1. Введение


Сегодня железнодорожный транспорт России находится на переломном этапе развития, который характеризуется динамичным его включением в экономическую реформу, вхождением в рыночные отношения.

Определение основных задач отрасли требует взвешенной оценки условий функционирования транспорта в предстоящий период. От этого будет зависеть его работоспособность и устойчивость. Рыночная экономика диктует новые требования к экономическим, техническим и эксплуатационным параметрам перевозочного процесса. Главными критериями становятся степень удовлетворения запросов населения, отправителей и получателей грузов, экономическая эффективность работы транспорта. В связи с этим важнейшими направлениями работы отрасли в сфере перевозочного процесса определены переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, снижение расходов и приведение мощностей, материальных и трудовых затрат в соответствие с выполняемыми объемами перевозок и получаемыми доходами, улучшение качественных параметров перевозок, обеспечение их регулярности при высоких скоростях. Привлечению на железнодорожный транспорт дополнительных грузов, увеличению объемов перевозочной работы призваны способствовать развертывание на сети дорог системы фирменного транспортного обслуживания клиентуры и проведение гибкой тарифной политики.

Активная работа по сокращению эксплуатационных расходов позволила решить ряд важнейших задач, поставленных перед отраслью. За последнее время удалось преодолеть убыточность эксплуатационной деятельности, с июня 1997 года железные дороги работают рентабельно. Не менее важно значительное ослабление тарифного давления железнодорожного транспорта на промышленность, впервые за шесть последних лет снижены тарифы на перевозку пассажиров, следующих на расстояние свыше 5 тыс. км.

Главное в наращивании объемов перевозок - оптимальная тарифная политика. От того, как она будет меняться, как будут регулироваться тарифы, как они будут откорректированы с ориентацией на потребителя, зависит прирост перевозок. В первую очередь должно проводиться дифференцированное снижение тарифов на перевозки грузов, определяющих работу важнейших отраслей народного хозяйства страны. Но такой подход к тарифной политике станет оптимальным только в том случае, если эти решения будут адекватно приняты другими отраслями производства, грузовладельцами и поставщиками материальных ресурсов железнодорожного транспорта.

Жесткое регулирование издержек на перевозки требует перехода к нормативным методам управления затратами. В последнее время радикально снижены удельные расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, однако финансовые затраты на электроэнергию увеличились, потому что в регионах были подняты отпускные цены на энергоресурсы.

Одной из основных задач проводимых рыночных реформ является обеспечение равнодоступности железнодорожной федеральной инфраструктуры для компаний - собственников подвижного состава. Должны создаваться условия для развития конкуренции на рынке транспортных услуг, обеспечивающие равнодоступность инфраструктуры и ремонтной базы железнодорожного транспорта для различных владельцев подвижного состава. При этом нельзя допустить создания нового монополизма, необходимо в условиях конкуренции предоставить грузовладельцам возможности для выбора выгодного перевозчика. В связи с этим будут снижены тарифы на перевозку грузов в собственных и арендованных вагонах.

И все же главный резерв отрасли - в улучшении технологии перевозок. Её составляющие - укрупнение технологических звеньев перевозочного процесса, рационализация использования транспортных мощностей с целью ускорения продвижения грузов и снижения эксплуатационных затрат. Министерством путей сообщения предусмотрено проведение на сети крупных комплексных мер по организации поездной и сортировочной работы, увязанных на стыках технологических элементов и учитывающих реформирование структуры управления отраслью и системы оперативного управления перевозками, обеспечивающих устойчивую работу дорог как крупных самостоятельных подразделений железнодорожного транспорта.

Главная задача совершенствования управления перевозочным процессом - переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса в связи с этим организация работы станций должна учитывать постепенный переход управляющих функций в центры диспетчерского управления. В них на базе вариантных графиков, планов формирования и динамической вагонной модели будут вырабатываться командные решения по формированию составов, определению точек отправления и прибытия поездов, подвязке локомотивов и локомотивных бригад. На этой основе должна быть реализована малооперационная технология работы станций с выделением специализированных технологических линий по переработке транзитного, дальнего, местного и ускоренного вагонопотоков.

