечно, цель согласований— снижение возможности должностных злоупотреблений, но на практике они оборачиваются внутри­фирменной бюрократией, затрудняющей реакцию системы на внешние факторы. 8.   Согласованность. Одновременно с автономностью подразделений следует обеспечить возможность оптимального взаи­модействия между различными звеньями системы, как по вертикали, так и по горизонтали, что позволит согласовать их действия, снизить количество конфликтующих между собой целей, исключить дублирование усилий, улучшить координацию, увеличить скорость информационных потоков, повысить качество стратегического и оперативного планирования.

9.  Адаптивность. Кадровая служба должна быть способна оперативно трансформировать свою деятельность в соответствии с целями транспортного подразделения и условиями его работы.
Список использованных источников

1 Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы -СПб ИЗД-BО Санкт-Петербург ун-та экономики и финансов 2000

2 Васильев Г.А. и др. Логистика М. Экономическое образова­ние, 2003

3 Гаджинский А.М. Основы логистики Учеб. пособие М. ИВЦ «Маркетинг» 2000

4 Голиков Е.А. Пурлик В.М. Основы логистики и бизнес-логи­стики Монография — М. Изд-во Рос экон акад , 2002

5 Гончаров П П и др Основы логистики. Учеб. пособие Оренбург, 2005 (Издат. центр ОГАУ)