Важное значение имеет классификация линий и участков по условиям освоения предстоящего объема перевозок с заданным уровнем качества и технического оснащения. При этом малодеятельные участки и станции следует законсервировать, объединить или перевести на особые условия работы в одну смену, сократить количество маневровых локомотивов.

Совершенствование технологии работы тесно связано с проектированием, развитием и переустройством станций. В настоящее время в связи с падением объемов работы на существующих станциях высвобождаются большие резервы технической мощности и пропускной способности. Поэтому для повышения качества эксплуатационной работы необходимо оптимизировать техническое оснащение станций, ликвидируя отдельные пути и парки.

Особая роль в повышении качества перевозок принадлежит участковым станциям. В существующей системе управления движением участковые станции разграничивают диспетчерские участки, часто являются стыковыми дорожными пунктами, их назначение на сети дорог определяется планом формирования поездов. Как правило, это технически оснащенные станции, на которых сосредоточена основная часть всех устройств и сооружений, обеспечивающих необходимую пропускную способность прилегающих участков и организацию вагонопотоков. На всех участковых станциях формируются и расформировываются сборные, участковые, вывозные, передаточные и другие поезда. В современных условиях в связи со значительным изменением грузо- и вагонопотоков происходит изменение технологии работы станций, что приводит к необходимости их переустройства или реконструкции.


2. Исходные данные


Расчетные размеры движения поездов в сутки

Со станции	Категория поездов	На станции				Итого:
		А	Б	В	Д
А	Пассажирские Пригородные Грузовые Грузовые сборные Грузовые участковые		7  50  	3  40  	 4  2 3	10 4 90 2 3
Б	Пассажирские Пригородные Грузовые Грузовые сборные Грузовые участковые	7  53  		  3  	   2 3	7  56 2 3
В	Пассажирские Пригородные Грузовые Грузовые сборные Грузовые участковые	3  37  	  3  		   1 2	3  40 1 2
Д	Пассажирские Пригородные Грузовые Грузовые сборные Грузовые участковые	 4  2 3	   2 3	   1 2		 4  5 8
ИТОГО:		109	65	49	17

Данные, необходимые для расчета и проектирования составных элементов станции

Число путей на участках			Длина станционной площадки, м	Руководящий уклон/масса грузового поезда iр, %/Q, т			Характеристика парка грузовых вагонов, %/средняя нагрузка нетто %/qн, т		Угол путепроводной развязки, 0	Серии грузовых локомотивов	Локомотивное депо	Годовой пробег грузовых локомотивов депо, млн. км	Проектируемые устройства для ремонта вагонов
А-Д	Б-Д	В-Д		А-Д	Б-Д	В-Д	4-осн.	8-осн.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
2	2	2	2700	9/4500	9/4500	11/3700	91/54	9/115	45	ВЛ10	Основное	28	Вагонное депо

Данные, необходимые для расчета и проектирования грузовых и пассажирских устройств

Тарно-упаковочные грузы	Навалочные грузы	Контейнерные грузы	Наименование подъездного пути и объем работы за сутки, вагонов		Длина пассажирского/пригородного поездов, м	Средства сигнализации и связи при движении поездов на участках	Устройство СЦБ на станции
площадь, м2	площадь, м2	площадь, м2	Нефтебаза	Завод (фабрика)
15	16	17	18	19	20	21	22
3780	2070	3600	3	45/12	430/340	Автоблокировка	Электрическая централизация

Требуется:


1. Произвести анализ заданной работы станции и определить направление дальнейшего развития проектируемой станции.

2. Определить полезную длину приемоотправочных путей и установить тип участковой станции для заданных условий.

3. разработать варианты схем станции с учетом примыкания подъездных путей и привести техническую характеристику каждого варианта.

4. Рассчитать число путей в парках для каждого варианта, а также определить общую планировку и размещение устройств грузового двора, локомотивного и вагонного хозяйства и пассажирских устройств в соответствии с типовыми схемами.

5. Выполнить расчет развязки подходов в разных уровнях и других устройств, необходимых для сравнения вариантов схем станций.

6. Произвести технико-экономическое сравнение вариантов и выбрать наиболее целесообразную принципиальную схему станции на основе расчетов строительных затрат и эксплуатационных расходов по вариантам, а также на основе сопоставления вариантов по другим показателям.

7. Вычертить план станции в масштабе 1:2000 и на этом плане привести ведомость путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений.


3. АНАЛИЗ РАБОТЫ СТАНЦИИ И ПРИМЫКАНИЯ НАПРАВЛЕНИЯ В

Участковая станция - это раздельный пункт, путевое развитие которого, позволяет наряду с приёмом-отправлением, выполнить такие операции по приёму и выдаче грузов, обслуживанию пассажиров, формировать составы и выполнять технические операции с поездами, а также производится смена локомотивов или поездных бригад, выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр и ремонт этих вагонов в поездах расформировывают сборные и участковые поезда.

Данная станция «Д» разработана на три направления А, В, С, поэтому является узловой, расположена на двухпутном участке, средства связи по движению поездов-автоблокировка, серия локомотива-ВЛ-10. Длина станционной площадки 2700м, которая состоит из частей разного уклона: 4500/0,09%; 4500/0,09%; 3700/0,11%.

Все пути (включая главные) и стрелочные переводы сооружены на рельсах типа Р-50.


4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ ДЛИНЫ ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ


Полезная длина приемоотправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов.

Длину грузового поезда определяют по формуле:

г
де Q_п - масса поезда, т;

q₄, q₈ - масса брутто соответственно восьми- и четырехосных вагонов, т;

₄, ₈ - доля соответственно восьми- и четырехосных вагонов;

l₄, l₈ - длина соответственно восьми- и четырехосных вагонов, м (принимаем = l₄ = 15 м; l₈ = 21 м);

l_л - длина локомотива, м (принимаем = 30 м).

q₄^т = 22

q₈^т = 46

С
ледовательно:


На неточность установки = 866 м  L_по = 1050 м.


5. ВАРИАНТЫ СХЕМ СТАНЦИИ


Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, необходимо выбрать ее принципиальную схему. В зависимости от заданной длины станционной площадки нужно рассмотреть на менее двух схем станции разных типов.

Потребные длины станционных площадок при принятой после расчета полезной длине приемоотправочных путей L_по равны соответственно для типов схемы:

П
родольная:

П
олупродольная:

П
оперечная для линий I категории:

П
оперечная для линий II, III категорий:

Принимаем к сравнению поперечную схему станции. Сравнивать будем I категорию схемы с II, III категориями схемы. Проектировать будем поперечную схему станции.


6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ПУТЕЙ В ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПАРКАХ

Приемоотправочных путей для пассажирских поездов равно 3+1 = 4


6.1. Расчет числа путей для грузовых поездов.


Ч
исло путей в приемоотправочных парках для транзитных грузовых поездов определяют по формуле:

где t_зан. - время занятия пути одним поездом, мин.;

J_р^ср.вз. - расчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин.;

1 - путь для обгона.


При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточной точностью можно принять:

где J_min - минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (принимаем = 10 при автоблокировке и 20 при полуавтоматической блокировке);

J_ср - средний интервал прибытия поездов на станцию.


Средний интервал:

где N_гр и N_пс - соответственно число грузовых и пассажирских поездов;

к - коэффициент неравномерности прибытия поездов (принимаем = 1,2);

 - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (принимаем = 1,8).


На узловых участковых станциях в приемоотправочный парк поезда принимаются с двух подходов. В этом случае определяют средневзвешенный расчетный интервал приема поездов в парк:

где J_р^` и J_р^`` - расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первой и второй линий.

В
ремя занятия пути одним поездом:

где t_пр - время занятия маршрута при приеме поезда на станции;

t_оп - время выполнения операций на приемоотправочных путях (принимаем = 30 мин.);

t_ож - время простоя в ожидании отправления, вызываемого необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступления грузовых;

t_от - время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции.

В
ремя простоя в ожидании отправления, вызываемого необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступления грузовых определяют по формуле:

Для четного Для нечетного

















7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА СОРТИРОВОЧНЫХ ПУТЕЙ И ВЫТЯЖНЫХ ПУТЕЙ


7.1. Число сортировочных путей.

Определим минимальную длину сортировочных путей.

l_сорт = 1,1  L_по = 1,1  866  953м

Расчет числа путей в сортировочном парке приведем в таблицу.

Назначение пути	Количество сортировочных путей	Необходимая длина путей, м
Для участковых поездов в направлении А	1	953
Для участковых поездов в направлении Б	1	953
Для участковых поездов в направлении В	1	953
Для сборных поездов на направлении А	1	953
Для сборных поездов на направлении Б	1	953
Для сборных поездов на направлении В	1	953
Для порожних вагонов	1	953
Для вагонов на ГД	1	500
Для вагонов на ПП	1	300
Для неисправных вагонов	1	300
Для отсевных	1	300
ИТОГО:	11

7.2. Число вытяжных путей.


Длина основного вытяжного пути должна быть не менее 866 м.

Длина вспомогательного пути должна быть ½ 866/2 = 433 м.


8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ УСТРОЙСТВ ГРУЗОВОГО ДВОРА


На грузовых дворах участковых станций обычно имеются крытые склады для тарно-упаковочных грузов и мелких отправок, а также открытые площадки для контейнеров. тяжеловесных и навалочных грузов.

По типовому проекту для крытых складов выбирают:

Для тарно-штучных:

Ширину: В = 24 м;

В_полез = [В_пр - (Δ₁ + Δ₂)]

В_полез = [24 - (2,42 + 1,92)] = 19,66 м

Д
лину:

кратное 6

Для контейнерной площадки (по пролету крана):

В_полез = L_пр - 2  (l_т + l_б) = 16 - 2  (0,625 + 0,7)  13,35 м

Д
ля навалочных грузов:

В_полез = L_пр - 2  (l_т + l_б) = 16 - 2  (0,625 + 0,7)  13,35 м




9. РАСЧЕТ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА


9.1. Расчет ремонтов и стойл локомотивов

S_год = 28 млн.км;

L_кр-1 = 700000 км;

L_кр-2 = 2100000 км;

L_тр-1 = 25000 км;

L_тр-2 = 175000 км;

L_тр-3 = 350000 км;

L_то-3 = 12500 км;

t_кр-1 = 20 суток;

t_кр-2 = 23 суток;

t_тр-1 = 15 ч;

t_тр-2 = 1,5 суток;

t_тр-3 = 3,5 суток;

t
_то-3 = 6 ч.

ТР-3

ТР-2

Т
Р-1

Т
О-3

г
де S_год - годовой пробег грузовых локомотивов депо;

L_кр-1, L_кр-2, L_тр-1, L_тр-2, L_тр-3, L_то-3 - нормы пробега локомотивов между капитальными ремонтами КР-1, текущими ремонтами ТР-1, ТР-2, ТР-3, техническими обслуживаниями ТО-3 по приказу МПС;

t_кр-1, t_кр-2, t_тр-1, t_тр-2, t_тр-3, t_то-3 - нормы продолжительности текущих ремонтов и ТО-3;

Т_р - продолжительность одной смены, ч;

 - число смен (принимаем = 2, а для ТО-3 = 3 смены);

к - коэффициент неравномерности поступления локомотивов ТО-3 (принимаем = 1,5).


Число мест экипировки и технического обслуживания ТО-2:

где N - число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 сутки (принимаем 143 (50%) = 72);

t_эк - продолжительность экипировки и ТО-2 одного локомотива, мин. (принимаем = 60 мин.);

К_нер - коэффициент неравномерности поступления локомотивов на экипировку (принимаем = 1,2);

Т
_пер - время технологических перерывов в работе устройств (принимаем = 60 мин.)

Следовательно:

Е
мкость склада песка в м²:

где Е_сут - суточный расход песка локомотивами;

М - период, на который должен содержаться запас песка (принимаем = 6 месяцев).

С
уточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пункте в м² определяют по формуле:

где S_год - годовой пробег локомотиа, км;

_р - коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов (принимаем = 0,8);

q_п - расход песка на 1 мнлн. ткм, м³ (принимае = 0,25);

r_п - коэффициент, учитывающий, какая часть песка подается на локомотивы в данном пункте (принимаем = 0,7).

С
ледовательно:

т.е. необходимо иметь два склада песка емкостью по 4410 м³ каждый (один для сухого песка, другой - для сырого).

Д
лину склада песка шатрового типа определяют отдельно для сухого и сырого песка по формуле в м:

где Р_скл - емкость склада на 1 пог. м его длины, м³ (принимаем = 36 м³);

С_п - постоянная величина для заданной ширины склада, м (принимаем = 11м).

Следовательно, при ширине склада 14 м:




10. РАСЧЕТ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ ПОДХОДОВ К СТАНЦИИ

 = 45^о;

d₀ = 75 м;

l_пер = 40 м;

R = 1000 м;

R_в = 15000 м.

О
тклонение IV главного пути:

г
де Т_в - длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой при радиусе R_в:

i^в_р - руководящий уклон на участке В-Д;

 - ширина междупутья (принимаем = 4,1 м);

Т
₂ - длина тангенса кривой пути IV:

Угол поворота  пути, идущего на путепровод, определяют по выражению:


Зная угол , найдем:

З
начение Т₃ определим по формуле:



Длина проекции путепроводной развязки на горизонтальную ось:

Длина путепроводной развязки в плане от точки отхода А пути IV до середины путепровода.

г
де К₁ и К₂ - длины кривых.

С
ледовательно:


Должно быть L_пл  L_проекц

L_пл = 2302,94 м

L_проекц = 2077,49 м

Следовательно:

2302,94  2077,49

11. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ И ВЫБОР СХЕМЫ СТАНЦИИ


Схемы станции выбирают путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по приемоотправочным паркам, так как затраты по сортировочному парку, здания и сооружения будут практически одинаковы для всех схем.

Капитальные затраты на укладку 1 км пути:

г
де m_гр - число приемоотправочных и ходовых путей для грузовых поездов;

L_п - нормативная полезная длина приемоотправочных путей для грузовых поездов, м;

 - измеритель, показывающий строительную длину путей, приходящуюся на 1 км полезной потребной длины;

К_п - капитальные затраты на укладку 1 км пути.

Следовательно:

Поперечная схема станции I, II, III категорий:


Капитальные затраты на устройство 1 км контактной сети:

г
де К_кс - капитальные затраты на устройство 1 км пути контактной сети (принимаем при постоянном токе = 312 тыс.руб.)

 - измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на 1 приемоотправочный путь (принимаем для поперечной схемы = 4,9)

Следовательно:

П
оперечная схема станции I, II, III категорий:

Капитальные затраты на укладку одного стрелочного перевода:

г
де К_с - капитальные затраты на укладку одного стрелочного перевода (принимаем = 62 тыс.руб.)

Следовательно:

П
оперечная схема станции I, II, III категорий:


Капитальные затраты на включение стрелки в электрическую централизацию:

где К_эц - капитальные затраты на включение стрелки в электрическую централизацию (принимаем при электровозной тяге = 187 тыс.руб.)

Следовательно:

П
оперечная схема станции I, II, III категорий:


Рассчитанные капитальные затраты для каждого варианта схемы станции сводим в таблицу.

Выполненная работа	Измеритель	Стоимость единицы измерителя, тыс.руб	Капитальные затраты, тыс. руб.
			I вариант	II вариант
1. Укладка станционных путей	км.	1080	18098,64	18098,64
2. Укладка стрелочных переводов	копл.	62	6146,4	6146,4
3. Оборудование ЭЦ стрелок	копл.	165	3645,6	3645,6
4. Оборудование станционных путей контактной сети при постоянном токе	км.	312	10995,6	10995,6
ИТОГО:			К = 38886,24	К = 38886,24

Эксплуатационные расходы на текущее содержание путей:

г
де е_п - годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание путей (принимаем = 61,8 тыс.руб.)

Следовательно:

П
оперечная схема I, II, III категорий:


Эксплуатационные расходы на содержание одного стрелочного перевода:

где е_стр - годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание одного стрелочного перевода (принимаем = 34 тыс. руб.)

Следовательно:

Поперечная схема I, II, III категорий:



Эксплуатационные расходы на содержание 1 км контактной сети станционных путей:

г
де Э_кс - годовые эксплуатационные расходы на содержание 1 км контактной сети станционных путей (принимаем при постоянном токе = 21 тыс.руб.)

Стоимость пробега сменяемых локомотивов для транзитных поездов нечетного направления:

г
де L_лок - годовой пробега сменяемых локомотивов в пределах станции, локомотиво-км/год;

е_лок - стоимость 1 км пробега локомотива, руб/км (принимаем при локомотиве ВЛ10 = 5,2 руб./км)

Годовой пробег локомотива зависит от типа станции и может быть определен по формуле:

Для станции поперечной схемы I, II, III категорий:

г
де l`` - длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км (принимаем = 0,2 км);

l`_п, - длины центральной горловины станции соответственно продольного и полупродольного типа, км (принимаем =0,6 км)

N - количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Следовательно:

Поперечная схема I, II, III категорий:

С
ледовательно:

П
оперечная схема I, II, III категорий:


На станциях двухпутных линий дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяют по формуле:

где Т_з - годовые задержки подвижного состава по каждому из маршрутов, поездо-ч или локомотиво-ч в год;

е_t - приведенные расходы на 1 ч задержки соответствующего вида подвижного состава (принимаем при грузовом локомотиве ВЛ10 = 145 руб.; а при грузовом поезде ВЛ10-250руб.)


Величина вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов в обеих горловинах может быть определена в поездо-ч/год по формуле:

г
де N_пасс и N - количество соответственно четных пассажирских поездов и нечетных грузовых транзитных поездов;

t^пасс_от, t^пасс_пр, t^гр_от, t^гр_пр - продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соответственно отправлением и прибытием пассажирского и грузового транзитного поездов, мин. (принимаем = t^пасс_от = 4 мин., t^пасс_пр = 7 мин., t^гр_от = 4 мин., t^гр_пр = 5 мин.)

Следовательно:

Поперечная схема I, II, III категорий:


Следовательно:


При расположении локомотивного хозяйства в IV четверти (со стороны Б) годовые задержки поездных локомотивов в лок-ч/год составят:

С
ледовательно:

П
оперечная схема I, категории:

Следовательно:

П

ри расположении локомотивного хозяйства в IV четверти (со стороны А) годовые задержки поездных локомотивов в лок-ч/год составят:

Следовательно:

П
оперечная схема II, III категорий:

Следовательно:

С
одержание дополнительного штата ПТО:

8  10000 12=960тыс.руб.


Ориентировочные эксплуатационные расходы по вариантам.

Выполняемая работа	Измеритель	Стоимость единицы измерителя, тыс.руб	Эксплуатационные расходы, тыс.руб.
			I вариант	II вариант
1. Текущее содержание: а) ПО путей б) стрелочных переводов в) контактной сети	км. компл. км.	61,8 34 21	1035,64 1999,2 413,7	1035,64 1999,2 413,7
2. Расходы по пробегу поездных локомотивов	лок.-км.	5,2	435,78	435,78
3. Расходы на вероятные задержки: а) грузовых поездов б) поездных локомотивов	поездо-ч/год. лок.-ч/год.	250 145	100,96 217,24	100,96 942,44
4. Содержание дополнительного штата ПТО	чел.		960	960
ИТОГО:			Э = 5162,52	Э = 5451,94

После расчета капитальных и эксплуатационных затрат определяем приведенные годовые расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции:

где К - капитальные затраты;

Э - годовые эксплуатационные расходы;

Е - нормативные коэффициент эффективности (принимаем = 0,12).

Следовательно:

Поперечная схема I категории:

С
ледовательно:

П
оперечная схема II, III категории:

К проектированию принимаем поперечную схему станции I категории, так как она дешевле, то есть локомотивное хозяйство будет в Ш четверти (со стороны А).

12. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ

На участковых станциях выполняют следующие работы: по обработке транзитных поездов, проходящих станцию без переработки и с переработкой, по расформированию и формированию поездов, по подачам и уборкам вагонов с подъездных путей и т. д.

Обработка транзитного поезда без переработки.

Обработка транзитного поезда начинается с информации поездного диспетчера участка ДСП станции прибытия с номера поезда, количества вагонов, массы поезда и о времени его прибытия. При отправлении поезда с соседней станции ДСП искомой станции сообщает номер поезда, время прибытия и номер пути приема дежурному по депо, работникам СТЦ, пункта технического обслуживания (ПТО), пункта коммерческого обслуживания (ПКО).

Осмотрщики вагонов разделяются на группы для группового осмотра состава и выявляют дефекты ходовых частей и делают меловые отметки о необходимом виде ремонта. Параллельно состав осматривается работниками ПКО в коммерческом отношении.

На вагоны требующие отцепочного ремонта работники выдают ДСП и СТЦ, уведомления формы ВУ-23.

О результатах осмотра состава в коммерческом отношении работники ПКО сообщают ДСП с последующей отметкой в книге формы ГУ-98, а на вагон, требующий подач на грузовой двор для устранения коммерческой неисправности или проверки груза, составляется Акт общей формы ГУ-23.

Отцепленные вагоны должны пополняться вагонами того же направления.

Поездной локомотив должен быть подан не позднее 20 минут до

отправления поезда.

Обработка поезда, прибывающего на станцию с переработкой.

С транзитными поездами на участковой станции выполняют операции по прицепке (при увеличении массы) или отцепке (при уменьшении) группы вагонов.

Работа с групповым поездом состоит в замене групп: отцепке вагонов назначением на данную станцию или подлежащих включению в другой поезд и прицепке группы, сформированный или отцепленной от другого группового поезда на данной станции.

ДСП и ДСЦ сообщает работникам СТЦ, ПТО, ПКО номер пути приема, номер поезда, время прибытия и указывает с какой стороны будет отцепка. Указания о предстоящих маневрах передаются составителю поездов, который приступает к работе после окончания осмотра поезда работниками ПТО и ПКО. Группы, подлежащие прицепке готовят заранее. ТО и коммерческий осмотр состава начинают сразу после прибытия поезда. Параллельно в СТЦ проверяют документы, сданные локомотивной бригадой и отбирают документы на вагоны отцепляемой группы.

В натурном листе вносят соответствующие изменения, заверяемые штемпелем станций. В запломбированном виде документы и натурный лист вручают локомотивной бригаде. В ИВЦ передают сведения об общем изменении в составе.

13. ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. «Железнодорожные станции и узлы», И.Е. Савченко, С.В. Земблинов, И.И. Страковский, Москва «Транспорт», 1980г.

2. «Железнодорожные станции и узлы», В.И. Апатцев, Москва-2005г.

3. «Проектирование участковых станций», В.И. Апатцев, В.Я. Болотный, Москва-2003г.